1.) Estou olhando para uma bomba de combustível EFI Aeromotive para o meu novo motor, mas eu preciso de 60 PSI e seu catálogo (ou seu site) diz que só coloca 43 PSI, você tem uma com mais pressão?

É um equívoco comum para as pessoas pensarem que uma bomba de combustível em particular “coloca” uma pressão específica. Embora algumas bombas sejam de pressão limitada, o que explicaremos dentro de momentos, o fato é que nenhuma bomba “apaga” qualquer pressão. O que uma bomba faz é “apagar o fluxo”. E o que ela precisa fazer é colocar para fora o fluxo necessário quando regulada até a pressão necessária para uma determinada aplicação.

Todas as bombas elétricas têm uma curva de fluxo que muda com a pressão. Nem todas as empresas anunciam ou fornecem essas curvas de vazão, o que pode tornar a avaliação de uma bomba de combustível para uma determinada aplicação praticamente impossível. Na Aeromotive entendemos que a curva de vazão de uma bomba em uma faixa de pressão revela características cruciais de desempenho sobre qualquer bomba, então quando cotamos a vazão, sempre fornecemos a pressão e a voltagem de teste. Quando você lê o quanto uma A1000 flui a 43 PSI, você recebe informações vitais que estão no contexto adequado; quanto fluxo a que pressão. Isto não significa que a bomba “apaga” 43 PSI.

Existem basicamente dois tipos de bombas usadas em sistemas de combustível automotivos, aquelas que são limitadas por pressão, para uso com um regulador estático (sem bypass), e aquelas que não são limitadas por pressão, e que devem ser usadas com um regulador dinâmico (estilo bypass). As bombas de pressão limitada são quase todas destinadas a serem utilizadas com motores carburados e com os reguladores do carburador de estilo estático concebidos para 3-12 PSI. O que acontece com uma bomba como esta é que quando o fluxo é bloqueado pelo regulador para evitar que a alta pressão inunde o carburador, um bypass na bomba se abre para evitar que a pressão fique muito alta na bomba.

Algumas bombas limitadas por pressão têm um bypass interno (normalmente o tipo de fluxo mais baixo, rua/faixa) que abre em torno de 15 PSI e permite que o fluxo da porta de saída percorra uma passagem interna na bomba, de volta para a porta de entrada. As bombas de caudal mais elevado, específicas para corridas, apresentam frequentemente um bypass externo, definido para 18-24 PSI. Aqui, uma linha de retorno é executada da bomba de combustível de volta para o topo do tanque de combustível, de modo que quando a pressão máxima é atingida, o excesso de fluxo retorna ao tanque. De qualquer forma, estas bombas não são destinadas para uso em sistemas de alta pressão, EFI, mesmo que o bypass seja bloqueado para forçar uma pressão maior.

Muitas bombas Aeromotivas são do tipo “não limitadas à pressão”, incluindo a A1000, por exemplo. Este tipo de bomba não pode ser usado com um regulador estático (sem bypass), porque para parar completamente o fluxo vindo da bomba, a pressão do combustível seria de 100-PSI ou superior, criando um consumo excessivo de corrente e calor, e potencialmente danificando a bomba permanentemente. As bombas sem limitação de pressão podem ser operadas tanto em sistemas de pressão baixa (carburado) como alta (EFI), desde que seja usado o regulador de desvio adequado.

Aeromotivo, reguladores de desvio ajustáveis estão disponíveis para uso com bombas sem limitação de pressão que podem lidar com o fluxo de bombas pequenas a grandes, e que podem criar e manter a pressão de carburado a níveis EFI. A maioria dos reguladores EFI são ajustáveis de 30 PSI a 70 PSI, portanto, aqueles que desejam 43 PSI para o trilho de combustível poderão usar a mesma combinação de bomba e regulador que aqueles que desejam 60 PSI. Basta ter certeza de que a bomba fornece o fluxo necessário à pressão que você precisa.

2). Estou a construir uma nova combinação EFI, de que bomba de combustível preciso?

