Pneus de tamanho plano (2.8-3.0 em largura) foram saudados por muitos como o futuro do ciclismo de montanha. Eles foram afirmados como tendo mais aderência, um passeio mais suave, e velocidades de rolagem mais rápidas em terreno acidentado – porque menos energia foi perdida por vibração.

O estranho é que eu achei as afirmações ousadas feitas pelos defensores dos “pneus grandes” como sendo em grande parte verdadeiras. Quando testei 3in mais pneus em 650b contra 2,3in em 29in, os pneus mais gordos eram mais rápidos em todos os lugares que testei além do alcatrão.

>
• Are 27,5+ bikes mais rápido que 29ers?

Embora, plus foi um flop. As poucas opções disponíveis furavam facilmente, eram caras para substituir e podiam parecer vagas se as pressões não estivessem corretas. Os atletas não as adotaram e foram percebidos como uma opção para iniciantes. As pessoas simplesmente não as compraram.

• Less is more: why the 27.5 Plus standard is doomed

These days, many in the industry are claiming 2.6in tyres are the new hot thing. Eles dizem que eles são o melhor de dois mundos: oferecendo muitos dos benefícios do Plus, sem tanto peso e quirera lateral.

Mas é este entre o tamanho do pneu a solução goldilocks, ou é mais gordo ainda mais rápido?

Para descobrir, eu testei extensivamente pneus similares nos três tamanhos mais relevantes: 2.3in, 2.6in e 2.8in. Isto envolveu mais de 100 descidas técnicas cronometradas, bem como testes de velocidade de rolagem e subida.

• Top-spec vs valor compostos de pneus: existe alguma diferença?

O equipamento

Eu escolhi pneus Specialized Butcher Grid para este teste porque eles estão disponíveis com padrão de banda de rodagem comparável, espessura de carcaça e composto nos três tamanhos, tornando uma comparação justa possível.

Os pneus foram testados em um Enduro Comp 27.5 Especializado. Esta moto foi escolhida porque é vendida com pneus 2,6in, mas tem espaço para 2,8in de borracha.

Eu usei as rodas de EnduroWide da Hunt. Sua largura interna de 33mm é um bom compromisso para todos os pneus testados; não muito larga para os 2.3s, mas não muito estreita para os 2.8s.

Há lógica de usar jantes mais largas para pneus mais largos, mas isso introduziria outras variáveis como rigidez da roda e peso da roda.

Hunt patrocinou este teste e forneceu três conjuntos de rodas (um para cada tamanho de pneu) para que os pneus pudessem ser trocados rapidamente. As trocas regulares de rodas foram fundamentais para testar os pneus de forma justa.

Encontrar as pressões certas dos pneus

Os pneus de largura diferente terão um desempenho diferente com a mesma pressão. Isto porque um pneu suporta o peso do ciclista e resiste à deformação através da tensão na carcaça.

Esta tensão é proporcional à pressão no interior do pneu e à circunferência de uma secção transversal através do pneu. Esta circunferência é a mesma que a largura total desdobrada do pneu, de talão a talão, como mostrado abaixo.

Esta relação entre pressão, circunferência e tensão da carcaça é baseada na lei de Laplace, que é mais frequentemente utilizada para calcular a tensão da parede em tubos pressurizados ou vasos sanguíneos.

As medidas do talão (a que chamaremos circunferência do pneu para facilitar, apesar de o pneu formar uma forma em C em vez de um círculo completo) dos pneus em teste são mostradas abaixo:

Perferência do talão em relação à largura do pneu

Largura cotada (polegadas)	2.3	2,6	2,8
Circunferência (polegadas)	5,4	5,7	6,2

A pressão do pneu necessária para fornecer a mesma tensão de carcaça em cada pneu é inversamente proporcional à circunferência do pneu. Portanto, se o pneu tivesse o dobro do tamanho, seria necessária metade da pressão necessária para obter a mesma tensão de carcaça. É por isso que um pneu de bicicleta gordo a 10psi mantém o peso do ciclista como um pneu de estrada de 23mm a 100psi.

