Der 13B-REW kam 1993 unter der Motorhaube des neuesten Mazda RX-7 an amerikanischen Gestaden an. Dieser schnittige und kompakte Sportwagen war jedoch nicht allein. Neben einer Flotte neuer, teurer, übermotorisierter japanischer Sportwagen wollte sich der Mazda RX-7, der unter Fans als FD3S bekannt war, zwischen den deutschen und amerikanischen Angeboten etablieren, die als marktbeherrschende Maschinen akzeptiert wurden. Turbolader und kompakte Abmessungen kamen dem 13B-REW zugute, aber der Ruf eines unzuverlässigen Motors verbreitete sich schnell, und diese weit verbreitete Annahme besteht immer noch. Obwohl ein turbogeladener Rotationsmotor ein anspruchsvoller Motor mit einer Reihe von Eigenheiten ist, ist er, wenn man ihn richtig versteht und abstimmt, ein Kunstwerk.

Ihn anders als wartungsintensiv zu nennen, wäre euphemistisch. Natürlich können ein begabter Mechaniker und ein geschickter Tuner dafür sorgen, dass der Motor lange hält, aber in Wirklichkeit sterben viele 13B-REWs frühzeitig, weil sie entweder zu mager betrieben werden, den falschen Kraftstoff verwenden oder nicht genug Öl bekommen. Wenn ein Besitzer diese Probleme vermeiden kann, wird er feststellen, dass zwischen ihm und seinem Motor ein harmonisches Leben möglich ist. Daher erfordert die Suche nach Leistungssteigerungen ständige Wachsamkeit, wenn es um Steuerzeiten, Ladedruck, Kraftstoffdurchfluss und dergleichen geht.

Stock Turbos: 300 Spiffy Stallions

Da der FD3S ein typisch überkomplizierter Sportwagen der 90er Jahre war, liefern seine serienmäßigen HT12-Turbolader die Leistung sequenziell, was bedeutet, dass ein Turbolader zuerst hochfährt und das untere Ende des Drehzahlbereichs abdeckt. Wenn der Tacho die 4.700-U/min-Marke überschreitet, schaltet sich der zweite Turbolader mit einer merkwürdigen Leistungslücke ein, und da er größer ist, übernimmt er den Rest des Drehzahlbereichs. Das Ziel war ein breites, reaktionsschnelles Leistungsband ohne große Verzögerung, und für die Straße sind die Serienmotoren oft ausreichend. Dennoch werden sie verspottet, weil das System eine Unterdruck- und Druckkammer, vier Steuermagnete und jede Menge Schläuche umfasst – die alle im Motorraum des FD verkochen können.

Die serienmäßigen Turbos beizubehalten, ist das günstigste Mittel zur Leistungssteigerung – bis zu einem gewissen Punkt. Rob Golden von Pineapple Racing stellt fest: „Ein Satz in gutem Zustand sollte genug Luft für 350 PS bei 15 Pfund Ladedruck liefern, was das Maximum ist, das die Serienturbos aushalten, bevor ihnen der Dampf ausgeht. Das mag nach heutigen Maßstäben nicht viel Leistung sein, aber da der FD3S ein Federgewicht ist, fühlen sich diese Ponys eher wie Clydesdales an.“

Einem Rotationsmotor Luft zum Atmen zu geben, ist unerlässlich, da diese Motoren von hohen Drehzahlen leben, und bei Turbos ist eine Reduzierung des Gegendrucks immer eine gute Sache. Downpipes, ein kompletter Turbo-Back-Auspuff, ein High-Flow-Kat und ein anständiger konischer Filter sind ein guter Anfang. Abgesehen von der verbesserten Spulzeit und Gesamtleistung kann eine Downpipe dem Motor helfen, kühler zu laufen.

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Stock oder leicht modifiziert, die Werksturbos machen den Motorraum zu einem Labyrinth.

Mit erhöhtem Luftdurchsatz muss die Kraftstoffmenge erhöht werden, um dies auszugleichen. Programmierbare Steuergeräte wie das A’pexi Power FC überwachen Temperatur, Klopfen, Ladedruck, Einspritzdüsentakt und Zündzeitpunkt. Es kann sogar die Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen verbessern. Zu den weniger anspruchsvollen Optionen gehören modifizierte Motorsteuerungscomputer von Marken wie Mostly Mazda oder Pettit Racing. Einige von ihnen sind jedoch nicht in der Lage, die erhöhte Durchflussrate größerer Einspritzdüsen zu bewältigen. Außerdem kann der MAP-Sensor, der von der serienmäßigen ECU gesteuert wird, den erhöhten Ladedruck von verbesserten Ladeluftkühlern oder Ansaugsystemen nicht registrieren. Man kann mit minimalen Modifikationen und einem leicht aufgerüsteten Computer auskommen, aber man muss die Würfel rollen lassen.

