Wygląda jak samolot, wygrywa konkursy sprawności samolotów NASA i jest słodką maszyną do latania. Ale to nie jest samolot – to samostartujący szybowiec. I nawet jeśli twoje badania lekarskie zostały cofnięte lub odrzucone – co dyskwalifikowałoby cię jako pilota sportowego zgodnie z przepisami dotyczącymi lekkich samolotów sportowych – nadal możesz latać z prędkością 147 węzłów. Czy mam już twoją uwagę?

Samolot firmy Pipistrel nazywa się Virus i jest wykonany z włókna węglowego, ma wysokie skrzydło, pełnopłatowe klapy, opcjonalne hamulce prędkości (spoilery, jeśli chcesz) i 80-konny Rotax 912 z przodu. Virus jest dostępny w wersji o rozpiętości skrzydeł 40 stóp lub 36 stóp, ale Rotax 912S o mocy 100 KM jest opcjonalny tylko w wersji krótkoskrzydłowej (SW). Kadłub SW wygląda tak samo, ale ma więcej wewnętrznej struktury dla większych prędkości.

Większy brat Sinus ma rozpiętość skrzydeł 49 stóp (15 metrów), wraz z Rotaxem o mocy 80 KM. Wszystkie samoloty mogą mieć kółka nosowe lub ogonowe i mogą być budowane fabrycznie lub eksperymentalnie/amatorsko jako standardowe samoloty lub szybowce. Prędkości przelotowe wahają się od 115 węzłów dla 80-konnego Sinusa do 147 węzłów dla Virusa SW z silnikiem 912S.

Pipistrel pochodzi ze Słowenii (sąsiadującej z Włochami na północnym krańcu Morza Adriatyckiego), gdzie Ivo Boscarol i Bojan Sajovic budowali samoloty sterowane radiem w latach 80-tych i rozszerzyli swoją działalność na trójkołowce. Jedna z historii mówi, że nazwa Virus powstała dlatego, że samolot dawał tyle radości z latania, że piloci zostali „zarażeni” entuzjazmem. Inna historia mówi, że Sinus (wymawiane SEE-nus) było pierwsze, a w europejskiej tradycji „sinus” jest łacińskim tłumaczeniem sinus, jak w sinusoidach. Uznawszy lingwistyczne faux pas, zdecydowali, że następnym samolotem będzie Virus.

Ale co z Pipistrelem? Założyciel firmy Ivo Boscarol zaczął latać ultralekkimi samolotami w czasach, gdy taka działalność była w byłej Jugosławii niemile widziana. Aby uniknąć wykrycia przez władze, piloci latali wieczorami, po zamknięciu hangarów na cały dzień. To, w połączeniu z kształtem lotni, sprawiło, że miejscowi zaczęli nazywać je nietoperzami. Boscarol przyjął nazwę Pipistrel, ponieważ jest ona podobna do włoskiego słowa oznaczającego nietoperza.

Wszystkie Pipistrele są samolotami kompozytowymi. Poszycia są wykonane z włókna szklanego układanego na mokro na piankowych rdzeniach, ale wokół kokpitu znajduje się kevlar. Przegrody i wzmocnienia wewnętrzne są wykonane z prepregów, a elementy z włókna szklanego są pięknie wykonane. Około 35 Pipistreli lata w USA, jak twierdzi firma, z czego około 15 to kitbuilty.

Virus SW przewozi bardzo dużo, relatywnie rzecz biorąc. Waga brutto to standardowe dla LSA 1320 funtów. Masa własna jest reklamowana jako 636 funtów, mniej niż połowa masy brutto. Waga pasażera jest ograniczona do 396 funtów (nieco ponad standard LSA wynoszący 190 funtów na pasażera), co pozostawia 132 funty na bagaż i dodatkową awionikę na panelu, tak długo jak przestrzegane są limity środka ciężkości.

Światła, kamery, przepisy

Przyjrzyjrzyjrzyjmy się prawu, kto może latać na motoszybowcach. Ponieważ są one w rzeczywistości rodzajem szybowca, potrzebujesz licencji szybowcowej z uprawnieniem do samodzielnego startu. (Pozostałe dwa uprawnienia to holowanie samolotu i start z ziemi). Jeśli masz już licencję samolotową i szybowcową, uprawnienie do samodzielnego startu jest w zasadzie dokładnym sprawdzeniem trzech lądowań z napędem i trzech lądowań bez napędu. W przeciwnym razie będziesz potrzebował prawdziwej licencji szybowcowej, z egzaminem pisemnym, ale szkolenie szybowcowe możesz odbyć na motoszybowcu. To jest co najwyżej mała przeszkoda.

