Basics of Honda Engine Swaps: What Engines Fit (easily) in What Chassis

Overview

A fim de cobrir corretamente todos os aspectos, este artigo será decomposto em seção baseada vastamente na geração do veículo. Em primeiro lugar, é importante decidir quais são os seus objectivos. Se você está interessado em correr 15 milhas de segundo trimestre sem complicações ou complicações então encontrar um B16 é provavelmente a sua melhor aposta. Alguns de nós estamos interessados em correr 11 e 12 milhas do segundo quarto de milha. Para este tipo de desempenho é importante planejar cada detalhe para que o motor seja capaz e confiável quando solicitado a executar. Outra parte do planeamento que deve ser feito antes da troca começar é se o motor será naturalmente aspirado ou se terá indução forçada. Estas são todas as perguntas que precisam de ser respondidas antes da troca para que fique satisfeito quando tudo estiver completo.

Encontrar o motor adequado

Existem muitas opções de motor para cada veículo, por isso vamos cobrir todas elas. Primeiro é importante entender que os Diagnósticos a Bordo desempenham um grande papel, no qual os motores são mais fáceis e recomendados. Todos os motores Honda 1991 e anteriores são considerados OBD 0. Isto significa que os motores não utilizam sensores de oxigénio e têm pouco controlo de emissões. A seguir há os motores OBD 1 que se encontram em todos os automóveis de 1992-1995. Estes veículos têm sido tradicionalmente a melhor plataforma para os híbridos mais “semelhantes a fábricas”. Finalmente, qualquer coisa de 1996-1998 é OBD 2. 1999-2000 é OBD 2b. Também é importante lembrar que o seu único legal é a troca em motores da mesma série OBD ou da série OBD mais recente. Isto quer dizer que um motor OBD2 pode ser colocado em um CRX 1988 legalmente e sem muitos problemas de fiação. Consequentemente, é ilegal na maioria dos estados usar motores OBD 0 em carros que deveriam ter centrais elétricas OBD1 ou OBD2. Claro que há pessoas que desconsideram estas leis e regulamentos, mas não é recomendado ou necessariamente tão fácil.

4ª Geração

Motores OBD 0

Completely Bolt-In Swap
Transmissão: Use ZC/D16A8/D16A9 Tranny
Shift Linkage: Use Civic/CRX linkage de turnos de estoque
Axles: Estoque Civic/CRX
Ligação por cabeamento: Mangueira de retenção de estoque
Mangueira de radiador superior: estoque
Mangueira de radiador inferior: estoque
Cabo de acelerador: estoque
*Pode haver problemas de folga com o ZC, seja uma capota nova, corte da capota velha ou corte da tampa da válvula é necessário.