Para estes pneus calculei a pressão necessária nos pneus 2.6in e 2.8in, o que proporcionaria a mesma tensão da carcaça que a minha pressão preferida nos pneus 2.3in, que determinei ser 24psi na frente e 27psi na traseira. (Estes pneus têm uma banda de rodagem relativamente quadrada e uma parede lateral flexível, pelo que necessitam de pressões mais elevadas para evitar o colapso das paredes laterais.)

Isto foi feito simplesmente multiplicando a pressão utilizada no pneu 2.3in pela razão da circunferência do pneu 2.3in sobre a circunferência do pneu maior.

>

Esta situação resultou nas pressões mostradas abaixo:

Pressão do pneu vs largura do pneu

Largura cotada (polegadas)	2,3	2.6	2.8
Pressão frontal (psi)	24	22.5	21
Pressão traseira (psi)	27	25.3	23.6

Para verificar se esta teoria correspondia à realidade, rodei com estas pressões numa vasta gama de terrenos e descobri que os pneus tinham uma sensação semelhante em termos de estabilidade lateral e absorção de impacto.

Também rodei uma pista de descida com menos 10% de pressão em cada pneu. Eu senti que eles tinham quantidades semelhantes de flancos nas curvas, mas também senti as jantes baterem no chão nos mesmos lugares em cada corrida. Então parece que esta teoria equivale a uma sensação semelhante na pista.

Quão grandes são realmente os pneus?

Todos os pneus foram instalados em jantes de 33mm de largura e inflados até às pressões máximas recomendadas (para esticar os pneus até à sua dimensão máxima) antes de serem ajustados às pressões de condução indicadas na tabela acima.

I depois mediu os pneus utilizando um calibrador Vernier em toda a largura da carcaça do pneu. Curiosamente, as pequenas diferenças de pressão entre os pneus dianteiros e traseiros fazem uma diferença mensurável na largura do pneu, como mostrado na tabela abaixo.

Largura cotada vs largura e profundidade reais

Largura cotada (polegadas)	2.3	2.6	2.8
Largura medida, frente (polegadas)	2.3	2.44	2.66
Largura medida, traseira (polegadas)	2.31	2.48	2.69
Profundidade medida, traseira (polegadas)	2.2	2.3	2.2.4

Equalmente importante é a profundidade do pneu – a distância vertical do exterior do piso até à jante.

Esta é a quantidade de movimento vertical que o pneu pode acomodar antes de atingir o solo da jante. Neste caso, a diferença vertical é notavelmente semelhante entre os pneus 2.3in e 2.6in.

Os pneus 2.3in medem na largura declarada, enquanto as versões 2.6in e 2.8in são mais estreitas do que as anunciadas – pelo menos nesta jante e nestas pressões.

Por isso, tenha em mente que os pneus neste artigo são referidos pela largura citada, não pela largura real.

A propósito, é inteiramente típico que os pneus de bicicleta de montanha medem mais estreitos do que os anunciados. O recentemente actualizado 2.3in Butcher é mais largo do que o seu predecessor, e um dos poucos pneus que medem até perto da sua largura especificada a pressões úteis.

De facto, muitos pneus que afirmam ter 2.5in de largura medem mais estreitos do que 2.3in.

Quanto pesam os pneus de tamanhos diferentes?

Como seria de esperar, os pneus maiores são mais pesados. Mas o selante extra necessário para um pneu maior acrescenta uma penalização de peso extra.

É lógico que a quantidade de selante no interior do pneu deve ser proporcional à área de superfície do pneu. Os volumes de selante foram calculados usando as medidas de circunferência acima, começando com 100ml de selante por pneu nos pneus 2.3in, e escalando até os pneus maiores em proporção à sua circunferência.

