Ustanowienie światowego rekordu prędkości powietrznej w P-51 Mustang 'Voodoo’
W dniu 2 września 2017 roku, Steve Hinton, Jr ustanowił nowy rekord bezwzględnej prędkości powietrznej napędzanej śmigłem na dystansie 3 km (klasa C-1e), osiągając średnią prędkość 531,53 mph podczas czterech kolejnych przejazdów w wysoce zmodyfikowanym P-51 Mustang Voodoo. Steve, z którym przeprowadzono wywiad krótko po ustanowieniu rekordu i w dniach poprzedzających jego udział w 2017 Reno Air Races, oferuje The Vintage Aviation Echo fascynującą relację ze swojego rekordowego przejazdu.
Rekordem do pobicia był konserwatywny 318mph, ustanowiony w 2012 roku przez Willa Whiteside’a lecącego Jakiem-3 Steadfast. Chociaż Steve musiałby go pobić, aby przejąć aktualny rekord, zespół ambitnie postawił sobie za cel pobicie emerytowanej wersji tego samego rekordu, ustanowionego w 1989 r. przez Lyle’a Sheltona latającego na Rare Bear, który osiągnął prędkość 528 mph; nie zważając na to, że nie zostanie to formalnie uznane, Steve i załoga Voodoo w duchu rywalizacji próbowali pobić zarówno formalne, jak i emerytowane rekordy prędkości. To było przedmiotem znacznych kontrowersji w ciągu ostatnich kilku tygodni, głównie wynikające z zamieszania nad dokładnie, który rekord został set.
Aby lepiej zrozumieć scenariusz, warto rozważyć warunki zarówno emerytowanych i obecnych rekordów prędkości. Jednym z głównych powodów wycofania starego rekordu, i tym, który miałby największy wpływ na próbę Steve’a, było zwiększenie szerokości korytarza. Poprzednio szerokość trasy między pułapkami wynosiła 100 m (330 stóp), teraz, zgodnie z warunkami obecnego rekordu, została zwiększona do 500 m (1640 stóp). Aby dokładnie odwzorować warunki obowiązującego rekordu, Steve zdecydował się na lot po starszej, węższej trasie – jego lot był tak dokładny, że podczas każdego z czterech szybkich przelotów przechodził przez korytarz powietrzny o szerokości zaledwie 30m. Kolejną zmianą w rekordzie było podzielenie go na klasy wagowe. Stary rekord uległ pewnej stagnacji, nie zmienił się od czasu ustanowienia go przez Rare Bear’a, więc dopuszczenie lżejszych klas samolotów do rywalizacji o własne rekordy sprawiło, że sport ten stał się dostępny dla większej liczby pilotów. Klasa wagowa, w której Steve startował, to klasa C-1e, dla samolotów o masie startowej pomiędzy 3000 a 6000 kg – ta sama klasa, do której należałby Rare Bear, gdyby został zważony w czasie próby w 1989 roku. W tych nowych warunkach Will Whiteside ustanowił aktualny rekord C-1e przy prędkości 318 mph w samolocie Steadfast w 2012 roku.
Voodoo, samolot, którego Steve użył do próby bicia rekordu, to mocno zmodyfikowany Mustang – ci, którzy znają Reno Air Races, będą znali ten samolot jako (wcześniej) kolorową fioletową wyścigówkę należącą do Boba Buttona. Wszystko w samolocie jest nastawione na prędkość – nawet malowanie. W ramach przygotowań do próby bicia rekordu, słynny fioletowy schemat został utracony, a zastosowano zwykłą białą farbę w celu zmniejszenia wagi. Jak standardowy Mustang, Voodoo jest napędzany przez Rolls-Royce’a Merlin – ale nie jest to zwykły Merlin. Steve wyjaśnia, że w silniku dokonano wielu poważnych modyfikacji w celu poprawy osiągów, zaczynając od zamontowania korbowodów Allison. Jest to częsta modyfikacja dla Merlinów wyścigowych, ponieważ przy wysokich ustawieniach doładowania – określanych również jako ciśnienie w kolektorze i podawanych w calach („) rtęci – stosowanych w silnikach wyścigowych, oryginalne korbowody Merlina są podatne na zginanie, co często prowadzi do detonacji silnika i wylądowania korbowodu poza obudową. Jeśli miałbyś bezpośrednio porównać komponenty Allison i Merlin, zobaczyłbyś, że konrody Allison mają znacznie więcej materiału i struktury, dzięki czemu lepiej znoszą większe naprężenia silnika wyścigowego. Z obydwoma silnikami dzielącymi ten sam 6” skok, części są prawie prostą zamianą, korbowody Allison pasują do wału korbowego Merlina przy użyciu panewek adaptacyjnych.