As for the medical, a glider pilot can self-certify, regardless of any previous medical certificate history. Jeśli nie jesteś zdolny do latania, to nie jesteś zdolny do latania, ale pilot szybowcowy ma większą swobodę regulacyjną niż pilot sportowy. W przeciwieństwie do pilota sportowego, pilot szybowcowy może latać w nocy, IFR i powyżej 10 000 stóp, a wszystko to bez orzeczenia lekarskiego – o ile jest sprawny. Więc jaką licencję otrzymasz? Lataj jako pilot sportowy i bądź ograniczony do motoszybowców LSA i ograniczeń pilota sportowego, lub lataj jako zwykły pilot szybowcowy bez tych ograniczeń.

Fabrycznie zbudowany Virus jest szybowcem Light Sport, co oznacza, że ma ograniczenie 120 węzłów, którego nie mają zwykłe szybowce, wraz z ograniczeniami obsługi technicznej. Ma on jednak niższe koszty certyfikacji. Wiele osób woli zbudować go jako Experimental/Amateur-Built i cieszyć się swobodami, jakie daje to oznaczenie.

All Aboard!

W zeszłym roku zrobiłem sobie przerwę od AirVenture i pojechałem na północ do Brennand Airport w Neenah, Wisconsin, aby odbyć lot demonstracyjny. Virus SW był niedostępny, więc polecieliśmy modelem o rozpiętości skrzydeł 40 stóp. Zarówno płatowce Experimental/Amateur-Built jak i SLSA są identyczne.

Przed przystąpieniem do lotu warto zapoznać się z instrukcją obsługi samolotu. Ta dla Virusa jest dobrze napisana i trudno powiedzieć, że jest to samolot spoza USA. Zauważalną różnicą jest to, że nie ma w niej wyraźnie opisanych list kontrolnych. Mimo to, instrukcja wypada korzystnie w porównaniu z zalecanym przewodnikiem do szkolenia przejściowego, podręcznikiem FAA Glider Flying Handbook.

Przegląd kontrolny jest dość konwencjonalny dla samolotu, ale jest kilka dodatków, jednym z nich jest kontrola hamulców prędkości. Instrukcja wyjaśnia jak sprawdzić hamulce prędkości zarówno w pozycji wysuniętej jak i wsuniętej, ale sekcja instrukcji przed lotem nie mówi, że należy obejść samolot dwa razy, aby móc sprawdzić je w każdej pozycji.

Wspinanie się jest dość proste: stajesz tyłem do drzwi, najpierw wsuwasz swoją najlepszą część (jak to zgrabnie ujął jeden z klientów), a następnie obracasz się, odciągając drążek do tyłu, aby wsunąć go pod kolano po wewnętrznej stronie. Pasy naramienne są na stałe połączone z pasami biodrowymi. Pedały steru są łatwo regulowane przez pociągnięcie za pokrętło, które pozwala im się przesuwać w kierunku użytkownika, chyba że się je odepchnie. Miejsce na nogi jest dobre.

Widoczność do przodu jest OK w konfiguracji z trójkołowym biegiem, ale tablica przyrządów jest wysoka. W wersji z kółkiem ogonowym, widoczność do przodu jest jak patrzenie z boku lokomotywy.

Jedną z różnic w stosunku do standardowego oprzyrządowania samolotu jest obecność wariometru – czułego wskaźnika prędkości pionowej wyskalowanego w węzłach, a nie w stopach na minutę, aby ułatwić obliczanie współczynników ślizgu. Jeden węzeł to 6076 stóp na godzinę, czyli blisko 100 fpm.

Unfeather That Prop

Pistrele startują podobnie jak inne samoloty z silnikiem Rotax i mają dławik. Silnik był ciepły, więc nie potrzebowaliśmy go, ale byliśmy ostrożni, aby włączyć zawory paliwa dla każdego z 13-galonowych, długodystansowych zbiorników skrzydłowych, które są standardem w samolotach amerykańskich. Zawory te są zaciskami w przezroczystych plastikowych przewodach paliwowych nad rufową częścią każdych bocznych drzwi. Naciśnięcie przycisku rozrusznika powodowało uruchomienie silnika, ale jednym z dziwactw było to, że potrzebował on zastrzyku mocy, aby obroty były na tyle wysokie, że siła odśrodkowa powodowałaby odrywanie się śmigła od piór.

