W 1993 roku pod maską najnowszej Mazdy RX-7 pojawił się na amerykańskich wybrzeżach model 13B-REW. Ten zgrabny i kompaktowy samochód sportowy nie był jednak sam. Obok floty nowych, drogich, przeprojektowanych japońskich samochodów sportowych, Mazda RX-7, znana wśród fanów jako FD3S, dążyła do ugruntowania swojej pozycji wśród niemieckich i amerykańskich ofert, uznawanych za dominujące maszyny na rynku. Turbosprężarki i kompaktowe rozmiary działały na korzyść 13B-REW, ale reputacja zawodnego silnika szybko się rozprzestrzeniła, a to powszechne przekonanie nadal istnieje. Chociaż turbodoładowany silnik rotacyjny jest wymagającym silnikiem z mnóstwem idiosynkrazji, to jeśli zostanie właściwie zrozumiany i dostrojony, jest dziełem sztuki.

Nazwanie go czymś innym niż wymagający konserwacji byłoby eufemizmem. Oczywiście, utalentowany mechanik i sprytny tuner mogą sprawić, że rotary będzie służył przez długi czas, ale w rzeczywistości wiele 13B-REW spotyka się z przedwczesną śmiercią, ponieważ są zbyt ubogie w paliwo, używają niewłaściwego paliwa lub nie dostają wystarczającej ilości oleju. Jeśli właściciel potrafi uniknąć tych problemów, odkryje, że między nim a silnikiem może zaistnieć harmonijna egzystencja. Dlatego szukanie przyrostu mocy wymaga stałej czujności, jeśli chodzi o rozrząd, ciśnienie doładowania, przepływ paliwa i tym podobne.

Stock Turbos: 300 Spiffy Stallions

Jako, że FD3S był typowo skomplikowanym samochodem sportowym lat 90-tych, jego seryjne turbosprężarki HT12 dostarczają moc sekwencyjnie, co oznacza, że jedna turbosprężarka rozkręca się jako pierwsza, pokrywając dolną część zakresu obrotów. Gdy obrotomierz przekroczy granicę 4700 obr/min, druga turbosprężarka załącza się z dziwną przerwą w dostawie mocy, a ponieważ jest większa, to ona przenosi resztę obrotów. Celem było uzyskanie szerokiego, czułego pasma mocy bez dużych opóźnień, a do celów ulicznych seryjne turbosprężarki są często wystarczające. Niemniej jednak, są one wyszydzane, ponieważ system zawiera komorę próżniową i ciśnieniową, cztery cewki sterujące i mnóstwo przewodów – wszystkie one są narażone na ugotowanie w zatoce silnika FD.

Zachowanie standardowych turbin jest najtańszym sposobem na zwiększenie mocy – do pewnego momentu. Po dodaniu kilku istotnych modyfikacji, Rob Golden z Pineapple Racing zauważa: „zestaw w dobrym stanie powinien przepchnąć wystarczająco dużo powietrza, aby uzyskać moc 350 KM przy 15 funtach doładowania, co jest maksymalną wartością, jaką przyjmą standardowe turbiny, zanim zabraknie im pary. To może nie wydawać się dużą mocą jak na dzisiejsze standardy, ale ponieważ FD3S jest lekki jak piórko, te kucyki czują się bardziej jak Clydesdales.”

Pozwolenie rotary’emu na oddychanie jest niezbędne, ponieważ te silniki rozwijają się na wysokich obrotach, a z turbinami, redukcja ciśnienia wstecznego jest zawsze dobrą rzeczą. Rury wydechowe, pełny układ wydechowy z turbodoładowaniem, katalizator o dużym przepływie i przyzwoity filtr stożkowy sprawią, że wszystko zacznie się dobrze. Poza poprawą czasu rozruchu i ogólnej mocy, downpipe może pomóc silnikowi pracować chłodniej.

• 
• 

Stosowane lub lekko zmodyfikowane, fabryczne turbiny sprawiają, że wnęka silnika staje się labiryntem.

Przy zwiększonym przepływie powietrza, dawka paliwa musi zostać zwiększona, aby to zrekompensować. Programowalne sterowniki ECU, takie jak A’pexi Power FC, monitorują temperaturę, spalanie stukowe, doładowanie, cykl pracy wtryskiwaczy i czas zapłonu. Może nawet poprawić reakcję przepustnicy przy niskich obrotach. Mniej zaawansowane opcje obejmują zmodyfikowane komputery zarządzania silnikiem od takich marek jak Mostly Mazda lub Pettit Racing. Jednakże, niektóre z nich nie są w stanie poradzić sobie z większym przepływem z większych wtryskiwaczy. Dodatkowo, czujnik MAP kontrolowany przez standardowe ECU nie zarejestruje zwiększonego ciśnienia w kolektorze z ulepszonych intercoolerów lub układów dolotowych. Można sobie poradzić z minimalnymi modyfikacjami i łagodnie zmodernizowanym komputerem, ale to tylko ryzykowanie.

