Parece um avião, ganha concursos de eficiência de aviões da NASA, e é uma máquina de voo doce. Mas não é um avião – é um planador auto-lançante. E mesmo que o seu médico tenha sido revogado ou negado – algo que o desqualificaria de voar como piloto desportivo sob as regras do Light Sport Aircraft – você ainda pode fazer um cruzeiro a 147 nós. Já tenho a sua atenção?

O avião da Pipistrel chama-se Virus, e é de fibra de carbono, asa alta, com flaperons de envergadura total, travões de velocidade opcionais (spoilers, se preferir) e um Rotax 912 de 80 cavalos à frente. O Vírus vem com uma envergadura de asa de 40 pés ou um vão de 36 pés, mas o Rotax 912S de 100 cv é opcional apenas na versão de asa curta (SW). A fuselagem SW parece a mesma, mas tem mais estrutura interna para as velocidades mais altas.

Big brother Sinus tem uma envergadura de asa de 49 pés (15 metros), juntamente com o Rotax de 80-hp. Todos podem ser de roda nasal ou de roda traseira e podem ser construídos de fábrica ou Experimentais/Amadores-Construídos como um avião standard ou um planador. As velocidades de cruzeiro variam de 115 nós para o Sinus 80-hp até 147 nós para o Virus SW com o 912S.

O Pipistrel vem da Eslovénia (ao lado da Itália no extremo norte do Mar Adriático), onde Ivo Boscarol e Bojan Sajovic estavam a construir aviões de rádio-controlo nos anos 80 e ramificaram-se em trikes. Uma história é que o nome Virus surgiu porque o avião era tão divertido de pilotar que os pilotos ficaram “infectados” com o entusiasmo. A outra história é que o Sinus (pronunciado SEE-nus) veio primeiro e, na tradição européia, “sinus” é a tradução em latim do seno, como na onda senoidal. Tendo reconhecido o falso pas linguístico, eles decidiram que o próximo avião seria o Virus.

Mas e o Pipistrel? O fundador da companhia, Ivo Boscarol, começou a voar ultraleves numa época em que tais atividades eram desaprovadas na antiga Iugoslávia. Para evitar serem detectados pelas autoridades, os pilotos voavam à noite, depois de os hangares terem fechado durante o dia. Isso, combinado com a forma das asas-delta motorizadas, fez com que os locais os chamassem de morcegos. Boscarol adoptou o nome Pipistrel porque é semelhante à palavra italiana para morcego.

Todos os Pipistrels são aviões compostos. As peles são camadas molhadas de fibra de vidro sobre núcleos de espuma, mas há Kevlar ao redor da área do cockpit. As anteparas e reforços interiores são pré-impregnados, e as peças de fibra de vidro são lindamente feitas. Cerca de 35 Pipistrels estão voando nos EUA, diz a empresa, cerca de 15 deles kitbuilts.

O Virus SW transporta muita coisa, relativamente falando. O peso bruto é o LSA 1320 libras padrão. O peso vazio é anunciado como 636 libras, menos da metade do peso bruto. O peso do passageiro é limitado a 396 libras (ligeiramente acima do padrão LSA de 190 libras por passageiro), e isso deixa 132 libras para bagagem e aviónica extra no painel, desde que sejam respeitados os limites do centro de gravidade.

Luzes, Câmara, Regulamentos

Vejamos as legalidades de quem pode voar motoplanadores. Por serem, de facto, um tipo de planador, é necessário ter uma licença de planador com um endosso auto-lançante. (Os outros dois endossos são o reboque aéreo e o lançamento em terra). Se você já tem licenças de avião e planador, o endosso de auto-lançamento é basicamente um checkout completo com três aterrissagens com motor ligado e três aterrissagens com motor desligado. Caso contrário, você precisará de uma licença de planador de verdade, com o exame escrito, mas você pode obter seu treinamento de planador no motoplanador. Isso é no máximo um pequeno obstáculo.

Como para o médico, um piloto de planador pode auto-certificar-se, independentemente do histórico de qualquer certificado médico anterior. Se você não está apto a voar, você não está apto a voar, mas um piloto de planador tem mais liberdade regulamentar do que um piloto esportivo. Ao contrário de um piloto esportivo, um piloto de planador pode voar à noite, IFR e acima de 10.000 pés, tudo sem um médico – desde que esteja em forma. Então, que licença você ganha? Voe como piloto desportivo e fique restrito aos motoplanadores LSA e às limitações do piloto desportivo, ou voe como piloto de planador normal sem nenhuma dessas restrições.

O Vírus de fábrica é um planador desportivo leve, o que significa que tem uma limitação de 120 nós que os planadores normais não têm, juntamente com as limitações de manutenção. Mas beneficia de custos de certificação mais baixos. Muitos podem preferir construí-la como Experimental/Amateur-Built e desfrutar das liberdades que a designação confere.

All Aboard!