B16A
Conjunto de montagem necessário
Transmissão: S1, J1, A1, Y1 ou YS1
Arranque de deslocamento: Necessita de ligação de turno ajustável de Hasport ou ligação de turno reduzida de 90-93 Integra
Axles: Eixos B16A
Cablagem: Modelos DX, LX, e Standard (injeção de ponto duplo) a fiação precisa ser modificada para injeção de porta primeiro. Para usar PR3 ou PW0 é necessário adicionar quatro fios, VTEC, pressão de óleo VTEC, sensor de batida e segundo O2.
Mangueira de radiador superior: 92 GSR, guarnição para encaixar
Mangueira de radiador inferior: 90 Integra, guarnição para encaixar
Cabo de acelerador: 90 Integra
Cabo de embreagem: Stock
Ar Condicionado: Use suporte Hasport AC com compressor AC de estoque.
Preparação do Chassis: Faça uma amolgadela no trilho do quadro esquerdo para a folga do alternador.
Emissões: A válvula solenóide de corte de purga necessita de ser colocada no regulador de pressão do combustível para a fonte de vácuo.
B18A
Conjunto de montagem necessário.
Transmissão: S1, J1, A1, Y1 ou YS1
Ligação de Turno: Necessita de ligação de turno ajustável de Hasport ou ligação de turno reduzida de 90-93 Integra
Axles: Eixos B18B
Cablagem: Para os modelos Si, EX, e HF (injeção de porta) modificar o arnês do motor para caber. Nos modelos DX, LX e Standard (injeção de ponto duplo) a fiação precisa ser modificada para a injeção de porta. Feixes de cabos personalizados estão disponíveis para aplicações de injeção de ponto duplo da Hasport.
Mangueira de radiador superior: 92 GSR, guarnição para caber
Mangueira de radiador inferior: 90 Integra, guarnição para caber
Cabo de acelerador: 90 Integra
Cabo de embreagem: Stock
Ar Condicionado: Use suporte Hasport AC com compressor AC de estoque.
Preparação do Chassis: Faça uma amolgadela na calha do quadro à esquerda para a folga do alternador.
OBD1-OBD2 Motor Swaps em 89-91 Civic/CRX
Para instalar um motor OBD1-OBD2 na sua 4ª Geração Civic/CRX será necessário fazer os seguintes ajustes. Primeiro, se o seu carro tem injeção de ponto duplo, será necessário fazer uma conversão para injeção de porta. Todos os Integra’s 1994 e acima e os Civic’s 1992 e acima todos usam transmissões hidráulicas. Portanto, não é compatível com as 4ª Geração Civic porque estes veículos têm transmissões por cabo. Para completar a troca será necessário utilizar um cabo de transmissão série B ou fazer uma conversão cabo-hidrotransmissão. O suporte do lado esquerdo precisa ser mudado para um suporte integrado 1990-1993.
Para a ECU, é melhor usar a ECU que pertence ao motor. Vários ajustes de fiação precisarão ser feitos para que o motor funcione corretamente.

Para LS-VTEC’s, CRVTEC’s e outros Frankenstein’s é mais fácil usar a ECU que corresponde ao distribuidor e ao cabeçote. Existem também ECUs reprogramadas que podem ser consideradas.

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Conjunto de montagem necessário
Transmissão: qualquer transmissão com cabo operado por embreagem da série B incluindo os mercados japonês ou americano S1, J1, A1, Y1 ou YS1.
Montagem: Parafuso de suporte no kit de montagem p/n #M88-B16-10. Para motores a partir de 94, o suporte lateral do motor da correia dentada terá de ser substituído para o suporte Acura 90-93 p/n #7860>ECU: B16A ou B17A
Axles: Com uma pequena quantidade de modificação, os eixos que vêm com os motores a serem transplantados (excluindo os motores B20) funcionarão perfeitamente na maioria dos casos. Os eixos são de um carro 94 ou posterior, o selo da transmissão esquerda, o do eixo intermediário, deve ser trocado por um de um 94 Integra, p/n #91205-PL3-A01.
Shift Linkage: Hasport linkage personalizado p/n #l88-B16-10 ou encurtado 90-93 Integra linkage.
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Wiring: Para estes motores, você vai querer os injetores, ECU e distribuidor do 89-91 B16A. Se o seu carro é um Si, HF, EX o arnês de stock pode ser facilmente modificado para caber no motor. Então use o chicote de conversão Hasport p/n #W88-Si-VTEC para os fios adicionais necessários para executar VTEC.
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https://www.amazon.com/dp/B00EE6EF9I/7860>Mangueira de radiador superior: 92 GSR, aparar para caber
Mangueira de radiador inferior: 90 Integra, aparar para caber
Cabo de acelerador: 90 Integra
Cabo de embreagem: Stock
Ar Condicionado: Use suporte Hasport AC com compressor AC de estoque.
Preparação do Chassis: Faça uma amolgadela no trilho do quadro esquerdo para a folga do alternador.
B18C/B18C5: Se o seu motor é um 92-93 B18A ou B17A, o que veio com o motor, mas para os outros motores, qualquer um dos cabos da transmissão operada por embreagem série B, incluindo o mercado japonês ou americano S1, J1, A1, Y1 ou YS1. Montagens: Parafuso de suporte no kit de montagem p/n #M88-B16-10. Para motores a partir de 94, o suporte lateral do motor da correia dentada deverá ser trocado para o suporte Acura 90-93.
Axles: Com uma pequena quantidade de modificação, os eixos que vêm com os motores a serem transplantados (excluindo os motores B20) funcionarão perfeitamente na maioria dos casos. Clique aqui para ver a modificação necessária. Se os eixos são de um carro 94 ou posterior, o selo da transmissão esquerda, o do eixo intermediário, deve ser trocado por um de um 94 Integra, p/n #91205-PL3-A01.