Como o selante é à base de água, 1ml de selante pesa cerca de 1g. A partir disto podemos calcular o peso total de cada pneu, incluindo um volume proporcional de selante, como mostrado na tabela abaixo.

Peso do pneu e do selante

Largura cotada (polegadas)	2,3	2,6	2.8
Peso dos pneus	889	943	1051
Volume do vedante (ml/g)	100	109	118
Peso incluindo selante (g)	989	1052	1169

O peso combinado da bicicleta e do ciclista neste caso é de cerca de 102kg. A diferença de peso entre o par de pneus 2.3in e 2.8in é de 0.35% de todo o sistema da moto e do ciclista.

Quando se trata de subir a uma velocidade constante, este é o número mais importante. É o peso extra que precisa de ser levantado contra a gravidade.

Quando se trata de aceleração, cada grama extra no exterior da roda tem aproximadamente o dobro do efeito na aceleração como um grama no quadro. Isto porque precisa de ser acelerado tanto horizontalmente como rotacionalmente.

Para que um aumento de 0,35% no peso total do sistema seja equivalente a uma aceleração aproximadamente 0,7% mais lenta nas mesmas condições.

Como é que o tamanho do pneu afecta a geometria?

Pneus de fricção aumentam a altura do suporte inferior, mas não tanto quanto seria de esperar. A tabela abaixo mostra a altura do suporte inferior (BB) do Enduro Especializado, medida com cada tamanho de pneu ajustado à pressão de pilotagem.

Uma mudança de 5mm em toda a gama de pneus é perceptível quando se pilota, mas suficientemente pequena para que os pneus possam ser razoavelmente comparados na mesma bicicleta sem modificar o quadro para preservar a geometria.

Vale a pena notar que o Enduro 27 Especializado de 2019.5 tem uma altura do suporte inferior cerca de 12mm mais baixa do que a reivindicada na tabela de geometria da Specialized com o estoque de pneus 2,6in montado.

BB altura vs tamanho do pneu

Largura cotada (polegadas)	2,3	2,6	2.8
Altura BB (mm)	329	330	334

Os testes

Como é que o tamanho do pneu afecta a velocidade decrescente?

Para ver como os pneus são comparados em terreno técnico, testei-os em três pistas contra o relógio.

A primeira era gordurosa e enrugada, com secções complicadas fora da câmara e curvas apertadas e rudimentares. Vamos chamar-lhe a pista de rooty.

A segunda foi uma pista de descida mais longa, com uma mistura de curvas planas, saltos, mais raízes, solavancos de travagem e bermas acidentadas construídas à máquina. Vamos chamar a isto a pista de descida.

A terceira pista era mais íngreme e natural, com uma superfície solta, pequenas pedras, raízes e algumas curvas apertadas. Vamos chamar a isto a pista íngreme.

Completei entre duas a quatro corridas cronometradas em cada pneu em cada pista = 36 corridas no total.

Cavalguei as pistas duas vezes antes de me começar a familiarizar com as pistas. Os pneus foram trocados entre cada corrida cronometrada e a ordem em que foram testados foi invertida após completar uma corrida em cada pneu. Isto foi feito para minimizar o efeito de se familiarizar mais com a pista.

A tabela abaixo mostra o tempo médio para cada pneu em cada pista, juntamente com a diferença percentual em relação ao tempo definido nos pneus 2,3in.

Descendente técnico

Largura cotada (polegadas)	2,3	2.6	2,8
Rooty (segundos)	30,6	30,2 (1,3% mais rápido)	29,6 (3.3% mais rápido)
Downhill (segundos)	119.8	119.4 (0.3% mais rápido)	117.2 (2,2% mais rápido)
Steep (segundos)	101,4	99,9 (1,5% mais rápido)	98,8 (2.6% mais rápido)

Nas três pistas os pneus 2.3in eram, em média, os mais lentos, enquanto os pneus 2.8in eram os mais rápidos.

Tomando todos os tempos de todas as pistas juntas, os pneus 2,6in foram em média 0,9% mais rápidos e os pneus 2,8in foram 2,5% mais rápidos que os pneus 2,3in.

