Ten artykuł zawiera płatne lokowanie produktu przez Hunt Wheels.

Opony Plus-size (2.8-3.0in szerokości) zostały okrzyknięte przez wielu przyszłością kolarstwa górskiego. Twierdzono, że mają one większą przyczepność, płynniejszą jazdę i szybsze toczenie się po wyboistym terenie – ponieważ mniej energii tracono na wibracje.

Dziwne jest to, że śmiałe twierdzenia zwolenników „dużych opon” okazały się w dużej mierze prawdziwe. Kiedy testowałem opony 3 cale plus na kołach 650b przeciwko oponom 2,3 cala na kołach 29 cali, grubsze opony były szybsze wszędzie, poza asfaltem.

• Czy rowery 27,5+ są szybsze od 29erów?

Niemniej jednak, plus był klapą. Kilka dostępnych opcji łatwo ulegało przebiciu, były drogie w wymianie i można było poczuć się niejasno, jeśli ciśnienie nie było właściwe. Wyścigowcy nie przyjęli ich i były one postrzegane jako opcja dla początkujących. Ludzie po prostu ich nie kupowali.

• Mniej znaczy więcej: dlaczego standard 27,5 Plus jest skazany na zagładę

W dzisiejszych czasach wielu w branży twierdzi, że opony 2,6 cala to nowa gorąca rzecz. Twierdzą, że są one najlepszym rozwiązaniem z obu światów: oferują wiele korzyści płynących z opon Plus, bez tak dużej sztywności ścian bocznych i wagi.

Ale czy ten pośredni rozmiar opon jest złotym środkiem, czy też grubsze opony są nadal szybsze?

Aby się o tym przekonać, gruntownie przetestowałem podobne opony w trzech najbardziej istotnych rozmiarach: 2,3 cala, 2,6 cala i 2,8 cala. Obejmowały one ponad 100 przejazdów na czas przez techniczne zjazdy, a także testy prędkości toczenia i wspinaczki.

• Mieszanki opon top-spec vs value: czy jest jakaś różnica?

Sprzęt

Wybrałem do tego testu opony Specialized Butcher Grid, ponieważ są one dostępne z porównywalnym wzorem bieżnika, grubością karkasu i mieszanką we wszystkich trzech rozmiarach, co umożliwia uczciwe porównanie.

Opony zostały przetestowane na rowerze Specialized Enduro Comp 27,5. Rower ten został wybrany, ponieważ jest sprzedawany z oponami 2,6 cala, ale ma miejsce na gumę 2,8 cala.

Użyłem kół EnduroWide firmy Hunt. Ich wewnętrzna szerokość 33mm jest dobrym kompromisem dla wszystkich testowanych opon; nie za szerokie dla 2.3s, ale też nie za wąskie dla 2.8s.

Można logicznie uzasadnić użycie szerszych felg dla szerszych opon, ale to wprowadziłoby inne zmienne, takie jak sztywność i waga koła.

Hunt był sponsorem tego testu i dostarczył trzy zestawy kół (po jednym dla każdego rozmiaru opon), aby można było szybko wymieniać opony. Regularna wymiana kół była kluczem do rzetelnego przetestowania opon.

Odkrycie właściwego ciśnienia w oponach

Opony o różnej szerokości będą zachowywały się inaczej przy tym samym ciśnieniu. Dzieje się tak, ponieważ opona utrzymuje ciężar kierowcy i nie odkształca się dzięki naprężeniom w karkasie.

Naprężenia te są proporcjonalne do ciśnienia wewnątrz opony i do obwodu przekroju poprzecznego opony. Obwód ten jest taki sam jak całkowita szerokość rozłożonej opony, od stopki do stopki, jak pokazano poniżej.

Ta zależność między ciśnieniem, obwodem i naprężeniem karkasu jest oparta na prawie Laplace’a, które jest częściej używane do obliczania naprężenia ścian w rurach pod ciśnieniem lub naczyniach krwionośnych.