Escolher a bomba de combustível certa pode parecer complicado e confuso, mas não tem de ser. A Aeromotive é uma empresa de engenharia que aborda a entrega de combustível de uma forma sofisticada, mas surpreendentemente prática. Na Aeromotive nós adotamos uma abordagem “pump-centric” para a entrega de combustível. Isso significa que avaliamos as necessidades de fluxo de combustível de nossos clientes, incluindo quanto volume e a que pressão. Uma vez estabelecido o que é necessário, o ponto de partida é projetar uma bomba de combustível que possa atender a esse requisito de fluxo e pressão.

O desenvolvimento de uma nova bomba é em si um processo exaustivo que inclui prototipagem e testes, depois mais prototipagem e testes, mas uma vez que sabemos que podemos entregar uma bomba que atenderá o objetivo e pode ser movida para testes de durabilidade e de campo, iniciamos um esforço paralelo para desenvolver os componentes de suporte necessários para criar um sistema de combustível completo em torno dessa bomba. Tudo, desde pré e pós-filtros até tamanhos de porta e conexões de porta são considerados. Nós também projetamos e desenvolvemos um regulador específico que irá maximizar a eficiência dessa bomba, permitindo ao comprador extrair cada grama possível de fluxo disponível, mantendo a pressão desejada. O resultado é um sistema de combustível completo com capacidades específicas.

O que isso significa para você? É um trabalho de adivinhação para escolher o fornecimento de combustível certo, e isso torna a sua vida mais fácil de uma forma significativa. Tudo o que você tem que fazer é determinar qual bomba irá atender às suas necessidades. A partir daí o sistema está definido e disponível sob um número de peça ou delineado com respeito aos componentes individuais que você precisa em nosso fácil de usar “Aeromotive Power Planner”. O “Power Planner” está disponível no nosso catálogo e no nosso website em www.aeromotiveinc.com, no topo de qualquer página, basta clicar no link “Power Planner” e escolher o “EFI Power Planner” com mais um clique.

O “Power Planner” descreve os sistemas de combustível um de cada vez, começando com as combinações de potência mais baixas e, à medida que se desloca para baixo, cobrindo aplicações capazes de aumentar os níveis de potência. As duas perguntas principais que você precisa responder são simplesmente “qual será a potência de pico do motor?”, e “O que o sistema de combustível exigirá para a pressão do combustível?”, incluindo a pressão de base e a referência de reforço, se isso for necessário. Se não tiver a certeza do que o seu motor irá fazer em termos de potência, existem inúmeras revistas e fóruns na Internet onde pode pesquisar combinações semelhantes à que está a construir, que já foram testadas, para o colocar solidamente no estádio.

É uma boa ideia ser um pouco optimista ao estimar a potência em cavalos, ou se preferir, construir um pequeno espaço na cabeça, só para se certificar de que cobre completamente as bases. Tenha em mente que todas as classificações fornecidas pela Aeromotive são baseadas na potência do volante. A potência do pneu deve ser corrigida para a potência do volante. É seguro permitir 15% de perdas na linha de tração, assim você pode dividir os números anunciados de potência do volante por 0,85 para obter a estimativa do volante. Por exemplo, 500 WHP dividido por 0,85 equivale a 588 FWHP.

Toda bomba de combustível Aeromotive é classificada pela sua capacidade de cavalos de potência na página específica do produto encontrada no nosso catálogo e no nosso site. Você verá várias classificações de potência que se aplicam a várias combinações de motores, naturalmente aspirados à indução forçada, bem como para motores carburados e com injeção de combustível, onde uma determinada bomba é capaz de suportar vazão e pressão para ambos.

Para informações mais detalhadas sobre como calcular com precisão a entrega de combustível para suportar potência, consulte o Boletim Técnico Aeromotivo TB-501 em www.aeromotiveinc.com sob a seção Ajuda Técnica, Boletim Técnico.