Este resultado é significativo?

Apenas porque há uma diferença no tempo médio com cada pneu, isso não significa que haja uma diferença significativa (estatisticamente significativa) entre os resultados de cada pneu.

Como analogia, se você virar uma moeda dez vezes e conseguir seis cabeças, isso não significa que a moeda seja injusta, ela pode ser apenas uma variação aleatória. Da mesma forma, uma pequena diferença no tempo médio pode não ser significativa, particularmente se houver uma grande diferença entre os tempos afixados com o mesmo pneu.

Para descobrir se havia uma diferença estatisticamente significativa neste caso, usei um teste estatístico chamado teste t emparelhado. Este compara os tempos entre dois pneus para cada corrida de cada pista e retorna um valor p. Isto indica a probabilidade de obter tal resultado se os pneus não tiveram efeito no tempo, e as diferenças foram apenas uma variação aleatória. Geralmente, se o valor de p for inferior a 5%, o resultado é considerado estatisticamente significante.

Vendo todos estes resultados, a diferença entre os pneus 2,3in e 2,6in não foi estatisticamente significante. Apesar do 2.6in ser mais rápido em todas as pistas, ainda há 7% de chance de conseguir esses tempos mesmo que os pneus não tenham tido efeito na velocidade. Mas ao comparar o 2.8in com o 2.3in, ou 2.8in com o 2.6in, há uma diferença estatisticamente significativa, com um p-valor de 1% e 1.5% respectivamente.

Isto nos diz que há uma diferença real e sistemática nos tempos que eu estava postando com os pneus 2.8in em relação aos outros dois. No entanto, a partir destes resultados não podemos dizer o mesmo sobre a diferença entre os pneus 2.6in e 2.3in.

Este teste foi feito por apenas uma pessoa, e em apenas três pistas de teste. Mais importante ainda, este teste não foi cego. Eu sabia quais pneus eu estava montando e posso ter sido influenciado pelos meus preconceitos sobre como eles iriam funcionar.

Sentimento de passeio

Mais subjetivamente, a moto estava mais calma e mais suave para andar com os pneus 2.8in montados. Eu também senti que tinha mais aderência. Os pneus maiores eram consistentemente menos propensos a lavagens em curvas planas.

Eu também cometi menos erros com os pneus maiores. Tudo isto mantendo uma velocidade média mais elevada nas três pistas de teste.

Por outro lado, os pneus plus tiveram uma sensação de ‘saltitante’ ligeiramente estranha, particularmente quando o pneu traseiro não estava pesado devido a travagens bruscas. Aqui, a roda traseira estava mais desequilibrada em relação aos ressaltos de travagem.

Esta situação podia ser remediada, até certo ponto, abrandando o amortecimento do ressalto do amortecedor, e não era algo que eu descobrisse a desalinhamento mesmo quando saltava.

Esta sensação de saltos sem amortecimento é mais perceptível em bicicletas com menos curso de suspensão. Os 170mm de suspensão amortecida do Enduro absorvem e dissipam a maior parte da energia do ressalto. As pressões relativamente altas dos pneus aqui utilizadas também resultam em menos energia de colisão sendo absorvida pelo pneu e mais pela suspensão.

Testei os pneus 2.8in a pressões mais duras do que muitas pessoas escolheriam correr num pneu plus. A estas pressões, não se sentiram mais vagos quando curvavam com mais força do que com pneus mais estreitos. Isto não é surpreendente dado que a tensão da carcaça era a mesma nos três pneus.

Apesar destas pressões relativamente altas, os 2,8s ainda eram mais capazes de absorver os solavancos no trilho e ofereciam mais tração na maioria das condições. Por outras palavras, não precisa de rodar um pneu plus com pressões muito baixas para ganhar vantagem.

A diferença de sensação entre os pneus 2.6in e 2.3in foi surpreendentemente mínima neste caso, tanto em termos de tracção como de conforto.