Pedały steru to chromowane spawane rurki, a hamulce to mniejsze rurki nad i po wewnętrznej stronie pedałów steru. Aby uniknąć niezamierzonego hamowania przy starcie, należy przesunąć stopy na zewnątrz pedałów steru. Odrobina mocy pozwoliła nam się rozpędzić, a kołowanie było łatwe.

Aby duże, wydajne skrzydło nie podniosło się przedwcześnie, parkowanie i kołowanie odbywa się z całkowicie otwartymi hamulcami prędkości i klapami ustawionymi na -5° z refleksem. Uchwyt hamulca prędkości znajduje się w podsufitce, a krótki uchwyt klap jest między siedzeniami. Oba są trochę niezgrabne, ale tolerowane, ponieważ siły w locie są małe.

Rozruch był konwencjonalny z podwójnym zapłonem i wskaźnikami silnika. Jedyną różnicą w procedurze przed startem było pamiętanie o dodaniu klap – albo 9°, albo pełnych 18° – oraz o ponownym zaciągnięciu hamulców prędkości, z których każdy ma swój własny uchwyt.

Przyspieszenie na pasie startowym szybko sprawiło, że zaczęliśmy latać, ale łatwo jest przesadzić z rotacją. Dave White, świetna zabawa i doświadczony pilot demonstracyjny oraz CFIG (Glider), pilnował drążka abyśmy nie ciągnęli ogona.

Najlepsza prędkość wznoszenia (Vy) wynosi 70 węzłów, co jest również maksymalną prędkością wysuwania klap. Klapy zwrotne są dostępne przy każdej prędkości. Wykonaliśmy wznoszenie przelotowe przy 85 i nie próbowaliśmy osiągnąć reklamowanych 1500 fpm, ale wkrótce byliśmy na wysokości 4500 stóp w celu oceny właściwości pilotażowych.

Virus Needs No Cure

Jako samolot z napędem, Virus zachowuje się dobrze. Przeciągnięcia były łagodne, sterowność była dobra we wszystkich zakresach, a przechylenie było szybkie. Lotki były cięższe od bardzo lekkiej steru wysokości – kombinacja, która często skutkuje złym prowadzeniem – a ster kierunku był lekki. Jednak w jakiś sposób kombinacja ta działała w Virusie bez problemów, tak jak w „prawdziwych” szybowcach. Ponieważ Virus jest tak czysty, ma tak dużo mocy i jest wyposażony w LSA 120 węzłów Vne, łatwo jest przekroczyć tę wartość podczas wyrównywania wysokości ze wznoszenia. Podobnie łatwo było przekroczyć pozornie niskie prędkości klap podczas różnych ocen właściwości pilotażowych, podobnie jak w przypadku czystego szybowca z włókna szklanego.

Innym dziwactwem było to, że przy prędkości 53 węzłów, odpowiedź skoku była asymetryczna. Zwalniając o 10 węzłów i puszczając koło poniżej prędkości trymowej 53 węzłów, oscylacja tłumiła się w dwóch cyklach. Pchając do 63 z 53, prędkość lotu przechodziła z 63 do 48, z powrotem do 63 i powtarzała się zanim się nie otrząsnąłem. Siły działające na drążek były bardzo małe, może tylko funt lub dwa, co jest normą dla szybowców. Ponieważ wymagane było znaczne przesunięcie drążka, niski gradient sił był z pewnością tolerowany. Te lekkie siły skoku wymagają również uwagi podczas flary do lądowania i, jak zauważono, podczas rotacji przy starcie.

Inna interesująca obserwacja dotyczyła powolnych rolek holenderskich. Podczas gdy manewry ogólnie działały dobrze, każdy szybki ruch lotek powodował sprzężenie odchylenia i psuł manewr. Praktyka była lekarstwem na tę drobną niedogodność.

W końcu nadszedł czas, aby wyłączyć silnik i spróbować wzbić się w powietrze w marginalnych warunkach tego dnia. Procedura polega na wyłączeniu silnika na biegu jałowym na co najmniej minutę, aż temperatura głowicy cylindra i wody spadnie poniżej 200° F. Następnie wyłącza się radio i transponder, aby uchronić je przed elektrycznymi stanami przejściowymi. Dwa wyłączniki zapłonu zostają wyłączone, a następnie obserwuje się, jak śmigło samoczynnie pikuje i zatrzymuje się. Następnie radio i transponder zostają ponownie włączone, wraz z wyłącznikami zapłonu, tak aby silnik był gotowy do natychmiastowego ponownego uruchomienia w razie potrzeby.