Jedną z licznych zmian dokonanych w celu uzyskania większego ciśnienia w kolektorze jest zamontowanie innego wirnika turbosprężarki. W miejsce oryginalnego zastosowano element pochodzący z V-1650-23 Packard Merlin, oryginalnie zamontowany w P-82 Twin Mustang – wyprodukowano ich tylko kilka ze względu na ograniczoną serię produkcyjną P-82. Powodem zamontowania wirników -23 jest to, że bardziej zaawansowana technologia turbinowa została włączona do projektu łopatek, które, ze względu na ich wyższą wydajność, zwykle zapewniają wzrost ciśnienia w kolektorze o około 10″. Na drugim końcu silnika, w miejsce oryginalnej, zamontowano wolnoobrotową skrzynię transportową. Przekładnia ta ma niższe przełożenie niż standardowa, .420/1, w porównaniu do standardowego przełożenia .479/1, co daje obroty śmigła 1428 obr/min przy maksymalnej prędkości silnika 3400 obr/min – redukcja o 200 obr/min dla tej samej prędkości silnika w porównaniu do oryginalnej skrzyni. Ta modyfikacja neguje wzrost obrotów silnika w silniku wyścigowym, który jest konieczny ponieważ łopaty stają się mniej wydajne w miarę jak końcówki zbliżają się do prędkości naddźwiękowych.
Dodatkowym systemem włączonym do Voodoo aby wydobyć jeszcze więcej mocy z Merlina jest ADI (anti-detonant injection). System ten jest montowany w miejsce chłodnicy końcowej normalnie występującej w Mustangu, której utrata spowoduje wzrost ciśnienia w kolektorze o kolejne 5″ dzięki wygładzeniu układu dolotowego. System ADI chłodzi sprężony strumień wlotowy poprzez wtryskiwanie mieszanki wody destylowanej i metanolu w proporcji 50/50 do mieszanki paliwowo-powietrznej, gdy opuszcza ona doładowanie, przed wejściem do komory spalania. Jako ciekawostkę Steve zauważa, że patrząc wstecz na historię rekordu od czasu zdobycia go przez Me209 w 1939 roku, każdy samolot, który później go pobił, miał silnik o pojemności 34L (pojemność DB601, który napędzał Me209) lub większej; Daryl Greenermayer w Bearcat, Conquest 1, napędzany R-2800 o pojemności 46L, Steve Hinton Sr w Red Baron, Mustang napędzany Griffonem o pojemności 36.7L, i w końcu Lyle Shelton z R-3350 napędzanym Bearcatem, Rare Bear, z 55L. Steve zastanawia się: „a tu mamy Merlina o pojemności 1650 cali sześciennych (27L), to znacznie mniej – co uważam za bardzo interesujące, gdyż pokazuje, jak ciężko pracujemy na sprzęcie, aby osiągnąć takie prędkości.”