3). Após cerca de 30 minutos de condução, a pressão do combustível começa a cair, depois a bomba de combustível fica mais alta e/ou parece parar de funcionar por completo. O que está errado, a minha bomba está a correr mal?

Pode estar a experimentar o bloqueio de vapor EFI. Mesmo que o combustível esteja reciclando através do carro, eliminando pontos quentes localizados, o combustível reciclado ainda está sendo exposto ao calor do motor inferior. O combustível num sistema de bypass EFI aquece lentamente à medida que é reciclado através do chassis, da(s) calha(s) de combustível, do compartimento do motor e, finalmente, de volta ao depósito. Quanto mais tempo um motor EFI funciona, mais altas podem ser as temperaturas do tanque de combustível. Ao contrário do mais comum bloqueio de vapor do carburador, onde o combustível é aquecido até ferver na(s) boia(s) ou linha(s) de combustível sob o capô, o bloqueio de vapor EFI é frequentemente causado por combustível quente no tanque.

Ruído excessivo da bomba juntamente com a flutuação ou queda da pressão do combustível indicam frequentemente que a temperatura do combustível é alta o suficiente para causar problemas de manuseio de combustível quente. Uma combinação de alta temperatura do combustível e baixa pressão pode resultar em cavitação, onde o combustível líquido muda para vapor. Em um sistema de combustível EFI estilo retorno, o lugar mais provável para estas condições existirem no mesmo lugar, ao mesmo tempo, é na entrada da bomba de combustível. Uma vez iniciada a cavitação, ela se alimentará de si mesma. À medida que o vapor entra na bomba, ele desloca o combustível líquido necessário para lubrificar o mecanismo, permitindo que o metal toque no metal, criando ainda mais atrito e calor. Quando a bomba começa a superaquecer, desenvolve-se um bloqueio completo do vapor.

Para evitar a cavitação e o bloqueio do vapor, o design e a instalação correctos do sistema de combustível são vitais. Certifique-se de que as linhas de alimentação e os filtros de entrada atendam aos requisitos de alta vazão, baixa restrição e sejam mantidos limpos. Mantenha o tanque cheio nos dias quentes. Reduza a velocidade da bomba de combustível e a taxa de reciclagem com um controlador de velocidade da bomba de combustível durante condições de baixa carga, ociosidade e cruzeiro. Encaminhe cuidadosamente as linhas de combustível e planeje a colocação dos componentes para evitar o calor de exaustão. Não ignore a ventilação adequada do tanque, se a linha de respiro ou a válvula de respiro não permitir que o ar se mova livremente em ambos os sentidos, os problemas de fornecimento de combustível nunca serão totalmente resolvidos. Quaisquer condições que restrinjam o acesso da bomba ao combustível no tanque devem ser resolvidas.

4). A minha bomba de combustível tem vindo a ficar cada vez mais alta, agora parece que se liga e desliga, ou explode o fusível da bomba de combustível, porquê?

A primeira coisa a verificar nesta situação é o filtro de combustível pós-combustível. Certifique-se de que é o filtro Aeromotivo adequado e que o elemento não está entupido. O filtro pós-filtro deve ser substituído no mínimo uma vez por ano na primavera, pouco antes do início da temporada de condução. Também é possível que sua bomba de combustível esteja sofrendo cavitação significativa causada pelas condições descritas em FAQ’s anteriores, ou que tenha sido danificada por detritos. Se os passos normais para garantir uma boa instalação não resolverem o problema, contate a equipe de Suporte Técnico Aeromotivo para assistência no diagnóstico do problema e na obtenção do serviço, se necessário. Caso sua bomba precise de manutenção ou reparo, um RGA é necessário, portanto, certifique-se de ligar antes de enviar.

Para informações mais detalhadas sobre a importância de um filtro de saída limpo e de fluxo livre, consulte o Aeromotive Tech Bulletin TB-102 em www.aeromotiveinc.com sob a seção Tech Help, Tech Bulletin.

5). Por que as bombas de combustível Aeromotive são classificadas para mais cavalos de potência em um motor de aspiração natural do que para um motor de indução forçada?