Shift Linkage: Hasport linkage custom p/n #l88-B16-10 ou encurtado 90-93 Integra linkage.
Wiring: Para este motor, você vai querer os injectores e distribuidor do 89-91 B16A. Se o seu carro é um Si, HF, EX o arnês de estoque pode ser facilmente modificado para caber no motor. Então o VTEC e o bypass de admissão de ar podem ser ligados com a adição de apenas dois fios à ECU e um à potência de ignição. Para motores injetados de duplo ponto, a Hasport vende um chicote de conversão para ajudar.
Mangueira de radiador superior: 94+ GSR, guarnição para caber
Mangueira de radiador inferior: 90 Integra, guarnição para caber
Cabo de acelerador: 94+ GSR ou Tipo R
Cabo de embreagem: Stock
Ar Condicionado: Use suporte Hasport AC com compressor AC de estoque.
Preparação do Chassis: Faça uma mossa na calha do quadro à esquerda para a folga do alternador.

5ª Geração

1. B16A2/3: Completamente aparafusado no Swap, VTEC precisa de ser ligado, SIR II, Hasport shift linkage ou integra 94+. Del Sol VTEC: Ligação de mudança requerida para o del sol
2. B18B: Completamente aparafusado, SIR II, Hasport ou 94+ integração de ligação de mudança. Del Sol VTEC para o del sol
3. B17A: Completamente aparafusado, kit de transmissão cabo-hidro (não recomendado) ou transmissão hidráulica série b, VTEC precisa ser cabeado.
4. B18C1: Completamente aparafusado, VTEC precisa ser cabeado.
5. B18C5: Completamente aparafusado, conversão OBD, VTEC precisa ser cablado.
6. B16B: Completamente aparafusado, conversão OBD, VTEC precisa ser cablado.
7. H22A: Kit de montagem necessário, ligação Hasport shift e configuração do conversor de cabo, VTEC precisa ser cablado.
8. B16A: Não recomendado! Demasiado trabalho, mais caro em comparação com o B16A2/3’s.
9. D16Z6: Completamente aparafusado, o VTEC precisa de ser ligado.
10. D16Y8: Completamente aparafusado, VTEC precisa de ser ligado.
11. K20A/K24: Requer kit de montagem, Shifter kit, e ecu kit como um Hondata KPro

6th Generation

1. B18C1: Completamente aparafusado em swap, VTEC precisa ser cabeado.
2. B16A2: Completamente aparafusado em swap, VTEC precisa ser cabeado.
3. B16A3: Completamente aparafusado em swap, VTEC precisa ser cabeado, OBD Conversion.
4. B18C5: Completamente aparafusado em swap, VTEC precisa ser cabeado.
5. B18B1: Completamente aparafusado swap.
6. B16B: Completamente aparafusado swap, VTEC precisa de ser ligado.
7. H22A: Kit de montagem necessário, Hasport shift linkage, VTEC precisa de ser ligado.
8. D16Z6: Completamente aparafusado swap, OBD conversion, VTEC precisa de ser ligado.