Oczywiście, wiele z tych modyfikacji było obecnych przed przygotowaniem do szybkiej jazdy, z Voodoo był konkurencyjnym zawodnikiem Reno przez ponad dwie dekady. Jedną z głównych zmian dokonanych wyłącznie z myślą o próbie bicia rekordu prędkości było jednak gruntowne przeprofilowanie skrzydła. Wykorzystując pełną moc głównego sponsora, Aviation Partners, Inc, oraz to, co Steve opisuje jako „najbardziej rewolucyjną technologię, jaka kiedykolwiek została zastosowana w ścigaczu”, zespół był w stanie użyć obliczeniowej dynamiki płynów do modelowania nowego profilu skrzydła i obróbki CNC nowych komponentów. Nowy profil skrzydła jest natychmiast rozpoznawalny dla każdego, kto zna Mustangi, zwłaszcza gdy klapy są opuszczone i widać cały zakres pracy. Innym elementem najnowocześniejszej technologii zamontowanej na czas startu była telemetria na żywo, pozwalająca drugiej parze oczu monitorować krytyczne systemy Mustanga – tymi oczami był Bernie Vasquez, bardzo doświadczony pilot warbirdów i jeden z obecnych członków załogi Texas Flying Legends.
W zeszłym roku zespół zlecił Berniemu zakwalifikowanie się do Reno’s Pylon Racing School lecąc Voodoo, aby uzyskać wgląd w to, jak samolot zachowuje się w środowisku wyścigowym i aby naprawdę zrozumieć systemy. Steve wspomina, że chociaż system telemetrii jest bardzo przydatny, to istnieje niewielkie opóźnienie w przekazywaniu danych telemetrycznych na ziemię. Oznacza to, że w większości przypadków Steve już zauważył potencjalny problem w kokpicie i wprowadza poprawki, gdy Bernie tego zażąda. Mimo to, jest to pomocne, aby mieć ten poziom nadzoru i to utrzymało wszystko z niezauważone podczas próby rekordu.
Indeed, układ kokpitu sam był kluczem do zapewnienia Steve był na szczycie wszelkich problemów pojawiających się podczas lotów. Zbudowawszy latem nową tablicę przyrządów, Steve wyjaśnia: „Została ona zaprojektowana specjalnie na potrzeby wyścigów, z ważnymi wskaźnikami, takimi jak temperatura indukcji, ciśnienie i temperatura oleju oraz temperatura płynu chłodzącego na pierwszym planie. Wszystkie przyrządy pokładowe – wysokościomierz, prędkość lotu, RPM i ciśnienie w kolektorze – znajdują się niżej”. Pomimo zmian w panelu, sam kokpit nie odbiega radykalnie od standardowego, z trymerem, przekładnią i klapami po lewej stronie i wyłącznikami po prawej. Oczywiście, z dodatkowymi systemami w Voodoo jest kilka dodatkowych pokręteł po obu stronach tablicy przyrządów, aby jeszcze bardziej odróżnić go od standardowego Mustanga, ale „wchodząc do niego myślisz, że tak, to jest P-51”. Zespół czekał na idealne warunki do próby bicia rekordu, pragnieniem było przeprowadzenie lotów w tak gorącej temperaturze, jak to tylko możliwe, aby zwiększyć wysokość gęstości. W dniu próby temperatura osiągnęła 91°F (32°C), co spowodowało, że wysokość gęstości wzrosła do 10000 stóp. „Przy 91°F na rampie, wsiadasz do samolotu bez otworów wentylacyjnych, rury z płynem chłodzącym biegną pod twoimi nogami, a silnik jest tuż przed tobą… W kokpicie jest 130-140°F (54-60°C), więc jest to wymagające, a mentalnie jesteś tak skupiony, że jest to… interesujące!”
.
Zmodyfikowana konstrukcja Mustanga stanowiła wyjątkowe wyzwanie podczas fazy przygotowawczej w dniach poprzedzających samą próbę bicia rekordu. Widok z żółwiego pokładu Voodoo jest dość ograniczony, więc aby naprawdę nauczyć się linii potrzebnych do oblecenia kursu, Steve przesiadł się do standardowego Mustanga, aby ustanowić punkty odniesienia, na których będzie się później opierał podczas próby bicia rekordu – „możesz wyjść na godzinę, dwie godziny, kręcić się w kółko i niczego nie uszkodzić; oczywiście lecisz tylko z prędkością 250mph, ale masz punkty orientacyjne”. Oprócz Mustanga, Steve również (co raczej niezwykłe) przeleciał trasę w Tigercacie – dość nietypowej konwersji typu – ze Stu Dawsonem z tyłu w dwusterowym egzemplarzu Joe Clarke’a. Kiedy przyszło do latania Voodoo po kursie, widok z pokładu żółwia był tak ograniczony, że konieczne było latanie po kursie przy konserwatywnym ustawieniu mocy 60″ w celu uzyskania obrazu terenu, przed rozpoczęciem ćwiczeń z większą prędkością.