Como é que o tamanho do pneu afecta a resistência ao rolamento?

Vimos que pneus maiores oferecem mais aderência, melhor conforto e permitem-me rodar consistentemente mais rápido nas três pistas de testes de descida. Mas essa aderência tem um custo em termos de velocidade de rolamento?

Para responder a esta pergunta, realizei testes de rolamento para baixo. Estes testes consistiam em andar em descida num ligeiro declive sem pedalar ou travar, e em cronometrar o tempo que leva a rolar entre dois pontos de marcação. Eu parti logo acima do primeiro marcador no mesmo ponto a cada corrida, e adotei a mesma posição (sentado com os braços direitos).

Fiz seis corridas cronometradas para cada tamanho de pneu, portanto 18 no total. Fiz isto em duas superfícies: uma estrada de fogo suave e uma pista rugosa.

A pista rugosa tinha uma superfície semelhante a uma estrada calcetada, com saliências suficientemente grandes para activar a suspensão, mas não tão rugosas que tornassem a condução sentada desconfortável.

Seis corridas cronometradas foram concluídas para cada dimensão de pneu e o tempo médio necessário para completar a pista é mostrado abaixo, juntamente com a diferença percentual de tempo em relação aos 2.3em pneus.

Teste de descida: superfície rugosa

Largura cotada (polegadas)	2,3	2,6	2,8
Tempo médio (s)	52.5	52,5	50,3 (4,2% mais rápido)

Neste teste, os pneus 2,6in não foram, em média, mais rápidos ou lentos do que os pneus 2,3in, mas os pneus 2,8in foram, em média, 4,2% mais rápidos. Esta é uma diferença estatisticamente significativa (com um valor de P de 2%)

A estrada de lume suave era uma estrada típica de cascalho, com poucas saliências suficientemente grandes para ultrapassar a fricção no garfo.

Até novamente, foram concluídas seis corridas para cada tamanho de pneu. A tabela mostra o tempo médio necessário para completar a pista para cada pneu, juntamente com a diferença percentual de tempo em relação aos pneus de 2,3 polegadas.

Teste de descida: superfície lisa

Largura cotada (polegadas)	2.3	2,6	2,8
Tempo médio (segundos)	64,0	62,5 (2,3% mais rápido)	62.6 (2,1% mais rápido)

Nesta superfície, os pneus 2,3in eram os mais lentos e os 2,6in os mais rápidos. Houve uma diferença estatisticamente significativa ao comparar os tempos dos pneus 2.3in com os 2.8in, ou 2.3in com os 2.6in, mas a diferença entre os pneus 2.6in e 2.8in não foi estatisticamente significativa.

Em outras palavras, não está claro, a partir destes resultados, se os 2.3in.8in ou 2.6in foram mais rápidos na estrada de fogo suave, mas ambos foram significativamente mais rápidos que os pneus 2.3in.

Simplesmente, os pneus 2.8in foram significativamente mais rápidos sobre a pista rugosa, mas não está claro se os 2.Os pneus 3in ou 2.6in eram os mais lentos nesta superfície.

Talvez isso se deva ao fato de os pneus 2.8in terem cerca de 4 mm mais de profundidade vertical para absorver os solavancos do que os 2.6in, enquanto a diferença de profundidade entre os pneus 2.6in e 2.3in é apenas cerca de 1mm.

Como o tamanho do pneu afeta a velocidade de escalada?

Para descobrir como os pneus se comparam ao escalar, eu testei mais uma vez em duas superfícies: uma rugosa, outra lisa.

Utilizei um medidor de potência SRM para controlar a minha potência. O meu objectivo era atingir uma média de 300w na pista mais inclinada e rugosa, e 250w na pista mais lisa, que também era muito mais rasa em declive.

Porque eu podia monitorizar constantemente a minha potência média de saída, consegui obter números consistentes de potência média para dentro de dois ou três watts cada corrida.