Pomiary obwodu między stopkami (który dla ułatwienia będziemy nazywać obwodem opony, mimo że opona tworzy kształt litery C, a nie pełnego koła) testowanych opon są pokazane poniżej:

Obwód między stopkami a szerokość opony

Podana szerokość (cale)	2.3	2,6	2,8
Obwód (cale)	5,4	5,7	6,2

Ciśnienie w oponie wymagane do zapewnienia takiego samego napięcia karkasu w każdej oponie jest odwrotnie proporcjonalne do obwodu opony. Zatem, jeśli opona byłaby dwa razy większa, potrzebowałbyś o połowę mniejszego ciśnienia, aby uzyskać takie samo napięcie powłoki. To dlatego opona fat bike’a przy ciśnieniu 10psi utrzymuje ciężar kierowcy tak, jak 23mm opona szosowa przy ciśnieniu 100psi.

Dla tych opon obliczyłem ciśnienie wymagane w oponach 2,6in i 2,8in, które zapewni takie samo napięcie karkasu, jak preferowane przeze mnie ciśnienie w oponach 2,3in, które określiłem na 24psi z przodu i 27psi z tyłu. (Te opony mają stosunkowo kwadratowy wzór bieżnika i elastyczne ścianki boczne, więc potrzebują wyższego ciśnienia, aby uniknąć zapadania się ścianek bocznych.)

Zrobiłem to po prostu mnożąc ciśnienie stosowane w oponie 2,3 cala przez stosunek obwodu opony 2,3 cala do obwodu większej opony.

W ten sposób otrzymano ciśnienia przedstawione poniżej:

Ciśnienie w oponie w zależności od szerokości opony

Podana szerokość (cale)	2,3	2.6	2.8
Ciśnienie przednie (psi)	24	22.5	21
Ciśnienie tylne (psi)	27	25.3	23,6

Aby sprawdzić, czy ta teoria zgadza się z rzeczywistością, jeździłem z tymi wartościami ciśnienia w szerokim zakresie terenu i stwierdziłem, że opony mają podobne odczucia pod względem stabilności ścian bocznych i absorpcji uderzeń.

Jeździłem również po torze zjazdowym z ciśnieniem mniejszym o 10% w każdej z opon. Czułem, że mają podobną ilość drgań ścian bocznych na zakrętach, ale również czułem, że felgi uderzają o podłoże w tych samych miejscach podczas każdego przejazdu. Wydaje się więc, że ta teoria odpowiada podobnym odczuciom na szlaku.

Jak duże są naprawdę te opony?

Wszystkie opony zostały zamontowane na obręczach o szerokości 33 mm i napompowane do maksymalnego zalecanego ciśnienia (w celu rozciągnięcia opon do ich pełnego rozmiaru), a następnie ustawione na ciśnienie jazdy pokazane w powyższej tabeli.

Potem zmierzyłem opony za pomocą manometru Verniera na całej szerokości osnowy opony. Co ciekawe, niewielkie różnice w ciśnieniu pomiędzy przednią i tylną oponą powodują wymierną różnicę w szerokości opony, jak pokazano w poniższej tabeli.

Podana szerokość vs rzeczywista szerokość i głębokość

Podana szerokość (cale)	2.3	2.6	2.8
Zmierzona szerokość, przód (cale)	2.3	2.44	2.66
Pomiarowa szerokość, tył (cale)	2,31	2,48	2,69
Pomiarowa głębokość opony, tył (cale)	2,2	2,3	2.4

Równie ważna jest głębokość opony – pionowa odległość od zewnętrznej części bieżnika do obręczy.

Jest to wielkość ruchu pionowego, jaki opona może przyjąć, zanim podłoże uderzy w obręcz. W tym przypadku różnica w pionie między oponami 2,3 i 2,6 cala jest bardzo podobna.

Opony 2,3 cala mierzą się z podaną szerokością, podczas gdy wersje 2,6 cala i 2,8 cala są węższe niż w reklamie – przynajmniej na tej feldze i przy tym ciśnieniu.