Ein neuer Kraftstoffcomputer ermöglicht es dem Benutzer, die serienmäßige Ladedruckbegrenzung von 10 Pfund zu umgehen und bis zu 13 Pfund zu erreichen. Mit einem vorne montierten Ladeluftkühler und größeren Einspritzdüsen sind 15 Pfund möglich – aber erst, wenn die Kraftstoffpumpe modifiziert ist, und die Angebote von Bosch oder Tomei gehören zu den beliebtesten in der FD-Gemeinde. Typischerweise finden an dieser Stelle einige kleinere Kühlungsmodifikationen wie Silikonschläuche und ein Wassereinspritzsystem ihren Weg in die Aufrüstungsliste und runden einen gut sortierten, reaktionsschnellen und zuverlässigen 13B-REW ab, der die Viertelmeile in etwas mehr als 12 Sekunden schafft. Die ersten Schritte sind detailliert, aber sie legen den Grundstein für größere Turbos und mehr Leistung, und von hier an sind nur noch wenige unterstützende Modifikationen nötig.

Hybrid-Twins Team für 400 PS

Für ein werksseitiges Aussehen und ein ähnliches Leistungsband sind die BNR Stage 3 Turbos eine attraktive Option. Sie bringen zwar nicht per se mehr Leistung als die serienmäßigen Zwillinge, aber sie sind effizienter. Während den serienmäßigen Turbos bei 15 psi der Dampf ausgeht, können die BNR-Turbos bis zu 20 psi erreichen, bevor die Leistung nachlässt – dank des höheren Wirkungsgrads und der größeren Einlass- und Auslassöffnungen. Sie können bequem 430 PS mit nur einem bescheidenen Anstieg des Turbolochs produzieren. Außerdem sind sie mit einem externen Wastegate ausgestattet, mit dem der Ladedruck mechanisch eingestellt werden kann. Dies entlastet den Ladedruckregler, der dadurch effektiver wird. Für den Einbau ist lediglich ein verbesserter MAP-Sensor erforderlich, da der serienmäßige Sensor maximal 16,5 Pfund Ladedruck liefern kann.

Die für dieses Auto erhältlichen Doppelturbolader sind allerdings etwas begrenzt. Die Durchflussraten sorgen für einen beeindruckenden, reaktionsschnellen und handlichen Motor, aber für diejenigen, die etwas von dem Durcheinander, das die sequenzielle Anordnung mit sich bringt, reduzieren, Wärme abführen und zusätzliche Leistung erzeugen wollen, ist ein größerer, einzelner Turbolader der richtige Weg.

Einzelaufladung für 500 PS

Einzelaufladung erfordert eine Menge Geld, aber es räumt das Rattennest von Unterdruckleitungen auf und ermöglicht es den Kunden, mit viel weniger Kopfschmerzen an ihren eigenen Autos zu arbeiten. Sind dieser Seelenfrieden und die leichte Zugänglichkeit die zusätzlichen Kosten wert? Mit der modernen Turbotechnologie und der Leichtigkeit, mit der die Leistungsstufen jetzt überschritten werden können, ist es ein klares Ja. An dieser Stelle muss der Einsatzzweck des Fahrzeugs berücksichtigt werden.

Da die meisten Fahrzeuge, die auf der Straße gefahren werden, nur 7.500 bis 8.500 Umdrehungen pro Minute erreichen, ist die Wahl des Turbos mit der am besten angepassten heißen Seite unerlässlich. Der GT35 bietet einen guten Kompromiss zwischen Ansprechverhalten und Spitzenleistung, da er bereits bei 3.500 U/min bis zu 10 Pfund Ladedruck erreicht, was ihn nicht weit hinter das Ansprechverhalten der serienmäßigen Zwillinge zurückfallen lässt. Außerdem gibt es bei einem Einzelturbo keinen merkwürdigen Übergang zwischen den Turbos, und der Zug zum oberen Ende des Drehzahlbereichs ist ansteckend.

Da die Modifikationen, die erforderlich sind, um die serienmäßigen Zwillinge voll auszunutzen, bereits den Einzelturbolader unterstützen, sind die größten Kosten der Turbolader selbst. Natürlich wird ein neuer Krümmer benötigt, aber es gibt auch einige grundlegende Änderungen am Motor, die in Betracht gezogen werden sollten, allen voran die Erhöhung des Öldrucks. Dies kann durch ein Trockensumpfsystem oder durch die Verwendung einer verbesserten Ölpumpe und eines größeren O-Rings zwischen dem vorderen Deckel und dem Gehäuse erreicht werden, der bei Mazda erhältlich ist.