9. D16Y8: Completamente aparafusado, VTEC precisa ser com fio.
11. K20A/K24: Requer kit de montagem, Shifter kit, e ecu kit como um Hondata KPro

7ª Geração

1. K20A2: Completamente aparafusado em swap, a ligação de deslocamento precisa ser modificada.
2. K24: Principalmente aparafusado em swap, encontrado no CRV 2002+, a ligação de deslocamento precisa ser modificada.
Informações gerais sobre swaps e preços
O ZC é amplamente considerado como o motor mais fácil de trocar para a 4ª Geração Cívica. Os aspectos positivos deste motor incluem o preço; o desenho do DOHC, a disponibilidade e ambos os motores são directamente aparafusados. O ZC é um motor do mercado doméstico japonês e foi apresentado no CRX Si. E porque este motor é da série D, ele funcionará com todas as transmissões por cabo da série D. O preço destes motores pode variar entre 500-750, dependendo da fonte e da condição, sendo a transmissão opcional. A transmissão Si tem a melhor relação de transmissão e proporcionará a melhor aceleração. Outras opções incluem as transmissões DX e HF, embora a transmissão HF não seja adequada para a condução de alto desempenho. A utilização da transmissão ZC torna esta troca um pouco mais complexa. Primeiro, os eixos e o eixo intermediário precisam ser da configuração ZC ou D16A1/3. O computador e o On Board Diagnostic são todos OBD 0 e existem várias ECU’s que podem ser utilizadas. Estes incluem a ECU D16A6 (Si), D16A1/3 (Integra), e ou a ECU ZC. Todos têm cortes de combustível similares e com um trem de acionamento de estoque pouca potência será feita acima de 7000rpm.
O D16Z6 é outra opção barata que pode ser instalada sem grandes problemas. Este motor será aparafusado e pode ser encontrado por cerca de 600-800 dólares. Os aspectos positivos deste motor incluem VTEC, disponibilidade, e preço. Normalmente com esta configuração o bloco longo d16 é acoplado com uma transmissão por cabo série d. Há várias opções com a ECU. Ou a ECU D16Z é usada, ou a ECU de estoque é retida e um controlador VTEC é adicionado. *Remember, todas as transmissões por cabo da Honda da 4ª Geração usam transmissões hidráulicas da Honda da 5ª e 6ª Geração.
O B16A2/3 é a troca mais popular e provavelmente produz a melhor potência pelo custo. Os B16 da primeira geração normalmente custam cerca de 1200-1500 menos o custo de montagens do motor. É importante notar que este motor NÃO se fixará directamente no compartimento do motor da 4ª geração. Os suportes de motor do mercado de reposição da Hasport, Place Racing ou suportes auto-fabricados terão de ser utilizados. A primeira geração do B16 também veio com uma transmissão por cabo e para a troca completa dos eixos, eixo intermédio e ECU será necessário.

