W dobry dzień bez usterek Lauren Hopfenbeck spędza półtorej godziny na dotarciu do pracy w San Francisco, ale nie przyjeżdża z jakiegoś odległego miasta Central Valley.

Mieszka w San Leandro.

Hopfenbeck, rodowity mieszkaniec Bay Area, jest jednym z coraz większej liczby super-commuters – ludzi, których podróż do i z pracy trwa 90 minut lub więcej w każdym kierunku – których podróże pochodzą z Bay Area, w przeciwieństwie do tych, którzy pochodzą z Sacramento, Central Valley i dalej, zgodnie z dwoma badaniami wydanymi w zeszłym miesiącu szczegółowo zmieniającą się naturę pracy i podróży związanych ze szkołą w regionie.

Hopfenbeck powiedział część powodu jej długi dojazd jest to, że niedawno zmienił biura i teraz transfery z BART do MUNI, aby zakończyć swoją podróż. Wsiadanie do MUNI dodaje znaczny czas, powiedziała.

„BART jest o wiele bardziej wydajny niż MUNI”, powiedziała Hopfenbeck. „A ruch uliczny jest okropny. Jazda do miasta z East Bay trwa o wiele dłużej niż kiedyś, a jazda trwa dłużej niż BART teraz.”

Więcej ludzi przechodzących na tranzyt może wyjaśnić wzrost w super dojazdach znalezionych w ostatnim badaniu przeprowadzonym przez Apartment List, powiedział autor badania, Chris Salviati. Portal nieruchomości przeanalizował dane U.S. Census i stwierdził, że udział pracowników znoszących dojazdy w jedną stronę trwające 90 minut lub więcej w hrabstwie Alameda wzrósł o 126 procent od 2009 do 2017 roku. To było więcej niż jakikolwiek inny powiat w Bay Area lub w Północnej Kalifornii Megaregion – termin ukuty przez Bay Area Council, aby opisać region 21 powiatów, w tym dziewięć powiatów Bay Area, które zaczynają zachowywać się jako jedna skoordynowana gospodarka.

W analizie Apartment List, udział super-commuters z San Francisco County więcej niż podwoił się, rosnąc 110 procent, i wzrósł 102 procent w Contra Costa County. W Santa Clara County, udział super-commuters wzrosła 84.5 procent i w San Mateo County, 52 procent.

„To nie jest zaskakujące, ale zakres to jest trochę zaskakujące,” powiedział Bay Area Council prezes i dyrektor generalny Jim Wunderman. „Jest to trend, który widzimy od jakiegoś czasu, i można poczuć to na BART, można poczuć to na drogach.”

Udział super-commuters jako odsetek całkowitej siły roboczej jest nadal najwyższy poza Bay Area, z 8,8 procent wszystkich pracowników w San Joaquin County odważnych „super” długie wędrówki do pracy i z powrotem, największy odsetek w Północnej Kalifornii Megaregion. San Benito County nie jest daleko w tyle, z 8 procent swoich pracowników podróżujących 90 minut lub więcej, a następnie Merced i Contra Costa hrabstw, z 7,8 procent każdego.

Rosnący udział Contra Costa County super commuters odpowiada z oddzielnego badania, również wydany w zeszłym miesiącu, przez prawdziwą stronę internetową nieruchomości CommercialCafe. Stwierdzono, że Antioch był zasadniczo miastem super commuters, z dojazdów mieszkańców biorąc średnio 92,2 minut, z 73 minut w 2008 roku, zgodnie z danymi spisu powszechnego firma przeanalizowała dla miast z populacją 65.000 lub większą. Tendencja ta wskazuje na silną gospodarkę, powiedział autor badania Robert Demeter.

Vallejo prześladowało Antioch za najdłuższe dojazdy, ze średnim czasem dojazdu 72 minuty, a następnie Richmond i Pleasanton, gdzie mieszkańcy zgłosili spędzenie 70 minut podróżując do i z pracy, zgodnie z badaniem. Ale mieszkańcy San Leandro widzieli największy wzrost czasu spędzonego na dojazdach, z czasem podróży rosnącym o 29 procent z 51 minut do 66 minut między 2008 a 2017.