Wenn die Leistung steigt, ist die Stabilität des Motors ein wichtiges Anliegen. Josh Cook von Atkins Rotary rät dazu, mehr Dübel und ein ernsthaftes Stehbolzen-Kit zu verwenden, um den Motor bei höheren Drehzahlen und größeren Druckbelastungen intakt zu halten. Aus demselben Grund bietet Jesus Padilla von Kilo Racing in Saint Cloud, Florida, eine zweiteilige Exzenterwelle an, die jede Art von Biegung des Motors ausgleichen kann. Der Kreiskolbenmotor ist jedoch eine Maschine, die das Fingerspitzengefühl eines virtuosen Künstlers erfordert, um maximale Ergebnisse zu erzielen, und die verschiedenen Werkstätten sind diesbezüglich unterschiedlicher Meinung.

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Zweiteilige Exzenterwellen und Stehbolzen-Kits werden empfohlen, um die Steifigkeit des Motors bei höheren Leistungen zu erhöhen.

Eines der informativsten Gespräche, die ein RX-7-Enthusiast führen kann, ist das mit Rob Golden von Pineapple Racing. In Goldens Worten: „Keep it simple“, wenn es darum geht, den Kreiskolbenmotor zu modifizieren. Seiner Meinung nach sollte man nur dann weitere Dübel anbringen, wenn man einen Fachmann zur Hand hat, der in der Lage ist, mit winzigen Toleranzen zu arbeiten und die richtigen Teile korrekt einzubauen.

Er befürwortet die Verwendung von übergroßen Stehbolzen auf der Kompressionsseite nur für extreme Konstruktionen über 700 PS. Denn „diese Stehbolzen verhindern, dass sich das Rotorgehäuse unter den immensen Druckbelastungen ausdehnt, was wiederum dazu führt, dass sich der Spannstift ausdehnt und die Gussplatten beschädigt.“ Außerdem „verteilt ein einteiliger Spannstift die Last gleichmäßig über den Motor und verhindert, dass die Kanten ausschlagen.“

Außerdem befürwortet er nicht die 3 mm dicken Apex-Dichtungen, von denen viele glauben, dass sie die Lösung für den Bau von Hochleistungsmotoren sind. In den Augen mancher Tuner helfen die größeren Dichtungen, Unzulänglichkeiten eines verzogenen Rotors auszugleichen, aber letztlich ist dies eine schnelle Lösung, die auf lange Sicht nicht hilft, da ein ungleichmäßiger Druck auf die Dichtungen zu Rissen führt. Golden schlägt vor, einen erfahrenen Mechaniker zu finden – und davon gibt es nicht viele im Land -, der die Scheitelpunkte mit höchster Präzision abschleifen kann. „Suchen Sie sich jemanden, der gerne in Millionstel arbeitet“, rät der anspruchsvolle Golden.

Die Innereien des 13B-REW sind stark genug, um 700 PS auszuhalten, daher konzentriert sich das Tuning hauptsächlich auf die Einhaltung sehr spezifischer Toleranzen, Flüssigkeitsdrücke und -viskosität sowie das Luft-Kraftstoff-Gemisch. Wenn dann noch reichlich Ladedruck hinzukommt, wird das Problem noch komplexer. Während die alten Schwachstellen des Rotationsmotors schon oft angesprochen wurden, ist die Realität, dass das minimalistische Design erfordert, dass jedes Teil in perfekter Harmonie arbeitet, und das ist keine einfache Aufgabe.

Auf der Suche nach 700 PS zum 20B-Dreiermotor wechseln

Für diejenigen, die ihn in der Familie behalten wollen, aber mehr Hubraum oder einen Hauch von Exotik wünschen, ist eine Alternative zum 13B-REW der Dreiermotor mit dem Namen 20B.

Auch wenn die Amerikaner nie die Chance hatten, den Schub eines 2,0-Liter-Rotationsmotors mit Doppelturboaufladung zu erleben, so tat dies der japanische Markt mit dem Mazda JC Cosmo, einem Auto, das ebenso teuer wie leistungsstark war.

Mit 300 PS und 297 lb-ft Drehmoment war der 20B einer der stärksten Motoren, die in den 1990er Jahren aus Japan kamen. Mit einem weiteren Rotor und dem zusätzlichen Hubraum sind Schubkraft und Ansprechverhalten des Motors etwas geringer als beim 13B-REW. Wenn man auf das Pedal tritt, ist es, als würde man den Horizont ergreifen und ihn schnell und mühelos zu sich heranziehen“, so Golden. Das exotische Kreischen, das der Wagen von sich gibt, sorgt für zusätzliche Attraktivität und wird überall für Aufsehen sorgen. Dennoch ist der Tausch heutzutage nicht sehr verbreitet.