Pamiętajcie więc, że opony w tym artykule są określane przez ich podaną szerokość, a nie rzeczywistą szerokość.

Przy okazji, to całkowicie typowe dla opon do rowerów górskich, że mierzą węższą szerokość niż reklamowana. Ostatnio zaktualizowana opona Butcher 2.3in jest szersza niż jej poprzedniczka i jest jedną z niewielu opon, które mierzą szerokość zbliżoną do podanej przy ciśnieniu użytecznym.

W rzeczywistości wiele opon o szerokości 2.5in mierzy węższą szerokość niż 2.3in.

Ile ważą opony w różnych rozmiarach?

Jak można się spodziewać, większe opony są cięższe. Jednak dodatkowy uszczelniacz wymagany w przypadku większych opon powoduje dodatkową karę wagową.

Zrozumiałe jest, że ilość uszczelniacza wewnątrz opony powinna być proporcjonalna do jej powierzchni. Objętości szczeliwa zostały obliczone na podstawie powyższych pomiarów obwodu, zaczynając od 100 ml szczeliwa na oponę w przypadku opon 2,3 cala i zwiększając je w przypadku większych opon proporcjonalnie do ich obwodu.

Jako że szczeliwo jest na bazie wody, 1 ml szczeliwa waży około 1 g. Na tej podstawie możemy obliczyć całkowitą wagę każdej opony, w tym proporcjonalną objętość szczeliwa, jak pokazano w poniższej tabeli.

Waga opony i szczeliwa

.

Podana szerokość (cale)	2,3	2,6	2.8
Waga tarczy	889	943	1051
Objętość uszczelniacza (ml/g)	100	109	118
Waga wraz z uszczelniaczem (g)	989	1052	1169

Łączna waga roweru i rowerzysty w tym przypadku wynosi około 102 kg. Różnica w wadze pomiędzy parą opon 2,3 i 2,8 cala wynosi 0,35 procent masy całego roweru i rowerzysty.

Jeśli chodzi o pokonywanie wzniesień ze stałą prędkością, jest to najważniejsza liczba. Jest to dodatkowy ciężar, który trzeba podnieść wbrew grawitacji.

Jeśli chodzi o przyspieszenie, każdy dodatkowy gram na zewnętrznej stronie koła ma mniej więcej dwukrotnie większy wpływ na przyspieszenie niż gram na ramie. Dzieje się tak, ponieważ rower musi być przyspieszany zarówno w poziomie, jak i w ruchu obrotowym.

Więc 0,35% wzrost całkowitej wagi systemu będzie równał się mniej więcej 0,7% wolniejszemu przyspieszeniu w tych samych warunkach.

Jak rozmiar opony wpływa na geometrię?

Grubsze opony podnoszą wysokość dolnego wspornika, ale nie o tyle, ile można by się spodziewać. Poniższa tabela przedstawia wysokość dolnego wspornika (BB) roweru Specialized Enduro, zmierzoną przy każdym rozmiarze opon zamontowanych przy ciśnieniu roboczym.

Zmiana o 5 mm w całej gamie opon jest zauważalna podczas jazdy, ale na tyle mała, że opony można porównać na tym samym rowerze bez modyfikacji ramy w celu zachowania geometrii.

Warto zauważyć, że 2019 Specialized Enduro 27.5 ma wysokość wspornika dolnego o 12 mm niższą niż podana w tabeli geometrii Specializeda z zamontowanymi oponami 2,6 cala.

Wysokość wspornika dolnego vs rozmiar opon

Podana szerokość (cale)	2,3	2,6	2.8
Wysokość B (mm)	329	330	334

Testy

Jak rozmiar opony wpływa na prędkość zjazdu?

Aby sprawdzić, jak opony radzą sobie w technicznym terenie, przetestowałem je na trzech trasach. Pierwsza z nich była tłusta i porośnięta korzeniami, z podchwytliwymi odcinkami i ciasnymi, wyboistymi zakrętami. Nazwiemy to trasą z korzeniami.

