O famoso navio norueguês Viking, o navio Oseberg, foi construído em 820 d.C., enterrado num túmulo 14 anos depois, e escavado em 1904. Pouco depois da escavação, o navio de 21,5m de comprimento e 5,0m de largura foi remontado e exposto no Museu do Navio Viking, em Bygdøy, Oslo. Quase 95% do navio sobreviveu, e nos 100 anos em que esteve em exposição, foi considerado uma reconstrução fiel. Apesar dos extraordinários níveis de preservação do navio, quando este foi montado e exposto, foram tomadas várias decisões que requerem um exame minucioso.

Em 1987, uma reconstrução em grande escala, ‘Dronningen’, foi construída na Noruega, usando desenhos baseados no navio exposto. A ‘Dronningen’ afundou durante o seu primeiro ensaio no mar, que teve lugar em condições de vento e a uma velocidade de 8-10 nós. As análises da prova de navegação, bem como um teste subsequente de um modelo à escala 1:10 num laboratório de hidrodinâmica, mostraram que a água da proa era transportada por cima da cintura quando o navio atingia uma velocidade de aproximadamente 9 nós e um ângulo de inclinação de aproximadamente 10 graus.

Têm havido muitas hipóteses sobre o que correu mal. Foi o balancim de quilha, a forma da proa, uma tripulação muito pequena, um lastro muito pequeno, ou uma vela muito grande? Será que o navio original teria feito melhor? A única maneira de descobrir foi reexaminando minuciosamente os restos expostos. O objetivo do ‘Projeto Oseberg 2006’ foi avaliar e reconstruir a forma do casco do navio Oseberg novamente, com a ajuda de novos métodos de documentação e uma reavaliação e reinterpretação das partes individuais do navio, baseado na crença de que novas técnicas e novos conhecimentos poderiam fornecer novas respostas.

Gravação e modelagem

Em 2006, o navio Oseberg foi sistematicamente fotografado e tanto o interior quanto o exterior do navio foram escaneados usando fotos e escaneamento a laser. O exterior foi documentado com um scanner fotográfico, que digitalizou a uma taxa de 10 pontos/mm2 e com uma precisão mínima de 0,5 mm. O interior foi digitalizado com um laser, digitalizado a uma taxa de 0,3 pontos/mm2 e com uma precisão de 6,0 mm.

A digitalização com fotografia é um processo mais demorado e cria ficheiros digitais maiores, mas é também muito mais detalhado e preciso do que a digitalização com laser. Ambos os processos de digitalização se complementaram e foram uma grande ajuda durante o processo de reconstrução. Com base nas varreduras, foram feitos desenhos 2D de todas as partes do navio. Rachaduras e deformações nos elementos individuais foram escrutinadas a fim de reconstruir fielmente a forma original do casco. Os desenhos e fotografias que tinham sido feitos durante a escavação e montagem foram também uma fonte inestimável de informação.

Cada peça individual do navio foi então cortada de cartão e montada num modelo à escala 1:10. Para isso, os desenhos à escala 1:10 foram impressos em papel e depois colados em papelão com a mesma espessura de escala que as peças do navio, garantindo que as tábuas pudessem ser montadas corretamente. Criando um modelo físico 3-D desta forma, é possível estabelecer uma forma de casco confiável. Como a forma do casco é uma estrutura coerente, não se pode fazer alterações numa dimensão sem influenciar as alterações nas outras dimensões. Se uma grande percentagem do navio for preservada, o modelo deve dar uma imagem razoavelmente precisa da forma original do navio.

Ajustamentos à forma do casco

O exterior do navio, tal como exposto, parece liso e coerente e não mostra sinais visíveis de irregularidades. O interior do navio, no entanto, é mais irregular, com várias fissuras e peças fragmentadas. A estrutura interna e as tábuas também mostram vestígios de manipulação. Quando o navio foi escavado, foi deformado e quebrado em cerca de 2000 fragmentos. No monte da cova, os lados tinham sido pressionados para que o fundo do casco estivesse à mesma altura do sheerstrake. Durante a escavação, todas as partes do navio foram medidas e documentadas antes de serem removidas e colocadas em armazém durante 2 anos. Durante a montagem, os reconstrutores foram compreensivelmente confrontados com problemas, aos quais aplicaram soluções radicais.

Fotografias do armazenamento mostram partes do casco muito fragmentadas, deformadas e secas, e é óbvio que os reconstrutores tiveram uma tremenda tarefa diante deles. Na publicação de 1917, nota-se que algumas peças tiveram que ser vaporizadas até três vezes para que voltassem à sua forma original. Uma foto tirada durante a montagem da nave mostra que os reconstrutores não tinham controle suficiente sobre o ângulo da haste. As cintas superiores não estavam presas à haste, e houve grandes problemas na ligação da prancha a essa área. Estes problemas muito provavelmente começaram logo no início do processo de reconstrução. Quando a quilha foi escavada, ela tinha-se partido em muitos fragmentos, pelo que o seu rochedo era desconhecido. Quando foi então instalada na estrutura da exposição, os ângulos estavam incorrectos, fazendo com que a sua haste se estendesse demasiado para a frente. Por isso, durante a reconstrução, eles tiveram dificuldades com as cintas superiores – onde o navio é mais largo – que não conseguiam alcançar a coelheira. Como consequência disso, os reconstrutores decidiram pressionar os lados da nave para dentro. Para isso, vários dos biti na proa foram encurtados.