Pierwszy trening z prędkością miał na celu pokonanie tylko 40% całkowitej odległości pełnej próby, składającej się z nurkowania, pierwszego przelotu i odwrócenia, a następnie zejścia z kursu po drugim przelocie. Oprócz umożliwienia Steve’owi przećwiczenia lotu z pełną prędkością, zespół chciał również wykorzystać to jako punkt odniesienia, aby dokładnie określić, ile każdego płynu będzie potrzebne do pełnej próby. Ponieważ zbiornik ADI mieści tylko 42 galony, Steve musiałby być nieco oszczędny – gdyby użył tego samego zestawu, co w Reno, zabrakłoby mu go. Zbiornik wody w belce natryskowej ma pojemność 104 galonów, co wystarczyłoby na tę próbę. Pozostawało paliwo, które według Steve’a miało być najmniej problematyczne z całej trójki, o pojemności 147 galonów.
Po pierwszym treningu zespół zauważył szczególnie ciemne zabarwienie wydechu, jednak przy wstępnej inspekcji silnik wydawał się być w dobrym zdrowiu. Dopiero gdy następnego ranka opróżnili zbiornik paliwa, okazało się, że pozostało w nim tylko 55 galonów paliwa – bogato pracujący Merlin zużył około 57 galonów paliwa, co, jak wspomina Steve, stanowi więcej niż R4360 mógłby spalić dla porównania. Przeliczając liczby, zdali sobie sprawę, że gdyby Steve przeleciał pełny kurs, po wylądowaniu zostałoby mu tylko osiem galonów. Było to dość niepokojące i spowodowało konieczność zamontowania nowego gaźnika. Aby jeszcze bardziej podkreślić ten fakt, z nowym (i prawidłowo działającym gaźnikiem), na próbę przelecenia pełnego dystansu zużyto 54 galony paliwa.
Kolejną kluczową rzeczą, którą treningi pomogły sprawdzić, był profil nurkowania – nieco kontrowersyjny punkt, Głównie z powodu niejednoznacznego sformułowania zasad Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI), które mówią, że po rozpoczęciu lotu nie można przekroczyć 500 m (1640 stóp). „To samo w sobie jest bardzo szarą strefą – czy wykonanie lotu obejmuje start? Zadzwoniłem i zadałem to pytanie”. Steve wyjaśnia: „Ta zasada się nie zmieniła, ludzie się o nią spierają, ale w zbiorze zasad National Aeronautical Association jest ona spójna – nikt tego nie wykorzystał”. W próbie treningowej start odbył się z wysokości 3000 stóp AGL (nad poziomem ziemi), co dało pierwszy przelot 540 mph. W późniejszych próbach wykorzystano większą wysokość, aby jeszcze bardziej zwiększyć prędkość początkową.