Mais, como ambas as subidas foram de baixa velocidade – tornando a resistência do ar negligenciável – a velocidade média foi considerada proporcional à potência média.

Para testar isto, repeti a subida grosseira com os mesmos pneus a 304w e depois a 416w. A potência média foi portanto 36,8% mais alta na segunda corrida, e a velocidade média foi 36,6% mais rápida. Isto sugere que, para uma boa aproximação, a velocidade é de facto proporcional à potência média nesta pista, particularmente para pequenas diferenças de potência.

Por isso, a velocidade média para cada corrida poderia ser escalada proporcionalmente com a potência média de saída. Assim, se a potência média fosse 1% superior à potência que eu pretendia, o tempo poderia ser escalonado em 1% para estimar o tempo que teria levado sem essa potência adicional de 1%.

Em pista acidentada, o teste foi repetido duas vezes em cada pneu (seis corridas no total). A potência média de cada corrida variou entre 303w e 306w, com uma média nas seis corridas de 304w.

Por isso, os tempos foram escalonados para determinar o tempo aproximado esperado se todas as corridas fossem feitas com uma potência média de 304w, então o tempo médio nas duas corridas foi calculado como mostrado abaixo.

Salada aproximada

Largura cotada (polegadas)	2.3	2.6	2.8
Tempo médio (segundos)	343,7	344,0 (0,07% mais lento)	344.2 (0,14% mais lento)

O tempo médio em duas corridas foi 0,14% mais lento com o pneu mais lento (2,8in) do que com o mais rápido (2,3in).

Não houve corridas suficientes para fazer qualquer afirmação estatisticamente significativa sobre estes tempos, mas as pequenas diferenças entre as corridas com tempo individual sugerem que os três pneus eram muito semelhantes em velocidade.

Interessantemente, a diferença de tempos foi menor (0,35%) do que a diferença no peso total do sistema (da moto e do ciclista) entre os pneus maiores e menores. Isto sugere que a resistência ao rolamento pode ter sido menor com os pneus maiores, mas não o suficiente para compensar o aumento de peso.

Talvez esta pista, que tem um declive médio de 12%, seja simplesmente demasiado inclinada para que a resistência ao rolamento tenha muito efeito.

O mesmo método foi aplicado na pista lisa, excepto que a potência média foi de 253w e foram concluídas cinco corridas para cada tamanho de pneu.

Largura cotada (polegadas)	2,3	2,6	2,8
Tempo médio (segundos)	104,9	103,3 (1.55% mais rápido)	103,6 (1,24% mais rápido)

Como com os testes de rolamento sobre esta estrada de fogo mais suave, os pneus 2,3in foram os mais lentos e os 2,6in os mais rápidos. Mais uma vez, as estatísticas sugerem que os pneus 2.6in e 2.8in são ambos significativamente mais rápidos que os pneus 2.3in, mas a diferença entre os pneus 2.6in e 2.8in não foi estatisticamente significativa.

Em outras palavras, podemos dizer com alguma confiança que os pneus 2.3in foram os mais lentos, mas não há evidências suficientes para dizer se o 2.6in ou o 2.8in.Os pneus 8in eram os mais rápidos.

Conclusões

Apenas como no meu teste de pneus 2.3in vs 3.0in, descobri que pneus maiores ofereciam uma condução mais suave, mais aderência e permitiam-me conduzir mais rápido em terrenos acidentados e técnicos.

A diferença entre a sensação de condução e a velocidade descendente era mais pronunciada entre os pneus 2.6in e 2.8in do que entre os pneus 2.3in e 2.6in. Isto talvez porque a diferença na profundidade do pneu (a espessura vertical do pneu) entre 2.3in e 2.6in era muito menor do que entre 2.6in e 2.8in.

Vale a pena salientar que o Reino Unido tem estado invulgarmente seco neste Outono, por isso não tive oportunidade de testar em condições lamacentas, onde os pneus maiores podem não ter corrido tão bem. No entanto, testei na lama, na minha experiência anterior com pneus de tamanho reduzido, e descobri que os pneus maiores não eram melhores nem piores do que os seus homólogos mais estreitos.