As madeiras do chão também eram muito fragmentadas. As bordas inferiores das madeiras do assoalho e as presilhas salientes sobre as quais elas se sentavam tinham desmoronado. Isto fez com que as tábuas aparecessem até 7 cm mais próximas das madeiras do chão do que originalmente estavam. Os desenhos das linhas utilizadas para construir a reconstrução em escala real “Dronningen” não foram alterados para permitir esta diferença.

Outras vezes, as extremidades superiores de várias madeiras de andares na parte da frente do navio foram quebradas na oitava cintura. Enquanto juntavam o navio para exibição, os reconstrutores pressionaram as extremidades superiores das madeiras do piso mais para dentro do navio do que teriam sido inicialmente, fazendo com que a proa fosse mais estreita e mais plana na secção transversal do que originalmente pretendido.

Comparando um desenho em escala de uma madeira de piso escavado com uma secção transversal da varredura a laser do navio exposto, fica claro que as madeiras do piso eram mais largas na altura da escavação do que aparentam hoje. Isto é apoiado pelo fato de que o biti na proa parece ter sido encurtado, embora não tenha sido possível determinar por quanto. Durante a remontagem, alguns biti foram cortados ou foram colocados juntos a partir de peças que pareciam encaixar. O fato de vários dos suportes entre as madeiras do chão e o biti ficarem em ângulo ao invés de verticalmente – como todos os outros suportes no resto do navio – suporta esta conclusão.

Na base destas observações foi possível estipular algumas mudanças na forma do casco que poderiam ser cruciais para o desempenho da navegação do navio. Ajustando a forma das madeiras do chão e reconstruindo as cunhas colapsadas e as bordas da armação dá mais plenitude ao casco e levanta a haste. Corrigindo a forma das madeiras do chão, tornando-as mais largas dá à área da proa uma secção transversal côncava e mais linhas ocas abaixo do porão.

Rendimento de navegação

Após a conclusão do modelo em cartolina, as suas dimensões foram registadas. Isto foi feito com uma ferramenta de digitalização (Braço de Faro) e as medidas foram directamente introduzidas no programa de desenho Rinoceronte. Com base nisso, foram produzidos um desenho de linhas em 3-D e um modelo sólido em 3-D. Foram então feitos modelos físicos à prova de água das linhas que tinham sido utilizadas na construção de ‘Dronningen’ em 1987 e das novas linhas, a fim de ver se o desempenho da vela tinha mudado após o reajuste da forma do casco. Os modelos foram testados no laboratório do Instituto Norueguês de Investigação Tecnológica Marinha (MARTINEK) em Trondheim, com diferentes deslocamentos, diferentes ângulos de calcanhar e diferentes ângulos de inclinação. Os engenheiros mediram então o desempenho da navegação do navio sob condições de até 20 nós e até 15 graus de ângulo de inclinação e 10 graus de ângulo de deriva.

O fluxo de água ao redor do casco foi notavelmente diferente nos dois modelos em escala. O modelo antigo pressionava a água para os lados em vez de guiar o fluxo sob o casco. Isto significava que a proa mergulhava em vez de ganhar elevação quando a velocidade aumentava. O novo modelo criou a água da proa que guiava o fluxo por baixo do casco, o que fez com que a proa se elevasse quando a velocidade aumentava. Os testes dos tanques mostraram dois navios completamente diferentes, com níveis de desempenho muito diferentes.

Conclusões

Esta pesquisa levou a uma melhor compreensão da forma original do casco do navio Oseberg, e forneceu mais conhecimentos sobre as capacidades de navegação do mais antigo veleiro nórdico conhecido. O projeto mostrou que o navio originalmente tinha mais plenitude na parte submersa do casco e que foi mais largo acima da linha de água em sua parte dianteira do que aparece hoje em exibição. A nova reconstrução do navio Oseberg tem uma secção transversal mais côncava na zona da proa com o seu caule levantado um pouco mais para fora de água. A reconstrução revela que este elevador dá à embarcação uma quilha mais balançada do que foi assumido e realizado na embarcação exposta. Todos estes fatores são de vital importância para o fluxo de água ao redor do casco, afetando o desempenho geral da navegação do navio.

A reconstrução corrigida da forma da proa permite concluir que a reconstrução Oseberg ‘Dronningen’ teve na verdade menos flutuabilidade abaixo do porão e um percurso diferente das cintas na proa do que o navio original, o que pode ter causado o embarque da água da proa por cima do casco, o que assim infelizmente resultou no afundamento do navio em 1987. Embora a nova forma do casco tenha sido experimentada num teste de tanque, resta saber se a nova reconstrução à escala real que está a ser construída em Tønsberg, Noruega, será uma embarcação mais navegável, mais estável e com melhores condições de navegabilidade.