Podczas prób bicia rekordu obowiązuje ścisły limit wysokości 1500ft narzucony podczas zawracania i nawet tutaj prędkości, jakie osiągał samolot, stwarzały nieprzewidziane problemy. Podczas treningów okazało się, że przyrządy systemu statycznego (wskaźnik prędkości lotu, wysokościomierz i pionowy wskaźnik prędkości) zaczęły błędnie odczytywać wskazania, gdy Steve wznosił się w zakrętach. Po przekroczeniu wysokości 1300 stóp wysokościomierz zaczynał się kołysać o 400-500 stóp w każdą stronę, co przy pułapie 1500 stóp nie było idealnym rozwiązaniem, zwłaszcza w przypadku czegoś tak ważnego dla powodzenia próby. Pojawił się pomysł użycia samolotu-obserwatora krążącego na wysokości 1500 stóp, ale biorąc pod uwagę nieco mgliste warunki w dniu próby (z powodu lokalnych pożarów lasów widoczność wynosiła od 5 do 6 mil) Steve opowiedział się po stronie ostrożności. Wyjaśniając tę decyzję, wyraźnie widać, że kierował się względami bezpieczeństwa – „Nie chciałem znaleźć się w sytuacji, w której nie mógłbym ich znaleźć i bardziej martwiłbym się próbą odnalezienia ruchu ulicznego niż skupiał się na instrumentach”. Oczywiście, doprowadziło to do poświęcenia niektórych osiągów poprzez ograniczenie wysokości w zakrętach do 1300 stóp (lub mniej więcej!), co dało nieco płytsze nurkowanie z powrotem na kurs niż pierwotnie zakładano.
Po zakończonym recce i jazdach treningowych, zespół mógł pomyśleć o tym, że chce pobić rekord na poważnie. Oprócz zdefiniowanego kursu, Steve miał do wykonania przepisową procedurę wznoszenia i wejścia. Odpalając listę ustawień mocy i punktów orientacyjnych, wyjaśnił, że przy starcie zostaną zastosowane standardowe ustawienia mocy Mustanga 60″/3000RPM, przed wejściem w prawy zakręt – wyłącznie po to, aby ustawić się na pobliskiej drodze, która mogłaby zostać wykorzystana w przypadku awarii silnika podczas wznoszenia. Zadowolony z osiągów silnika i szybkości wznoszenia, Steve wchodził w zakręt z lewym wznoszeniem, dzięki czemu znajdował się pod wiatr od lotniska, po czym zwiększał moc do 80″/3400RPM. Wchodząc w zakręt z powrotem w kierunku trasy, na wysokości 6000 stóp nad poziomem morza, moc została zwiększona do 100″, a po ustawieniu się na bramce wjazdowej, zastosowano pełny gaz, otwierając Merlina do monstrualnej wartości 111″, która wzrosła do około 120″, gdy wysokość się zmniejszyła.
Aby przedstawić te liczby w pewnej perspektywie, Steve opisał również ustawienia mocy, które są powszechnie stosowane w standardowych Mustangach podczas wyścigu w Reno. Przez pierwsze pół okrążenia, po oderwaniu się od samolotu startowego, będzie używana moc startowa – czyli 60″/3000 – zanim powróci się do ustawienia METO (Maximum except for takeoff), które w standardowym Mustangu wynosi 46″/2700RPM. Nawet wtedy samolot nie będzie chłodzony zbyt dobrze, więc powszechne jest montowanie listwy wodnej (do chłodzenia chłodnicy). Dalsza redukcja mocy do 42″/2400RPM może być również na kartach w miarę rozwoju wyścigu, chociaż, Steve żartuje; „Niektórzy faceci będą jeździć na 60 calach przez cały wyścig, ale to jest tak jakby, po co?!”. Nawet przy 60″, jest mało prawdopodobne, że stockowy Mustang złapie potężniejsze typy, które normalnie zajmują szczelinę pomiędzy wolniejszymi typami jak stockowe Mustangi i wyższymi szczeblami klasy Unlimited, takimi jak Sea Furies i Tigercats.