Druga była dłuższą trasą zjazdową, z mieszanką płaskich zakrętów, skoków, więcej korzeni, nierówności hamowania i wyboistych, zbudowanych przez maszynę bermudów. Nazwiemy to trasą zjazdową.

Trzecia trasa była bardziej stroma i naturalna, z luźną nawierzchnią, małymi kamieniami, korzeniami i kilkoma ciasnymi zakrętami. Nazwiemy go stromym torem.

Wykonałem od dwóch do czterech przejazdów na każdej oponie na każdym torze = w sumie 36 przejazdów.

Przed rozpoczęciem pomiaru czasu przejechałem tory dwa razy, aby zapoznać się z nimi. Opony były zamieniane pomiędzy każdym biegiem, a kolejność testowania była odwracana po zakończeniu jazdy na każdej z nich. Miało to na celu zminimalizowanie efektu zapoznania się z torem.

W poniższej tabeli przedstawiono średni czas dla każdej opony na każdym torze wraz z procentową różnicą w stosunku do czasu uzyskanego na oponach 2,3 cala.

Techniczne zejście

Podana szerokość (cale)	2,3	2.6	2,8
Rozruch (sekundy)	30,6	30,2 (1,3% szybciej)	29,6 (3.3% szybciej)
Zjazd (sekundy)	119.8	119.4 (0.3% szybciej)	117.2 (2,2% szybciej)
Steep (sekundy)	101,4	99,9 (1,5% szybciej)	98,8 (2.6% szybciej)

Na wszystkich trzech torach opony 2,3 cala były średnio najwolniejsze, podczas gdy opony 2,8 cala były najszybsze.

Biorąc pod uwagę wszystkie czasy ze wszystkich torów, opony 2,6 cala były średnio o 0,9 procent szybsze, a opony 2,8 cala były o 2,5 procent szybsze niż opony 2,3 cala.

Czy ten wynik jest znaczący?

Tylko dlatego, że istnieje różnica w średnim czasie dla każdej opony, nie oznacza to, że istnieje znacząca (statystycznie istotna) różnica między wynikami dla każdej opony.

Jako analogię, jeśli rzucisz monetą dziesięć razy i otrzymasz sześć reszek, nie oznacza to, że moneta jest nieuczciwa, może to być po prostu spowodowane zmiennością losową. Podobnie, niewielka różnica w średnim czasie może nie być znacząca, zwłaszcza jeśli jest duża różnica między czasami uzyskanymi na tej samej oponie.

Aby dowiedzieć się, czy w tym przypadku była statystycznie znacząca różnica, użyłem testu statystycznego zwanego t-testem sparowanym. Porównuje on czasy pomiędzy dwoma oponami dla każdego przejazdu na każdym torze i zwraca wartość p-value. Wskazuje ona prawdopodobieństwo uzyskania takiego wyniku, jeśli opony nie miałyby żadnego wpływu na czas, a różnice wynikałyby tylko z losowej zmienności. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli wartość p jest mniejsza niż 5 procent, wynik jest uznawany za statystycznie istotny.

Patrząc na wszystkie te wyniki, różnica między oponami 2,3 i 2,6 cala nie była statystycznie istotna. Pomimo tego, że opony 2,6 cala były szybsze na każdym torze, nadal istnieje 7 procent szans na uzyskanie takich czasów, nawet jeśli opony nie miały wpływu na prędkość. Ale gdy porównamy 2,8 cala z 2,3 cala lub 2,8 cala z 2,6 cala, różnica jest statystycznie istotna, a wartość p wynosi odpowiednio 1 procent i 1,5 procenta.

To mówi nam, że istnieje prawdziwa, systematyczna różnica w czasach, które osiągałem na oponach 2,8 cala w stosunku do dwóch pozostałych. Jednak na podstawie tych wyników nie możemy z całą pewnością powiedzieć tego samego o różnicy między oponami 2,6 cala a 2,3 cala.