„Ponieważ przemysł technologiczny rozkwitł na Zachodnim Wybrzeżu, dojazdy stały się dłuższe”, powiedział Demeter. „To poświęcenie, które musisz zrobić, jeśli chcesz mieć lepszą pracę lub jeśli nie chcesz mieszkać w środku miasta.”

Albo jeśli nie możesz sobie na to pozwolić, powiedział Andrea Aguirre. Była mieszkanka Pleasant Hill kupiła dom z mężem w Antioch trzy lata temu. Teraz dojeżdża dwie godziny w każdą stronę, aby dostać się do swojej pracy w San Francisco.

„Po prostu taniej jest tu mieszkać”, powiedziała. „Ale do bani, że to dalszy dojazd do pracy.”

Spędzanie czterech godzin w pociągach i autobusach każdego dnia zbiera żniwo, powiedziała.

„O wiele trudniej jest znaleźć czas dla siebie”, powiedziała Aguirre. „Nie mam czasu, aby ćwiczyć lub gotować posiłki tak często, jak bym chciała. Więc to jest dużo jedzenia na zewnątrz, co również kosztuje więcej.”

Dla wielu, życie dalej jest koniecznością. Mieszkaniec San Ramon, Florentino Menor, spędził dekady mieszkając i pracując zaledwie kilka mil od swojej pracy w centrum San Jose. Ale planował przejść na emeryturę i chciał mieć pewność, że będzie posiadał własny dom. Więc przeniósł się do San Ramon, gdzie mógł znaleźć dom, na który mógł sobie pozwolić, powiedział.

„Nie można mieć wszystkiego,” Menor powiedział. „Tak, to jest bardziej przystępne cenowo, ale co to za kompromis? Traffic.”

Od 2010 do 2017 roku zatłoczenie ruchu – zdefiniowane jako zmotoryzowani slogging wzdłuż autostrady z prędkością 35 mil na godzinę lub wolniej – wzrosło o 80 procent, według Metropolitan Transportation Commission. W całym Bay Area, 64,5 procent osób dojeżdżających do pracy nadal jeździło samodzielnie do pracy w 2016 roku, ostatnim roku, dla którego dane były dostępne. To niewielki spadek od 2010 roku, kiedy 67,5 procent jechało samodzielnie, według komisji.

To również nie pomaga, że geografia Bay Area nadaje się do wąskich gardeł ruchu na skrzyżowaniach mostów i utrudnia tranzytowi być tak wydajne, jak mogłoby być, powiedział Arielle Fleisher, dyrektor polityki transportowej dla SPUR, think-tank planowania miejskiego. Nie pomaga również to, że autobusy, które mają potencjał, aby przenieść ludzi o wiele bardziej efektywnie niż jazda lub carpooling, również utknąć w ruchu.

Z jedną trzecią wszystkich pracowników przekraczających granice hrabstwa, aby dostać się do i z pracy, Fleisher powiedział Bay Area musi myśleć bardziej regionalnie, jeśli chodzi o projektowanie i zarządzanie jego systemów transportu publicznego, jeśli chce skrócić czas dojazdu pracowników. Ruch w kierunku większej ilości płatnych pasów, które pomogłyby umożliwić prawdziwie regionalną sieć ekspresowych autobusów poprzez przyspieszenie drogi autobusów, jest zachęcający, powiedziała.

„Chcemy, aby ludzie byli w stanie nie musieć spędzać godzin swojego życia w samochodzie lub pociągu i być zaangażowani w swoje społeczności,” powiedziała Fleisher. „Tak więc w zakresie, w jakim możemy ułatwić ludziom dotarcie do miejsca, do którego muszą się udać, wtedy te liczby wokół super dojazdów spadną, a to jest dobra rzecz.”

.