O B16B é um motor doméstico japonês e não é muito popular devido ao seu deslocamento menor e etiqueta de preço. Este motor foi encontrado em 1998 Civic Type R’s e tem um design semelhante ao do B18C5. A sua came de admissão é ligeiramente mais agressiva e a sua compressão é ligeiramente superior. No entanto, devido ao menor deslocamento deste motor, ele oferece menos torque. Portanto, este motor oferece poucas melhorias em relação a um B18C1 e, ao comparar as etiquetas de preço, este motor é rapidamente descartado. Este motor vem com a mesma transmissão que o ITR e tem LSD. Se o B16B pode ser adquirido por menos de 4000, seria um grande negócio. Infelizmente é quase impossível encontrar este motor tão barato e é recomendado que seja comprado um B16/B18.
O B18C1 veio em USDM Acura Integra GSR’s entre os anos de 1994-2001. Este motor tem 170 cavalos de potência e 128lbs de binário, o que faz com que seja um carro muito rápido de condução diária. Para esta troca serão necessários a ligação de turnos, eixos e ECU. Outro aspecto importante desta troca que deve ser considerado é o ano do motor. Os motores pós 1995 são todos OBD2, o que pode facilitar a troca. No entanto, também é importante perceber que trocar um carro de OBD1 e OBD2 ou vice-versa não é tão complicado quanto parece. A Skunk2 e outras empresas até fazem um arnês de conversão que faz com que a fiação seja completamente empurrada e plugada.
O B17A é amplamente considerado a “ovelha negra” dos motores da série B da Honda. Este motor veio em 1992-1993 Acura Integra GSR’s e veio com 160hp. No entanto, o aumento do deslocamento em relação ao B16 adicionou 6 lbs de torque elevando seu total geral para 117. Para tornar esta troca mais complicada é importante perceber que esta transmissão é por cabo, não hidráulica, e seu OBD é 1. Portanto, é necessário um interruptor de cabo para transmissão hidráulica ou a outra opção encontrar uma transmissão hidráulica. Contudo, este motor é uma opção viável na 4ª Geração Civic e deve ser considerada se for encontrada. Só é necessário um kit de montagem oferecido pela Place Racing ou Hasport. Normalmente estes motores são raros e muito poucos distribuidores de motores estão a vender o B17 devido às suas características invulgares. Os preços devem variar entre 1800-2400 para este motor.
O B18C5 veio de série em 1997-2001 Integra Tipo R’s. Estes motores são o motor da série B de maior desempenho oferecido nos Estados Unidos e têm a maior etiqueta de preço. Em comparação com um B18C1, estes motores têm eixos de comando de válvulas de maior desempenho, um trem de válvulas mais leve e maior compressão. Além disso, seu coletor de admissão é projetado para cavalos de alta potência, o que sacrifica algum torque de baixa potência. Tudo isto equivale a 195 cavalos de potência e 128 lbs de torque. A transmissão ITR é a transmissão mais procurada, vindo de série com LSD e tendo o melhor acionamento final. Além disso, devido à idade destes motores e sua capacidade, seus preços variam entre 4600 e 5200.
O H22A é encontrado em Prelude VTEC’s e JDM Accord’s. Este motor vem com 190-220 cavalos de potência e não é considerado um grande candidato para Civic’s e Integra’s devido ao seu maior tamanho e peso. A Hasport e outras empresas estão fazendo um kit de montagem para este motor, mas a geometria do carro é alterada drasticamente. (O motor e a transmissão são 85lbs mais pesados que um motor GSR) No entanto, com a suspensão certa e alguma redução de peso a parte dianteira pode ser aliviada até o ponto em que o carro será dirigível. O benefício deste motor é o seu binário baixo aumentado. Infelizmente é muito difícil manter o ar condicionado e o espaço no compartimento do motor é mínimo. Além disso, os motores da série H têm uma má relação vara/curso, o que se traduz numa menor capacidade de rotação e menor potencial com cavalos de alta potência final. Em geral, esta troca não é recomendada embora possa ser feita.
O D16Y8 é encontrado em 96+ Civic EX’s e Del Sol Si’s. Este motor é muito semelhante ao D16Z6 mas tem mais 2 cavalos de potência e uma câmara de combustão quadrada para um aumento na compressão devido à área extra queche. No entanto, o seu OBD2 em vez do OBD1.
O “Mini-Me” é um motor híbrido que produz cerca de 135hp. Esta configuração é normalmente feita a partir de uma extremidade inferior DX(1,5 litros) e cabeça D16Z6 ou D16Y8 VTEC. Devido à excelente relação de curso da haste de 1,5 litros, esta pequena besta fará potência até 8000 rpm. Outra característica interessante é o aumento da compressão que resulta desta configuração. No geral este motor é ótimo para quem tem alguma experiência com a construção de motores e pode adquirir a cabeça VTEC por um bom preço.
Para informações sobre LS/VTEC e CR/VTEC, veja: Como construir um lsvtec/b20vtec “fiável”
O K20A2 vem de série na Acura RSX Type-S. Este motor tem 200 cavalos de potência e 142lbs de torque e pode ser aparafusado no novo Civic Si. No entanto, o Type-S tem uma caixa de 6 velocidades enquanto o Civic Si vem de série com uma velocidade de 5 velocidades. Há duas formas de contabilizar esta mudança, uma é manter a transmissão do Civic Si enquanto a segunda é modificar a ligação de mudanças do Civic Si para que a transmissão de 6 velocidades possa ser utilizada.