Testy te przeprowadziła tylko jedna osoba i tylko na trzech torach testowych. Co najważniejsze, ten test nie był ślepy. Wiedziałem, na których oponach jeżdżę i mogły na mnie wpłynąć moje uprzedzenia co do ich zachowania.

Wrażenia z jazdy

Bardziej subiektywnie, motocykl był spokojniejszy i gładszy w prowadzeniu z zamontowanymi oponami 2,8 cala. Czułem też, że mam większą przyczepność. Większe opony były konsekwentnie mniej podatne na wymywanie na płaskich zakrętach.

Popełniłem również mniej błędów na większych oponach. To wszystko przy zachowaniu wyższej średniej prędkości na wszystkich trzech torach testowych.

Z drugiej strony, opony plus miały nieco dziwne uczucie „odbijania się”, szczególnie gdy tylna opona była nieważona z powodu ostrego hamowania. W tym przypadku tylne koło było bardziej niestabilne na wybojach podczas hamowania.

Można temu w pewnym stopniu zaradzić poprzez spowolnienie tłumienia odbicia amortyzatora i nie było to coś, co mnie drażniło nawet podczas skoków.

To nietłumione uczucie odbicia jest bardziej zauważalne w motocyklach z mniejszym skokiem zawieszenia. Tłumione zawieszenie Enduro o skoku 170 mm pochłania i rozprasza większość energii uderzenia. Stosunkowo wysokie ciśnienie w oponach zastosowane w tym modelu również skutkuje tym, że mniej energii uderzenia jest pochłaniane przez oponę, a więcej przez zawieszenie.

Testowałem opony 2,8 cala przy twardszym ciśnieniu, niż wiele osób zdecydowałoby się zastosować w oponach plus. Przy tych wartościach ciśnienia, podczas pokonywania ostrych zakrętów nie czułem się gorzej niż w przypadku węższych opon. Nie jest to zaskakujące, biorąc pod uwagę, że naprężenie karkasu było takie samo we wszystkich trzech oponach.

Mimo stosunkowo wysokiego ciśnienia, opony 2.8 nadal lepiej absorbowały nierówności na szlaku i zapewniały większą trakcję w większości warunków. Innymi słowy, nie musisz jeździć na oponach plusowych przy bardzo niskim ciśnieniu, aby uzyskać przewagę.

Różnica w odczuciach między oponami 2,6 cala i 2,3 cala była w tym przypadku zaskakująco minimalna, zarówno pod względem trakcji, jak i komfortu.

Jak rozmiar opony wpływa na opór toczenia?

Widzieliśmy, że większe opony oferują większą przyczepność, lepszy komfort i pozwoliły mi jeździć szybciej na wszystkich trzech trasach testowych. Ale czy ta przyczepność wiąże się z kosztem prędkości toczenia?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, przeprowadziłem testy toczenia w dół. Polegały one na jeździe w dół po lekkim nachyleniu bez pedałowania lub hamowania i mierzeniu czasu potrzebnego na przetoczenie się między dwoma punktami odniesienia. W każdym przejeździe wyruszałem tuż nad pierwszym znacznikiem w tym samym miejscu i przyjmowałem tę samą pozycję (siedzącą z wyprostowanymi ramionami).

Wykonałem sześć przejazdów dla każdego rozmiaru opony, czyli w sumie 18. Zrobiłem to na dwóch powierzchniach: gładkiej drodze pożarowej i szorstkim torze.

Szorstki tor miał podobną powierzchnię do brukowanej drogi, z wystarczająco dużymi wybojami, aby aktywować zawieszenie, ale nie tak szorstki, aby jazda na siedząco była niewygodna.

Sześć przejazdów na czas zostało zakończonych dla każdego rozmiaru opony, a średni czas potrzebny do ukończenia kursu jest pokazany poniżej, wraz z procentową różnicą w czasie w stosunku do 2.3in.