Nowy komputer paliwowy pozwala użytkownikowi na ominięcie limitu doładowania wynoszącego 10 funtów, podnosząc go do 13 funtów. Z zamontowanym z przodu intercoolerem i większymi wtryskiwaczami, 15 funtów jest możliwe – ale nie przed modyfikacją pompy paliwowej, a oferty Bosch lub Tomei są jednymi z bardziej popularnych w społeczności FD. Zazwyczaj drobne modyfikacje układu chłodzenia, takie jak silikonowe węże i system wtrysku wody, trafiają na listę ulepszeń w tym momencie i dopełniają dobrze posortowaną, reagującą i niezawodną 13B-REW, zdolną do pokonania ćwierć mili w nieco ponad 12 sekund. Pierwsze kroki są szczegółowe, ale tworzą podstawy dla większych turbin i większej mocy, a od tego momentu, niewiele modyfikacji wspomagających jest potrzebnych.

Hybrydowe Bliźniaki Team For 400 Horsepower

Dla fabrycznego wyglądu i podobnego zakresu mocy, turbiny BNR Stage 3 są atrakcyjną opcją. Chociaż nie dają one z natury więcej mocy niż fabryczne bliźniaki, są bardziej wydajne. Podczas gdy turbosprężarki fabryczne zaczynają tracić moc przy 15 psi, BNR są w stanie osiągnąć 20 psi przed spadkiem, dzięki większej wydajności i większej specyfikacji induktora i reduktora. Mogą one produkować 430 koni mechanicznych przy niewielkim wzroście opóźnienia turbo. Są one również wyposażone w zewnętrzną zasuwę wastegate, która pozwala na mechaniczną regulację ciśnienia doładowania. Zmniejsza to obciążenie sterownika doładowania, który w rezultacie staje się bardziej efektywny. Ich instalacja wymaga jedynie zmodernizowanego czujnika MAP, ponieważ fabryczny element osiąga maksimum przy 16,5 funtach doładowania.

W końcu, podwójne turbosprężarki dostępne dla tego samochodu są nieco ograniczone. Przepływy pozwolą na stworzenie imponującego, czułego i łatwego w prowadzeniu silnika, ale dla tych, którzy chcą zredukować trochę bałaganu, jaki wprowadza konfiguracja sekwencyjna, rozproszyć ciepło i uzyskać dodatkową moc, większa, pojedyncza turbosprężarka jest najlepszym rozwiązaniem.

Jedynka dla 500 koni mechanicznych

Jedynka wymaga sporej ilości pieniędzy, ale pozwala oczyścić gniazdo szczurów z przewodów podciśnieniowych i pozwala klientom pracować nad własnymi samochodami z dużo mniejszym bólem głowy. Czy ten spokój umysłu i łatwość dostępu jest warta dodatkowych kosztów? Z nowoczesną technologią turbo i łatwością, z jaką można teraz przekraczać poziomy mocy, jest to zdecydowana odpowiedź twierdząca. W tym momencie należy wziąć pod uwagę przeznaczenie samochodu.

Jako, że większość samochodów jeżdżących po ulicach zobaczy tylko 7,500 do 8,500 rpm, wybór turbo z najlepiej dopasowaną gorącą stroną jest konieczny. GT35 oferuje świetny kompromis pomiędzy reakcją a mocą maksymalną, osiągając aż 10 funtów doładowania przy 3500 obr/min, co nie stawia go zbyt daleko w tyle za reakcją seryjnych bliźniaków. Dodatkowo, nie ma dziwnego przejścia pomiędzy turbinami z pojedynczą turbosprężarką, a ciąg w górnym zakresie obrotów jest zaraźliwy.

Patrząc na to, że modyfikacje potrzebne do pełnego wykorzystania seryjnych bliźniaków już wspierają pojedynczą turbosprężarkę, największym wydatkiem jest sama turbosprężarka. Oczywiście, potrzebny jest nowy kolektor, ale jest kilka fundamentalnych zmian w silniku, które powinny być rozważone, a zwiększenie ciśnienia oleju jest pierwszą pozycją na liście. Można to osiągnąć dzięki systemowi suchej miski olejowej lub zastosowaniu zmodernizowanej pompy olejowej i zmianie na większy o-ring łączący przednią pokrywę z obudową, dostępny w ofercie Mazdy.