Dois fatores afetam a capacidade nominal de uma bomba de combustível elétrica para suportar cavalos de potência, um é a pressão máxima que a bomba de combustível tem que produzir e dois é o HP consumido por qualquer acessório do motor antes do volante de indução. Maiores pressões de combustível criadas pelos sistemas de combustível de “referência de reforço”, comuns aos motores EFI de indução forçada, forçam as bombas elétricas a diminuir a velocidade contra a carga crescente, reduzindo o volume disponível da bomba de combustível. Um motor de indução forçada também requer mais combustível para suportar HP desenvolvido no cilindro, mas perdido no trabalho necessário para acionar o compressor ajudando a fazer a potência extra.

Por exemplo, motores sobrealimentados consomem HP para acionar a turbina através de uma correia. Os Turbo carregadores retêm o calor e o fluxo de escape para acionar o compressor, criando o que são chamados de “perdas por bombeamento” causados pela contrapressão de escape trabalhando contra o pistão no curso do escape.

Uma bomba de combustível elétrica deve ser desclassificada para indução forçada, pois suportará menos HP no volante. É interessante notar que as coisas nem sempre são o que parecem; se você adicionar de volta o HP perdido ao compressor, a bomba realmente suporta o mesmo HP do cilindro para indução forçada que aspira naturalmente, resta apenas menos do que é desenvolvido no cilindro para ser medido no volante.

Para mais informações sobre como compensar com precisão o consumo de combustível por indução forçada, veja o Aeromotive Tech Bulletin TB-501 em www.aeromotiveinc.com na seção Tech Help, Tech Bulletin.

6). Eu preciso de um sistema de combustível que possa funcionar com alta pressão de combustível de base entre 70-120 PSI contínuos. Que bomba de combustível elétrica Aeromotiva e regulador posso usar?

Esta é uma pergunta que surge de tempos em tempos, e a primeira resposta é; nenhuma bomba de combustível elétrica Aeromotiva é atualmente adequada para serviço contínuo acima de 70 PSI. Note que eu disse que nenhuma “única” bomba de combustível é adequada, vamos expandir mais sobre isso em um momento. Existem vários reguladores de desvio EFI Aeromotive que suportarão o ajuste da pressão de combustível de base nesta faixa, incluindo P/N 13113 para entre 50-90 PSI de base, assim como os P/N 13132, 13133 e 13134, com a mola de 75-130 PSI instalada.

A verdadeira questão é qual bomba de combustível pode suportar de forma confiável esta alta faixa de pressão de operação enquanto mantém um fluxo substancial de combustível. Com exceção do P/N 13134, todos os reguladores mencionados acima são projetados para uso com bombas de combustível Aeromotive mechanical (correia ou hexaccionamento). Quando pressões operacionais tão altas são necessárias para uma aplicação especial, uma bomba de combustível mecânica é de longe a melhor escolha.

A queda de uma bomba com motor elétrico é que à medida que a pressão sobe a carga de trabalho aumenta e o motor abranda. À medida que o motor abranda, a bomba abranda com ela, resultando num fluxo cada vez menor à medida que a pressão sobe e aumenta. Enquanto é possível construir um motor elétrico que, com baixa voltagem (12-16 volts não é nada no mundo da eletricidade) é capaz de manter altas RPM a alta pressão, o tamanho e o peso, sem mencionar o consumo excessivo de corrente de um motor como este, torna a idéia impraticável, no melhor dos casos.

Uma bomba mecânica é acionada pelo próprio motor, permanecendo pequena, leve e com corrente zero. Há uma pequena carga colocada no motor para fazer funcionar a bomba a alta pressão, mas a 2-3 cavalos de potência dificilmente é substancial em comparação com a potência disponível dos motores. É claro que o motor não vai ser abrandado pela bomba à medida que a pressão aumenta, por isso a bomba de combustível acionada mecanicamente é capaz de manter altas RPM a alta pressão, tornando-a extraordinariamente boa na produção e manutenção de alto fluxo.