Test zjazdu: szorstka powierzchnia

Podana szerokość (cale)	2,3	2,6	2,8
Średni czas (s)	52.5	52,5	50,3 (4,2% szybciej)

W tym teście opony 2,6 cala nie były średnio ani szybsze, ani wolniejsze od opon 2,3 cala, ale opony 2,8 cala były średnio o 4,2% szybsze. Jest to różnica statystycznie istotna (przy wartości P równej 2%)

Gładka droga pożarowa była typową drogą szutrową, z niewielką ilością wybojów wystarczająco dużych, aby pokonać tarcie w widelcu.

Ponownie, dla każdego rozmiaru opon wykonano sześć przejazdów. Tabela pokazuje średni czas potrzebny na pokonanie trasy dla każdej opony, wraz z procentową różnicą w czasie w stosunku do opon 2,3 cala.

Test zjazdu: gładka powierzchnia

Podana szerokość (cale)	2.3	2,6	2,8
Średni czas (sekundy)	64,0	62,5 (2,3% szybciej)	62.6 (2,1% szybciej)

Na tej nawierzchni opony 2,3 cala były najwolniejsze, a 2,6 cala najszybsze. Istniała statystycznie istotna różnica przy porównywaniu czasów opon 2,3 cala z 2,8 cala lub 2,3 cala z 2,6 cala, ale różnica między oponami 2,6 cala i 2,8 cala nie była statystycznie istotna.

Innymi słowy, na podstawie tych wyników nie jest jasne, czy opony 2.8″ lub 2,6″ były najszybsze na gładkiej drodze pożarowej, ale obie były znacząco szybsze niż opony 2,3″.

Podobnie, opony 2,8″ były znacząco szybsze na nierównym torze, ale nie jest jasne, czy opony 2,3″ czy 2,6″ były szybsze niż opony 2,3″.3″ lub 2,6″ były najwolniejsze na tej nawierzchni.

Może to dlatego, że opony 2,8″ mają o około 4 mm większą głębokość pionową, dzięki której mogą absorbować nierówności niż opony 2,6″, podczas gdy różnica w głębokości pomiędzy oponami 2,6″ i 2.3″ wynosi tylko około 1 mm.

Jak rozmiar opon wpływa na prędkość wspinaczki?

Aby dowiedzieć się, jak opony wypadają podczas wspinaczki, ponownie przeprowadziłem testy na dwóch powierzchniach: jednej szorstkiej i jednej gładkiej.

Użyłem miernika mocy SRM, aby kontrolować moją moc wyjściową. Starałem się uzyskać średnią 300W na bardziej stromej, szorstkiej trasie i 250W na bardziej gładkiej, która była również dużo płytsza w nachyleniu.

Ponieważ mogłem stale monitorować moją średnią moc wyjściową, byłem w stanie uzyskać spójne liczby średniej mocy w granicach dwóch lub trzech watów w każdym biegu.

Co więcej, ponieważ oba podjazdy miały niską prędkość – czyniąc opór powietrza nieistotnym – średnia prędkość okazała się być proporcjonalna do średniej mocy wyjściowej.

Aby to sprawdzić, powtórzyłem szorstki podjazd z tymi samymi oponami przy 304w, a następnie przy 416w. Średnia moc była więc o 36,8 procent wyższa w drugim przejeździe, a średnia prędkość okazała się o 36,6 procent wyższa. To sugeruje, że, w dobrym przybliżeniu, prędkość jest rzeczywiście proporcjonalna do średniej mocy na tym torze, szczególnie dla małych różnic w mocy.

W związku z tym, średnia prędkość dla każdego biegu może być skalowana proporcjonalnie ze średnią mocą wyjściową. Tak więc, jeśli średnia moc była o 1 procent wyższa niż moc, do której dążyłem, czas można było przeskalować o 1 procent, aby oszacować czas, jaki zajęłaby jazda bez tego 1 procenta dodatkowej mocy.