Wraz ze wzrostem poziomu mocy, utrzymanie stabilności silnika jest głównym problemem. Josh Cook z Atkins Rotary radzi dodać więcej kołków i poważny zestaw kołków, aby utrzymać silnik w nienaruszonym stanie przy wyższych prędkościach obrotowych i większych obciążeniach ciśnieniowych. Z tego samego powodu Jesus Padilla z Kilo Racing z siedzibą w Saint Cloud na Florydzie oferuje dwuczęściowy wał mimośrodowy, aby dostosować się do wszelkich wygięć silnika. Silnik rotacyjny to jednak maszyna, która wymaga dotyku wirtuoza-artysty, aby osiągnąć maksymalne rezultaty, a różne sklepy wyrażają różne opinie na ten temat.

• 
• 

Dwuczęściowe wały mimośrodowe i zestawy sworzni są zalecane dla zapewnienia sztywności silnika przy wyższych poziomach mocy.

Jedną z bardziej pouczających rozmów, jaką może odbyć entuzjasta RX-7, jest rozmowa z Robem Goldenem z Pineapple Racing. Według słów Goldena, „Keep it simple,” jeśli chodzi o modyfikację silnika rotacyjnego. Jego zdaniem, dodawanie kolejnych kołków powinno być wykonywane tylko wtedy, gdy mechanik wykwalifikowany w pracy z drobnymi tolerancjami jest pod ręką, aby prawidłowo zainstalować odpowiednie części.

Popiera on użycie nadwymiarowych sworzni po stronie kompresji tylko w przypadku ekstremalnych konstrukcji powyżej 700 koni mechanicznych. Dzieje się tak dlatego, że „takie sworznie zapobiegają rozszerzaniu się obudowy wirnika pod wpływem ogromnych obciążeń ciśnieniowych, co z kolei powoduje rozszerzanie się sworznia i uszkodzenie płyt żeliwnych”. Dodatkowo, „jednoczęściowy kołek rozprowadza obciążenie równomiernie po całym silniku i zapobiega wybijaniu się krawędzi.”

Dodatkowo, nie jest on zwolennikiem 3 mm uszczelek wierzchołkowych, które według wielu są odpowiedzią na budowanie pojazdów o dużej mocy. W oczach niektórych tunerów większe uszczelki pomagają nadrobić niedoskonałości wypaczonego wirnika, ale ostatecznie jest to szybka naprawa, która nie pomaga na dłuższą metę, ponieważ nierównomierne ciśnienie w uszczelce spowoduje jej pęknięcie. Golden sugeruje znalezienie wykwalifikowanego maszynisty – a nie ma ich w kraju zbyt wielu – który będzie w stanie wykonać obróbkę wierzchołków z niezwykłą precyzją. „Znajdź kogoś, kto czuje się komfortowo pracując w milionowych częściach”, instruuje dokładny Golden.

Wewnętrzne elementy 13B-REW są wystarczająco mocne, aby wytrzymać 700 koni mechanicznych, więc tuning skupia się głównie na utrzymaniu bardzo specyficznych tolerancji, ciśnień płynów i lepkości oraz mieszanki paliwowo-powietrznej. Jeśli dodamy do tego duże doładowanie, problem staje się coraz bardziej złożony. Podczas gdy stare słabe punkty rotary były wielokrotnie omawiane, rzeczywistość jest taka, że minimalistyczna konstrukcja wymaga, aby każdy element pracował w idealnej harmonii, a to nie jest proste zadanie.

Swapping to the 20B Three-Rotor In Search Of 700 Horsepower

Dla tych, którzy chcą zachować go w rodzinie, ale pragną większej pojemności skokowej lub odrobiny egzotyki, jedną z alternatyw dla 13B-REW jest silnik trójwirnikowy o nazwie 20B.

Aczkolwiek Amerykanie nigdy nie mieli szansy doświadczyć mocy podwójnie turbodoładowanego, 2,0-litrowego silnika rotacyjnego, rynek japoński miał taką szansę dzięki Mazdzie JC Cosmo, samochodowi, który był równie drogi, co potężny.

Mając 300 koni mechanicznych i 297 funtów momentu obrotowego, model 20B był jednym z najpotężniejszych silników, jakie pojawiły się w Japonii w latach 90. Z dodatkowym wirnikiem i zwiększoną pojemnością skokową, ciąg i reakcja silnika nieco osłabiają 13B-REW. Jak wspomina Golden, „nadepnięcie na pedał jest jak złapanie horyzontu i szybkie, bezwysiłkowe pociągnięcie go do siebie”. Dodatkową atrakcją jest egzotyczny wrzask, który wydaje, a który będzie zwracał uwagę, gdziekolwiek się pojawi. Mimo to, zamiana nie jest obecnie zbyt powszechna.