Podniesiony w powietrze i skierowany na pas startowy jakieś 10 mil stąd, z Merlinem Voodoo krzyczącym z dala przy 111″ i 3400RPM, Steve miał wtedy małe zadanie rzeczywistego uderzenia w bramę wjazdową. „Próbujesz uderzyć w ten znaczek pocztowy z maksymalną prędkością… to wszystko geometria… uderzasz w bramę wjazdową na wysokości 100 stóp nad poziomem morza, a następnie utrzymujesz ją przez zegary odmierzające czas”. Zegary odmierzające czas są, jak można się domyślić, oddalone od siebie o 3 km, więc przy maksymalnej prędkości odcinek trasy z odmierzanym czasem minąłby w niewiele ponad 12 sekund. Stamtąd Steve wykonałby ogromny zakręt, który sprowadziłby go z powrotem na pas startowy, ale przy ciągnięciu tylko 2.5G (aby uniknąć wytracania prędkości przy większych przeciążeniach G) przy prędkościach jakie osiągał Voodoo, promień zakrętu wzrasta do około 12000 stóp. Sam kurs był ogromny, z zakrętem zajmującym siedem mil od pasa startowego.
Przy pierwszej próbie, wspiąwszy się na wysokość i mając w zasięgu wzroku bramę wjazdową, Steve zaczął podnosić moc. Wszystko wydawało się działać dobrze. Ciśnienie w kolektorze 111″ zostało osiągnięte, a przyrządy silnika były w porządku, jednak wkrótce wszystko poszło bardzo źle, bardzo szybko. Steve wspomina: „Moc była włączona przez około dziesięć sekund… wszystkie Ts&P były OK”. Potem, nagle, „było VWOOOP….BOOM! Z kominów wydechowych wydobywało się mnóstwo odłamków, biały dym, tego typu rzeczy, więc bardzo szybko poderwałem samolot do góry, aby nabrać więcej wysokości i wylądowałem na wysokości około 7000 stóp”. Steve, ogłaszając stan awaryjny, zaczął zmniejszać moc i wyłączać dodatkowe systemy. Na szczęście na mocy przelotowej (36″/2300RPM) silnik zaczął pracować dość gładko. W tej sytuacji, porównując Ranczo do Reno Stead, Steve zauważa oczywistą wadę Rancza. „Pas startowy ma 75 stóp szerokości – jest bardzo wąski, i jest jednokierunkowy. Reno jest fajne, ponieważ pasy startowe są tak duże, i są ich trzy, więc z każdego miejsca na trasie możesz wylądować.”
Po bezpiecznym powrocie na ziemię, sprawdzenie kompresji ujawniło, że zawiódł bank B – a dokładniej gniazdo zaworu – powodując wsteczny zapłon. Przyleciał z powrotem do konstruktorów silników, Vintage V12s, i w ciągu półtora dnia naprawiono brzeg B, przy czym znaleziono pięć zgiętych zaworów. Steve mówi: „To było po prostu okropne!”. Po zamontowaniu świeżo wyremontowanego banku, Steve przeleciał kilka godzin na Voodoo, aby się rozgościć, po czym wzniósł się na wysokość i podniósł silnik do 100″ tylko po to, aby sprawdzić czy wytrzyma moc. Voodoo wrócił do gry, więc Steve ponownie zasiadł w kokpicie, by podjąć próbę.
Pierwszy przejazd wyniósł 554.69mph, naprawdę fenomenalna prędkość. Wyliczając tę liczbę, Steve uśmiechnął się – jakże by inaczej? „po prostu palę – nie dosłownie palę, cóż, jeszcze nie teraz, w każdym razie – po prostu ciągnę tyłek!”. Drugi przejazd to 527,34 mph, a wraz z nim raport o wycieku oleju z samolotu, jego Merlin zaczynał już słabnąć. Przechodząc przez zegary po raz trzeci, nastąpił lekki wzrost prędkości do 528,48 mph. To było dobre – może jednak silnik wytrzyma? Być może nie. Steve wspomina: „Podczas czwartego przejazdu, tuż za bramką, ciśnienie oleju spadło z 120lbs/sq in do 70lbs/sq in. W Reno, gdybyś zobaczył coś takiego, ogłosiłbyś mayday”. Steve musiał podjąć bardzo trudną decyzję, i to szybko. Mając tylko trzy przeloty, porzucenie startu teraz dyskwalifikowałoby całą próbę. Potrzebował tego ostatniego przelotu.