Okay, as bombas mecânicas são melhores, mas é possível usar bombas elétricas a pressões altamente elevadas? Sim, mas, só se estivermos a falar de bombas (plural). Esta é uma aplicação especial que requer que duas bombas de capacidade de fluxo semelhante sejam encanadas no sistema de uma forma específica. Esta abordagem é referida como encanamento “em série”. Das duas formas podemos encanar várias bombas num único sistema, usando bombas “em série” significa que uma bomba alimenta outra, com a primeira bomba a sair do tanque e a alimentar a entrada da segunda bomba. A outra abordagem para encanar múltiplas bombas é chamada “em paralelo”, onde cada bomba tem o seu próprio desenho do tanque e as saídas são unidas a uma única linha que depois alimenta o motor.

O benefício de encanar bombas “em série” é diferente de encaná-las “em paralelo”. As bombas de canalização “em paralelo” produzem um sistema que pode fornecer o fluxo combinado das duas bombas a qualquer pressão, mas não se esqueça que a uma pressão muito elevada pode não significar muito… À pressão terminal, zero vezes dois ainda é zero. A canalização paralela pode ser muito valiosa num sistema que requer um caudal substancial, mas à pressão normal.

A canalização de duas bombas “em série” produz um sistema que pode fornecer o mesmo caudal que uma bomba, mas à sua pressão combinada. Em outras palavras, duas bombas idênticas “em série” podem vazar o volume de uma bomba, mas com o dobro da pressão. As bombas de canalização “em série” são um meio de preservar o fluxo a alta pressão, trabalhando para compensar a redução do fluxo normal devido à alta pressão que retarda o motor. Isto tem um valor limitado em sistemas que operam a pressões normais, mas pode revelar-se muito valioso em situações extremas de alta pressão.

O aspecto técnico consiste em saber seleccionar duas bombas que, em conjunto, cumprirão o objectivo de fornecer o caudal necessário à pressão requerida. Começamos com quanto fluxo será necessário para suportar o motor, e a que pressão. Em seguida, precisamos consultar as curvas de fluxo para várias bombas que podem ser combinadas “em série”, selecionando as bombas que seriam compatíveis. Finalmente, temos de saber como prever o que as bombas escolhidas podem vazar à pressão desejada. O método seguinte pode prever o caudal aproximado disponível de duas bombas, “em série”, a uma pressão específica:

Para encontrar o caudal disponível de duas bombas encanadas “em série”, a uma pressão desejada, encontrar o ponto na curva de caudal de cada bomba onde o seu volume é igual. Note a pressão em que isto ocorre para cada bomba. Somando as duas pressões, a soma representa a pressão onde esse volume de fluxo, comum às duas bombas, está disponível quando combinadas e “em série”.
Combinar duas bombas de igual tamanho “em série” é desejável, e facilita a projeção do desempenho. Por exemplo, pegue duas bombas de combustível A1000 “em série”, você sabe que elas têm a mesma curva de vazão (vazão igual a qualquer pressão). Basta dividir a pressão desejada pela metade e depois verificar a curva de caudal A1000. Por exemplo, se precisarmos de 120 PSI, divida por dois para 60 PSI. A curva de vazão A1000 mostra 700 lb/hr a 60 PSI. Para um motor de indução forçada, pegue um BSFC de 0,65, divida o fluxo de 700 lb/hr por 0,65 para ver 1.077 cavalos-força (FWHP) é possível. Seria seguro esperar um A1000 para suportar 1.000 FWHP a 60 PSI e dois A1000’s encanados “em série” para suportar 1.000 FWHP a 120 PSI.

AVISO: Combinar bombas “em série” que têm curvas de fluxo substancialmente diferentes não é uma boa ideia e provavelmente irá criar mais problemas do que resolve. Por exemplo, tentar alimentar uma A1000 com uma bomba de combustível de reserva no tanque iria matar de fome e danificar a A1000. Uma boa regra prática para evitar problemas seria combinar bombas com um fluxo diferencial não superior a 10-20%.