Sprowadza się to do ekonomii: zamiana 20B jest tylko dla dobrze sytuowanych. Golden ostrzega: „Po zakupie dobrego rdzenia z późnej serii – około $5,500 – i wszystkich akcesoriów, łatwo jest wydać $20,000 na samodzielną instalację. Ponadto, nie pasują one do żadnego z tutejszych podwozi, więc trzeba zapłacić komuś za ich wykonanie lub kupić drogi zestaw adaptacyjny.” Oczywiście, czynnik „wow” jest obecny, podobnie jak osiągi – zmodyfikowane wersje osiągają od 700 do 800 koni mechanicznych w „ulicznym” wykończeniu. Choć nie ma lepszego sposobu na złożenie hołdu rotary niż zamiana jednej z najbardziej ekskluzywnych wersji na FD3S, coraz więcej właścicieli podąża inną drogą, popełniając przy tym grzech kardynalny.

Size Is Sacrilegious, LS Swap For Big Power

Niektórzy miłośnicy rotary mogą zgodzić się z tym sentymentem, utrzymując, że mniej znaczy więcej. Ale bez używania zmęczonych powiedzonek, jest coś, co można powiedzieć o wartości pojemności skokowej i właściwościach jezdnych, które się z nią wiążą. Jednak prawdziwy powód wrogości wobec tej konkretnej zamiany silnika ma mniej wspólnego z jego wielkością, a bardziej z marką. Dla tych, którzy nie mają nic przeciwko popełnianiu motoryzacyjnego bluźnierstwa, zawsze jest uznany Chevy LS.

LS jest lekki, obfity, rozsądnie przystępny i wyjątkowo niezawodny. Dostępny w różnych wariantach, od Impali po Corvettę, Amerykanin może z łatwością nabyć LS, a dlaczego nie? Dzięki niewiarygodnie płaskiej krzywej momentu obrotowego, brutalnemu, imponującemu wydechowi i natychmiastowej reakcji, jest co lubić. Dodatkowo, aluminiowy skład oznacza, że waży tylko 50 funtów więcej niż 13B-REW, więc nie zepsuje wysublimowanego rozkładu masy FD.

Silniki z tej rodziny oferują od 345 do 430 koni mechanicznych zaraz po wyjęciu z pudełka, nie licząc 7,0-litrowego LS7 typu big-block. Silniki z nadwozia F (Camaro/Trans Am) są lepsze, ponieważ są tańsze, a miska olejowa jest umieszczona z tyłu silnika, co pasuje do układu Mazdy. Idealnie, silniki po 1999 roku są najlepsze, ponieważ projekt tłoka poprawił się w tym roku.

Popularność tej zamiany zachęciła kilka sklepów do zaprojektowania kompleksowych, bezproblemowych zestawów do zamiany. Zestaw Hinson Supercar’s kosztuje $1,700, choć niektóre części pomocnicze będą dodawać do całości. Zestaw ten eliminuje bumpsteer i oferuje niestandardowy stalowy wał napędowy, usztywnienie skrzyni biegów, ramię momentu obrotowego i aluminiowej ramy pomocniczej. W sumie, spodziewać się wydać gdzieś w zakresie od 10.000 do 12.000 dolarów. Zasadniczo, cena kosztuje doprowadzić 13B-REW do podobnego poziomu mocy nie jest daleko, a Chevy wymaga mniej czujności, jak również posiadanie większego rynku wtórnego, więc z wymuszoną indukcją mieszane w czterocyfrowej mocy nie jest poza sferą.

Dla tych z nas, którzy chcą zachować go w rodzinie, przysięgają wierność rotacji lub po prostu lubią być trochę inni, jest wiele powodów, aby pozostać przy 13B-REW. Łagodne obroty, ogromna moc i charakterystyczny wrzask pszczoły w puszce – niewiele jest jednostek napędowych, które mogą dostarczyć takich emocji, jak ten silnik. Wbrew powszechnej opinii, 13B-REW nie jest wykuty z folii aluminiowej, gotowej wybuchnąć przy najmniejszej prowokacji. Nie, to dziwactwo z silnym kultem, które oferuje więcej niż jakikolwiek 1,3-litrowy silnik kiedykolwiek miał i zyskało sławę dzięki swojemu dziwacznemu połączeniu mocy, kompaktowych rozmiarów i zdolności do plucia masywnymi płomieniami przy byle okazji.

.