„Zamiast wyjść na siedem mil i oddalić się od lotniska – które jest sanktuarium, jedyną dobrą rzeczą – zdecydowałem, że zawrócę w trzech milach. Wyciągnąłem 4.5g w lewym zakręcie, aby wrócić na lotnisko, i żył wystarczająco długo, aby przejść i przynajmniej uzyskać czas.” Ostatni przejazd wyniósł 515.62mph, schorowany silnik wyraźnie pokazywał, że jest na wylocie. „Natychmiast zjechałem pod wiatr, wróciłem na moc i silnik zaczął tracić chęć do życia – trząsł się, dudnił, pracował bardzo nierówno. Zacząłem przesuwać przepustnicę, sprawdzając czy jest jakaś moc, a kiedy jechałeś na połowie mocy, obroty wzrastały do 3000 RPM – to było po prostu szaleństwo!”. Po raz kolejny, Steve kupił Voodoo do awaryjnego lądowania, kłopotliwy bank B był przyczyną – prawie cały olej został wyrzucony za burtę, pozostawiając tylko cztery galony w zbiorniku z oryginalnych 11. Lot trwał 17 minut i 18 sekund, przy czym wygasły Merlin pracował na pełnym gazie przez osiem minut i 52 sekundy; ale czy to wystarczyło do pobicia rekordu?
Cztery przeloty miały średnią 531,53 mil na godzinę, bijąc dotychczasowy rekord 318 mil na godzinę o ponad 200 mil na godzinę. Był jednak pewien haczyk. Celem zespołu było pobicie rekordu Sheltona, który jest już na emeryturze. Aby oficjalnie pobić jakikolwiek rekord, musi on zostać pobity o co najmniej 1% – stąd też docelowa prędkość wynosiła 534 mph, 1% powyżej 528 mph Sheltona. Jest to trudny temat do poruszenia, ale Steve, jak zawsze sportowiec, podchodzi do niego ze szczerością. „To wstyd, że rekord został usunięty. Rekordy są po to, by je bić. Kiedy rekordy są wycofywane, są w zasadzie nieosiągalne, a naszym celem było pobicie jego rekordu. To haczyk 22 – gdybyśmy pobili jego rekord, wszyscy powiedzieliby, że to się nie liczy, bo jego rekord jest już nieaktualny, a my nie pobiliśmy jego rekordu o przepisowy 1%, co nie ma znaczenia, bo i tak jest nieosiągalny… To scenariusz przegranej”. Mimo to, nie należy krytykować tego, co udało się osiągnąć zespołowi. Pięćset trzydzieści jeden mil na godzinę – to ogromna prędkość i z pewnością wystarczy, aby utrzymać właściciela, Boba Buttona w podekscytowaniu, jak również Joe Clarke’a z Aviation Partners, Inc, więc są nadzieje na kolejną próbę w przyszłym roku, i ustawić poprzeczkę jeszcze wyżej.
Refleksja na temat prób i trudności związanych z próbą pobicia rekordu, i wyciągnięcie jak najbardziej stanowczego wniosku na temat wysiłków zespołu, aby wejść do podręczników historii, Steve całkiem słusznie wskazuje na realia sytuacji. „Faktem jest, że jest to najszybszy samolot z napędem tłokowym w historii, osiągający prędkość 531 mph. Nie można się z tym spierać. 531 jest większe niż 528.”
Wielkie podziękowania dla Steve’a Hintona i całego zespołu Voodoo za ułatwienie przeprowadzenia tego wywiadu podczas bardzo pracowitego tygodnia w Reno, Również dla Scotta Germaina i Jarroda Ulricha za ich obszerne zdjęcia. Wyrazy uznania dla Pursuit Aviation za wspaniałe zdjęcia lotnicze, wykonane dzięki ich najnowocześniejszemu systemowi kamer opracowanemu we współpracy z SHOTOVER, montującemu przełomowy 6-osiowy żyroskopowo stabilizowany system kamer F1 w T-33, pozwalający na przechwytywanie w pełni ustabilizowanych obrazów przy prędkości ponad 350 węzłów i pod dużym obciążeniem G.
.