Na nierównym torze, test został powtórzony dwa razy na każdej oponie (w sumie sześć przejazdów). Średnia moc wyjściowa dla każdego biegu wahała się między 303w i 306w, ze średnią we wszystkich sześciu biegach 304w.

W związku z tym, czasy były skalowane w celu określenia przybliżonego czasu oczekiwanego, jeśli wszystkie przejazdy zostały wykonane przy średniej mocy 304w, a następnie średni czas w ciągu dwóch biegów został obliczony, jak pokazano poniżej.

Rough climb

Podana szerokość (cale)	2.3	2.6	2.8
Średni czas (sekundy)	343,7	344,0 (0,07% wolniej)	344.2 (0,14% wolniej)

Średni czas z dwóch przejazdów był o 0,14% wolniejszy z najwolniejszą oponą (2,8 cala) niż z najszybszą (2,3 cala).

Nie było wystarczającej liczby przejazdów, aby można było wysunąć jakiekolwiek statystycznie istotne twierdzenia na temat tych czasów, ale niewielkie różnice pomiędzy poszczególnymi przejazdami sugerują, że wszystkie trzy opony miały bardzo podobną prędkość.

Co ciekawe, różnica w czasach była mniejsza (0,35%) niż różnica w całkowitej masie systemu (roweru i kierowcy) pomiędzy największymi i najmniejszymi oponami. Sugeruje to, że opór toczenia mógł być niższy w przypadku większych opon, ale nie na tyle, aby zrównoważyć wzrost wagi.

Prawdopodobnie ten tor, który ma średnie nachylenie 12%, jest po prostu zbyt stromy, aby opór toczenia miał duży wpływ.

Tę samą metodę zastosowano na gładkiej drodze pożarowej, z tym że średnia moc wyjściowa wynosiła 253 W, a dla każdego rozmiaru opon wykonano pięć przejazdów.

Podana szerokość (cale)	2,3	2,6	2,8
Średni czas (sekundy)	104,9	103,3 (1.55% szybciej)	103.6 (1.24% szybciej)

Tak samo jak w przypadku testów przewracania na gładszej drodze pożarowej, opony 2.3in były najwolniejsze, a 2.6in najszybsze. Ponownie, statystyki sugerują, że opony 2.6in i 2.8in są znacznie szybsze niż opony 2.3in, ale różnica pomiędzy oponami 2.6in i 2.8in nie była statystycznie istotna.

Innymi słowy, możemy z pewnością stwierdzić, że opony 2.3in były najwolniejsze, ale nie ma wystarczających dowodów, aby stwierdzić, czy opony 2.6in lub 2.8in były najszybsze.8″ były najszybsze.

Wnioski

Tak jak w moim teście opon 2,3″ vs 3,0″, stwierdziłem, że większe opony zapewniają płynniejszą jazdę, większą przyczepność i pozwalają na szybszą jazdę w trudnym i technicznym terenie.

Różnica w odczuciu jazdy i prędkości zjazdu była bardziej widoczna pomiędzy oponami 2,6″ i 2,8″ niż pomiędzy oponami 2,3″ i 2,6″. Wynika to być może z faktu, że różnica w głębokości opony (pionowa grubość opony) pomiędzy 2,3 i 2,6 cala była znacznie mniejsza niż pomiędzy 2,6 i 2,8 cala.

Warto zaznaczyć, że tej jesieni w Wielkiej Brytanii było wyjątkowo sucho, więc nie miałem okazji przetestować opon w błotnistych warunkach, gdzie większe opony mogłyby nie poradzić sobie tak dobrze. Większe opony nie były ani lepsze, ani gorsze od swoich węższych odpowiedników.

Jeśli chodzi o prędkość toczenia, najwęższe opony były zdecydowanie najwolniejsze na gładkiej drodze pożarowej, zarówno pod górę, jak i w dół. Na bardziej szorstkiej nawierzchni, opony 2,8 cala były wyraźnie szybsze od dwóch pozostałych podczas zjazdu, ale wszystkie trzy opony miały bardzo podobną prędkość podczas wspinaczki po stromym, nierównym torze.