Quando se tratava de velocidade de rolamento, os pneus mais estreitos eram marcadamente os mais lentos na estrada de fogo suave, tanto a subir como a descer. Na superfície mais áspera, os pneus 2.8in eram marcadamente mais rápidos do que os outros dois em descida, mas os três pneus eram muito semelhantes em velocidade quando subiam a pista mais inclinada e rugosa.

Por outras palavras, não havia penalização significativa para correr os pneus maiores quando se tratava de velocidade de rolamento e velocidade de subida quando andava fora de estrada. De facto, para além da pista de subida íngreme, os pneus 2.8in eram significativamente mais rápidos que os pneus 2.3in em todo o lado.

Isto não será uma surpresa para aqueles que viram o meu teste de pneus 2.3in vs 3.0in, ou a experiência do Joe 2.0in vs 2.2in cross-country. Em ambos os testes, os pneus maiores foram mais rápidos nesta mesma estrada de fogo.

Isso não quer dizer que os pneus grandes sejam sempre mais rápidos. Este teste está focado na pilotagem fora de estrada, mas eu realizei um breve teste de rolamento na pista e descobri que os pneus 2.8in eram significativamente mais lentos do que os pneus 2.3in. No meu teste 2.3in vs 3.0in, descobri a mesma coisa: pneus maiores de bicicleta de montanha são mais lentos na estrada.

Cavaleiros de estrada começam a perceber que pneus de 25mm ou 28mm são mais rápidos que pneus de 23mm mesmo no asfalto mais suave, mas não espere ver pneus 2.8in em bicicletas de estrada em breve!

Quanto mais áspero for o terreno, maior é o pneu que oferece a menor resistência ao rolamento. É por isso que o 2.8in foi o mais rápido na nossa superfície rugosa, o 2.6in foi (mais ou menos) o mais rápido na estrada de fogo e o 2.3in foi o mais rápido no alcatrão.

Isso porque os pneus mais gordos (na gama de pneus de bicicleta de montanha) têm inerentemente mais resistência ao rolamento em terreno liso, porque há mais material a flectir na carcaça à medida que rolam.

No entanto, em terreno acidentado, o pneu maior absorve mais da energia dos solavancos e transmite menos dessa energia à suspensão e ao ciclista.

O pneu age quase como uma mola não amortecida, por isso devolve a maior parte da energia do solavanco depois de rolar para longe dos solavancos e dos ressaltos da carcaça do pneu. Enquanto a energia transmitida à suspensão ou ao ciclista é quase totalmente absorvida – muito pouco é convertida para trás em impulso para a frente.

Punções podem ser um problema com os pneus de tamanho mais, particularmente os de carcaça fina, sub-900g, que eram populares nos primeiros dias do plus. As carcaças mais grossas são incomuns nos pneus plus, talvez porque seriam muito pesadas para vender, mas também porque uma carcaça mais grossa aumentaria severamente a resistência ao rolamento.

Não sofri nenhum furo durante este teste, no entanto, e tive sucesso usando 2.Pneus 8in Maxxis Minion com inserções em terreno rochoso, incluindo corridas. Com as pressões certas, mais os pneus não são, na minha experiência, tão propensos a furos como alguns afirmam.

Qual é o resultado?

Todos os testes que realizei sugerem que maiores são geralmente melhores quando se trata de andar rápido off-road.

2.6in não é o “melhor de dois mundos” como alguns têm afirmado, mas é um compromisso, oferecendo algum benefício sobre um pneu de 2,3in mas não tanto quanto um pneu de 2,8in.

No entanto, nem todos vão gostar do bouncier, sentimento mais isolado que um pneu verdadeiro plus pode proporcionar. Portanto, algo intermediário pode ser uma boa opção para alguns motociclistas.