Fiz uma pausa na AirVenture no ano passado e dirigi para o norte para o Aeroporto de Brennand em Neenah, Wisconsin, para um voo de demonstração. O Virus SW não estava disponível, então voamos com o modelo de 40 pés de envergadura. Ambos os aeromodelos Experimental/Amateur-Built e SLSA são idênticos.

Antes de começar, é sábio consultar o manual da aeronave. O do Vírus está bem escrito, e dificilmente você poderia dizer que é para um avião não-americano. Uma diferença notável é que não há listas de verificação explicitamente explicitadas. Ainda assim, ele se compara favoravelmente ao guia recomendado para o treinamento de transição, o Manual de vôo do planador da FAA.

A inspeção de volta é bastante convencional para uma aeronave, mas há alguns extras, sendo um deles a inspeção dos freios de velocidade. O manual explica como inspecionar os freios de velocidade na posição estendida e retraída, mas a seção de pré-vôo do manual não diz para você dar a volta ao avião duas vezes para que você possa verificá-los em cada posição.

A subida é fácil o suficiente: Você fica de costas contra a porta, desliza sua melhor parte em primeiro lugar (como um cliente graciosamente colocou), depois gira ao redor, puxando o bastão para trás para deslizar por baixo do joelho de bordo. As alças de ombro estão permanentemente presas aos cintos de colo. Os pedais do leme são facilmente ajustáveis puxando um botão que os deixa deslizar na sua direção, a menos que você os empurre para longe. O espaço para as pernas é bom.

Visibilidade para a frente é OK na configuração de engrenagem do triciclo, mas o painel de instrumentos é alto. Na versão com roda traseira, a visibilidade para a frente é como olhar para o lado de uma locomotiva.

Uma diferença em relação à instrumentação padrão do avião é a presença de um variómetro – um indicador de velocidade vertical sensível calibrado em nós e não em pés por minuto, para facilitar o cálculo das taxas de planeio. Um nó é de 6076 pés por hora, ou perto de 100 fpm.

Antes de que Propulsor

Os Pipistrels começam muito como outros aviões equipados com Rotax, e têm um estrangulamento. O motor estava quente, por isso não precisamos dele, mas tivemos o cuidado de ligar as válvulas de combustível para cada um dos tanques de 13 galões de asa de longo alcance que são padrão nas aeronaves dos EUA. Essas válvulas são grampos nas linhas de combustível de plástico transparente acima da porção de popa de cada porta lateral. Um aperto no botão de arranque fez o motor funcionar, mas uma peculiaridade era que precisava de uma injecção de energia para que a rotação fosse suficientemente alta para que a força centrífuga causasse a falta de energia da hélice.

Os pedais do leme são tubos soldados cromados, e os travões são tubos mais pequenos acima e no interior dos pedais do leme. O truque para evitar travagem inadvertida na descolagem é mover os pés para o exterior dos pedais do leme. Um pouco de potência nos colocou em movimento e a taxiagem foi fácil.

Para evitar que a asa grande e eficiente levante prematuramente, o estacionamento e a taxiagem são feitos com os freios de velocidade totalmente abertos e as abas com uma regulagem de -5° de reflexo. O punho do freio de velocidade está no teto, e o punho da aba curta está entre os assentos. Ambos são um pouco desajeitados, mas toleráveis porque as forças em voo são baixas.

Runup foi convencional com dupla ignição e manómetros de motor. A única parte diferente da rotina de pré-colisão foi lembrar de adicionar flaps – 9° ou 18° – e retrair os freios de velocidade novamente, cada um com seu próprio punho.

A aceleração pela pista logo nos fez voar, mas é fácil de ultrapassar. Dave White, grande diversão e um piloto de demonstração habilidoso e CFIG (Planador), guardou o stick para nos impedir de arrastar a cauda.

A melhor taxa de velocidade de subida (Vy) é de 70 nós, que é também a velocidade máxima de flap-extensão. As abas de reflexo estão disponíveis a qualquer velocidade. Fizemos uma subida de cruzeiro a 85, e não tentamos para os 1500 fpm anunciados, mas logo chegamos a 4500 pés para a avaliação das qualidades de manuseio.

Vírus não precisa de cura

Como um plano alimentado, o Vírus é bem comportado. As barracas eram benignas, a controlabilidade era boa em todos os regimes, e a taxa de rolagem era rápida. Os ailerons eram mais pesados que o elevador muito leve – uma combinação que muitas vezes resulta em má manipulação – e o leme era leve. De alguma forma, no entanto, a combinação funcionava no Vírus sem problemas, tal como nos planadores “reais”. Como o Vírus é tão limpo, tem tanta potência e está sobrecarregado com o LSA 120-knot Vne, é fácil ultrapassar isso ao nivelar da subida. Foi igualmente fácil exceder as velocidades aparentemente baixas de voo durante as várias avaliações das qualidades de manuseamento, um pouco como seria com um planador de fibra de vidro limpo.