Innymi słowy, nie było żadnej znaczącej kary za jazdę na większych oponach, jeśli chodzi o prędkość toczenia i prędkość wspinaczki podczas jazdy terenowej. W rzeczywistości, poza stromą ścieżką wspinaczkową, opony 2,8 cala były znacznie szybsze niż opony 2,3 cala wszędzie.

Nie będzie to niespodzianką dla tych, którzy widzieli mój test opon 2.3in vs 3.0in lub eksperyment przełajowy Joe’go 2.0in vs 2.2in. W obu tych testach, większe opony były szybsze na tej samej drodze pożarowej.

Nie oznacza to, że duże opony są zawsze szybsze. Ten test koncentruje się na jeździe terenowej, ale przeprowadziłem krótki test „roll-down” na asfalcie i okazało się, że opony 2,8 cala były znacznie wolniejsze niż opony 2,3 cala. W moim teście 2.3in vs 3.0in stwierdziłem to samo: większe opony do rowerów górskich są wolniejsze na szosie.

Riderzy szosowi zaczynają zdawać sobie sprawę, że opony 25 mm lub 28 mm są szybsze niż opony 23 mm nawet na najgładszym asfalcie, ale nie spodziewaj się zobaczyć opon 2.8in w rowerach szosowych w najbliższym czasie!

Im bardziej nierówny teren, tym większa opona, która oferuje najmniejszy opór toczenia. To dlatego opony 2,8 cala były najszybsze na naszej nierównej nawierzchni, 2,6 cala były (w pewnym sensie) najszybsze na drodze pożarowej, a 2,3 cala były najszybsze na asfalcie.

To dlatego, że grubsze opony (w zakresie opon do rowerów górskich) mają z natury większy opór toczenia na gładkim terenie, ponieważ jest więcej materiału zginającego się w osnowie podczas toczenia.

Jednakże na nierównym terenie większa opona pochłania więcej energii z wybojów i przekazuje mniej tej energii zawieszeniu i kierowcy.

Opona zachowuje się prawie jak nietłumiona sprężyna, więc zwraca większość energii z wyboju po tym, jak się od niego odtoczy, a osnowa opony odbije się. Podczas gdy energia przekazywana na zawieszenie lub kierowcę jest prawie całkowicie pochłaniana – bardzo niewiele jest przekształcane z powrotem w pęd do przodu.

Przebicia mogą być problemem w przypadku opon plus-size, szczególnie tych z cienkim karkasem, poniżej 900 g, które były popularne w początkowym okresie plusa. Grubsze karkasy są rzadkością w oponach plus, być może dlatego, że byłyby zbyt ciężkie, aby je sprzedać, ale także dlatego, że grubszy karkas znacznie zwiększyłby opór toczenia.

Podczas tego testu nie doznałem żadnych przebić, a z powodzeniem używałem opon 2.8-calowe opony Maxxis Minion z wkładkami w skalistym terenie, w tym na wyścigach. Przy odpowiednim ciśnieniu, opony plus, z mojego doświadczenia, nie są tak podatne na przebicie, jak niektórzy twierdzą.

Jakie jest sedno sprawy?

Wszystkie testy, które przeprowadziłem sugerują, że większe jest zazwyczaj lepsze, jeśli chodzi o szybką jazdę w terenie.

2.6 cali nie jest „najlepszym z obu światów”, jak twierdzą niektórzy, ale jest kompromisem, oferując pewne korzyści w porównaniu z oponą 2,3 cala, ale nie tak wiele, jak 2,8 cala.

Jednakże nie każdy polubi bardziej sprężyste, bardziej odizolowane uczucie, które może zapewnić opona plus. Dlatego dla niektórych kierowców dobrym rozwiązaniem może być coś pośredniego.