Nawet z relatywnie krótkim (jak na standardy szybowców) 40-stopowym skrzydłem, byliśmy w stanie termicznie poderwać Virusa. Wariometr wydawał dźwięki, a podczas termiki z pełnymi klapami od czasu do czasu słyszeliśmy coś, co White określał jako gwizd, ale dla mnie brzmiało to bardziej jak stalowy pisk kół metra. Przeciągnięcia i właściwości pilotażowe były dobre, gdy termowaliśmy z małymi prędkościami – czasami poniżej 40 węzłów – a siły na drążku były konwencjonalne dla szybowca. Okna nad głową nie były zbyt pomocne w odczytywaniu chmur, ale lepsze to niż nic.

Project Runway

Po utrzymaniu wysokości i kilku sporadycznych powolnych wznoszeniach, nadszedł czas na lądowanie. Zalecana prędkość podejścia końcowego to 55 węzłów. Wylądowaliśmy na pasie startowym o długości 2450 stóp i przyciągającej uwagę szerokości 20 stóp. Drzewa na jednym końcu i wzdłuż boku pasa startowego zapewniały dodatkowy, naturalny zastrzyk uwagi i adrenaliny.

Procedura lądowania była prosta: Zwolnić do pełnego wychylenia klap, zwolnić uplatch na klamce hamulca prędkości i pociągnąć hamulce prędkości otwarte do połowy, aż klamka będzie chciała wyskoczyć z ręki. Hamulce są w stylu Schempp-Hirth (niemiecki producent szybowców) i rozciągają się tylko od góry skrzydła. Jedną z uciążliwych cech tego typu hamulców jest ich tendencja do gwałtownego otwierania się, ale hamulce Pipistrela były znacznie mniej uciążliwe niż np. w szybowcu Grob 102.

Z uwagi na drzewa na końcu pasa startowego, zalecane jest wykonywanie stromego podejścia i nie celowanie w sam koniec pasa. Modulowanie prędkości hamulców pomiędzy połową a pełną prędkością dawało doskonałą kontrolę ścieżki schodzenia, a na bardzo krótkim finale, przechodziliśmy na pół prędkości hamulców, aby uzyskać możliwe do opanowania tempo opadania w zakręcie. Moim powodem, dla którego nigdy nie lądowałem na linii centralnej, było zasłonięcie widoku z przodu przez wysoką tablicę przyrządów, ale to tylko wymówka. White powiedział, że wszyscy to robią.

Przy lądowaniu na pasie startowym, dobrą praktyką jest wyciągnięcie hamulców na pełną prędkość i podniesienie klap do pozycji samostatecznej, obie te czynności mają na celu zniechęcenie skrzydła do dalszego lotu. (Jest to sprzeczne ze standardem podwozia chowanego, czyli nie dotykaj niczego dopóki nie zejdziesz z pasa startowego.) Dodatkowo, w książce jest napisane, żeby nie wychylać kółka do 25 węzłów. Ja za bardzo kontrolowałem swoje lądowania, szczególnie na boki, co mogło być wynikiem niekorzystnego wychylenia lotek, którego doświadczyłem przy rolkach holenderskich. Przy lądowaniach z wyłączonym napędem z piórem należy pamiętać, aby nie wykonywać długiego, płytkiego podejścia i nie narażać toru lotu na opadanie powietrza. Łatwo było dojechać do pożądanego skrętu pasa startowego i za rogiem.

Dokończenie

Trzy godziny po zakończeniu oceny lotów wróciłem i zapłaciłem za trzy kolejne lądowania, aby uzupełnić uprawnienia do samodzielnego startu z szybowca. Wiatr był spokojny, powietrze czyste, a późne popołudnie wspaniałe do latania nad pięknymi, zielonymi krajobrazami środkowego zachodu.

Przy pierwszym starcie wykonaliśmy symulowaną awarię silnika na wysokości 400 stóp i wróciliśmy do lądowania po zakręcie o 180°. Bułka z masłem. Potem nastąpiły dwa lądowania przy wyłączonym silniku, które trwały dłużej niż normalne krążenia ze względu na konieczność schłodzenia silnika przed wyłączeniem. Przy pierwszym z nich zjechałem z pasa startowego i za rogiem pierwszego zakrętu kołowałem z powrotem. Przy drugim, dojechałem do drugiego zakrętu, aby zaparkować samolot. Easy.

Jeśli nadejdzie dzień, w którym, z jakiegokolwiek powodu, nadal będę mógł bezpiecznie latać, mimo że nie mam uprawnień lekarskich FAA, Virus będzie poważnie brany pod uwagę. Zadzwoń do mnie Batman.

Więcej informacji znajdziesz na stronie www.pipistrel-usa.com.