Outra peculiaridade era que a 53 nós, a resposta de inclinação era assimétrica. Abrandando 10 nós e soltando a roda abaixo da velocidade de corte dos 53 nós, a oscilação foi amortecida em dois ciclos. Empurrando de 53 para 63, a velocidade do ar passou de 63 para 48, de volta para 63, e repetiu isso antes de eu me recuperar. As forças do bastão para o deslocamento foram muito leves, talvez apenas uma libra ou duas, a norma para os veleiros. Como era necessário um deslocamento significativo do bastão, o baixo gradiente de força era certamente tolerável. Essas forças de inclinação leve também exigiam atenção durante o flare de pouso e, como observado, durante a rotação de decolagem.

Uma outra observação interessante foi durante os lentos rolos holandeses. Enquanto as manobras geralmente funcionavam bem, qualquer movimento rápido dos ailerons daria um acoplamento de guinada e estragaria a manobra. A prática seria a cura para este pequeno incômodo.

Finalmente, era hora de desligar o motor e tentar voar nas condições marginais do dia. A broca é para puxar a energia de volta ao ralenti por pelo menos um minuto até que a temperatura da cabeça do cilindro/água esteja abaixo de 200° F. Depois o rádio e o transponder são desligados para protegê-los de transientes elétricos. Os dois interruptores de ignição são desligados e, em seguida, você assiste ao auto-penas da hélice e pára. Em seguida, o rádio e o transponder são ligados novamente, juntamente com as chaves de ignição, para que o motor esteja pronto para um reinício imediato, se necessário.

Aven com a asa relativamente curta (por padrões de planador) de 40 pés, fomos capazes de aquecer o Vírus. O variómetro soou, e à medida que aquecíamos com as abas cheias, ocasionalmente obtivemos o que o Branco chamava de apito, mas que para mim soou mais como o guincho de aço das rodas do metro. As paragens e as qualidades de manuseamento eram boas, uma vez que aquecíamos a velocidades lentas – por vezes abaixo dos 40 nós – e as forças do pau eram convencionais para um planador. As janelas suspensas não ajudavam muito na leitura das nuvens, mas eram melhores do que nada.

Pista de Projeção

Após manter a altitude e algumas subidas lentas ocasionais, era hora de pousar. A velocidade de aproximação final recomendada é de 55 nós quando aterrissamos na pista de 2450 pés de comprimento com sua largura de 20 pés de atenção. As árvores em uma extremidade e ao longo do lado da pista proporcionaram um impulso natural adicional à atenção e adrenalina.

O procedimento de aterragem foi simples: Devagar para colocar as abas cheias, soltar o uplatch no punho do travão de velocidade, e puxar os travões de velocidade a meio caminho até o punho querer saltar da sua mão. Os freios de velocidade são do estilo Schempp-Hirth (um fabricante alemão de planadores) e se estendem apenas a partir do topo da asa. Uma característica cansativa deste tipo de travão de velocidade é a sua tendência para abrir abruptamente, mas os travões de velocidade Pipistrel eram muito menos desagradáveis do que, digamos, no planador Grob 102.

Com árvores no final da pista, a broca recomendada é fazer uma aproximação íngreme e não apontar para o fim da pista. Modulando os freios de velocidade entre a metade e o máximo deu um excelente controle do planeio, e no final muito curto, fomos para freios de meia velocidade para uma velocidade de afundamento gerenciável no flare. A minha razão para nunca aterrar na linha central foi o obscurecimento da vista frontal causado pelo painel de instrumentos alto, mas isso é uma desculpa. White disse que todos o fazem.

Em baixo na pista, uma boa prática é estender os freios de velocidade máxima e levantar as abas para a posição reflexa, ambas para dissuadir a asa de voar mais longe. (Isto é antitético ao padrão de engrenagem retráctil de não tocar em nada até estar fora da pista.) Além disso, o livro diz para segurar a roda do nariz até 25 nós. Eu controlei demais minhas aterrissagens, particularmente lateralmente, o que pode ter sido um resultado do giro adverso do aileron que eu experimentei nos rolos holandeses. Para aterrissagens com o propulsor em penas, basta lembrar de não voar uma aproximação longa e rasa e expor o percurso do vôo ao ar afundando. Foi fácil chegar à pista desejada e virar a esquina.

Acabamento

Três horas após a avaliação do voo ter terminado, voltei e paguei mais três aterragens para completar o meu planador, auto-lançamento endosso. Os ventos estavam calmos, o ar estava limpo e foi um final de tarde glorioso para sobrevoar a bela paisagem verde do alto Meio Oeste.

Na primeira decolagem, fizemos uma simulação de falha de motor a 400 pés e voltamos para uma aterrissagem depois de uma curva de 180°. Foi canja. Depois vieram duas aterrissagens de power-off, que levaram mais tempo que os circuitos normais devido à necessidade de resfriar o motor antes do desligamento. No primeiro, eu torrei pela pista e na esquina da primeira curva para a volta de táxi. No segundo, foi até ao segundo desvio para estacionar o avião. Easy.

Se chegar o dia em que, por qualquer razão, eu ainda consiga voar em segurança apesar de não ter um médico da FAA, o Vírus vai ter a minha séria consideração. Chame-me Batman.

Para mais informações visite www.pipistrel-usa.com.