Das ist eine Frage des Geldbeutels: Der 20B-Tausch ist nur etwas für Wohlhabende. Golden warnt: „Wenn man einen guten, späten Serienkern – etwa 5.500 Dollar – und das gesamte Zubehör kauft, kann man leicht 20.000 Dollar ausgeben, wenn man den Einbau selbst vornimmt. Außerdem passen sie in keines der hiesigen Chassis, so dass man jemanden für die Herstellung bezahlen oder einen teuren Adaptersatz kaufen muss.“ Natürlich ist der „Wow-Faktor“ vorhanden, ebenso wie die Leistung mit modifizierten Versionen, die im „Straßentrimm“ 700 bis 800 PS leisten. Obwohl es keine bessere Art und Weise gibt, dem Rotationsmotor Tribut zu zollen, als eine der exklusivsten Versionen in einen FD3S einzubauen, schlagen immer mehr Besitzer einen anderen Weg ein und begehen dabei eine Kardinalsünde.

Größe ist sakrilegisch, LS-Tausch für große Leistung

Einige Rotationsmotor-Liebhaber mögen dieser Meinung zustimmen und behaupten, weniger sei mehr. Aber ohne irgendwelche abgedroschenen Sprichwörter zu bemühen, lässt sich doch etwas über den Wert des Hubraums und der damit verbundenen Fahrbarkeit sagen. Der wahre Grund für die Abneigung gegen diesen speziellen Motortausch hat jedoch weniger mit der Größe des Motors als vielmehr mit der Marke zu tun. Für diejenigen, denen es nichts ausmacht, automobile Blasphemie zu begehen, gibt es immer noch den hochgelobten Chevy LS.

Der LS ist leicht, reichlich vorhanden, einigermaßen erschwinglich und außergewöhnlich zuverlässig. Erhältlich in verschiedenen Varianten vom Impala bis zur Corvette, kann sich ein Amerikaner leicht einen LS beschaffen, und warum auch nicht? Mit einer unglaublich flachen Drehmomentkurve, einem brutalen, imposanten Auspuffton und sofortigem Ansprechverhalten gibt es viel zu mögen. Und da er aus Aluminium besteht, wiegt er nur 50 Pfund mehr als der 13B-REW, so dass er die hervorragende Gewichtsverteilung des FD nicht stört.

Die Motoren der Familie bieten zwischen 345 und 430 PS aus dem Stand, und das ohne den 7,0-Liter-Big-Block LS7. Die Motoren aus dem F-Body (Camaro/Trans Am) sind vorzuziehen, weil sie billiger sind und die Ölwanne hinten am Motor sitzt, was dem Layout des Mazda entspricht. Idealerweise sind die Motoren nach 1999 die besten, da die Kolbenkonstruktion in diesem Jahr verbessert wurde.

Die Popularität dieses Tauschs hat mehrere Geschäfte dazu ermutigt, umfassende, problemlose Tauschkits zu entwickeln. Der Bausatz von Hinson Supercar kostet $1.700, obwohl einige Zusatzteile den Gesamtpreis erhöhen. Dieser Bausatz beseitigt das Lenkungsdefizit und bietet eine maßgeschneiderte Stahlantriebswelle, eine Getriebestütze, eine Drehmomentstütze und einen Aluminium-Hilfsrahmen. Insgesamt müssen Sie mit Kosten zwischen 10.000 und 12.000 Dollar rechnen. Im Wesentlichen ist der Preis, den es kostet, einen 13B-REW auf ein ähnliches Leistungsniveau zu bringen, nicht weit entfernt, und der Chevy erfordert weniger Wachsamkeit, sowie einen größeren Aftermarket, so dass mit Zwangsansaugung gemischt vierstellige Leistung ist nicht aus dem Reich.

Für diejenigen unter uns, die es in der Familie behalten wollen, die dem Rotationsmotor die Treue schwören oder einfach nur gerne etwas anders sind, gibt es viele Gründe, beim 13B-REW zu bleiben. Drehfreudig, mit enormer Leistung und einem unverwechselbaren Biene-in-der-Dose-Kreischen – es gibt nicht viele Triebwerke, die einen solchen Nervenkitzel bieten können wie dieser Motor. Entgegen der landläufigen Meinung ist der 13B-REW nicht aus Alufolie gefertigt und bereit, bei der geringsten Provokation zu platzen. Nein, er ist eine Kuriosität mit einer dicken Kultanhängerschaft, die mehr zu bieten hat als jeder andere 1,3-Liter-Motor. Er hat sich eine gewisse Berühmtheit für seine schrullige Kombination aus Kraft, kompakter Größe und der Fähigkeit, auf Knopfdruck massive Flammen zu spucken, verdient.