1.) Rozglądam się za pompą paliwa Aeromotive EFI do mojego nowego silnika, ale potrzebuję 60 PSI, a wasz katalog (lub strona internetowa) mówi, że daje ona tylko 43 PSI, czy macie taką z większym ciśnieniem?

Powszechnym błędnym przekonaniem ludzi jest myślenie, że dana pompa paliwa „daje” określone ciśnienie. Chociaż niektóre pompy są ograniczone ciśnieniem, co wyjaśnimy za chwilę, faktem jest, że żadna pompa nie „wydziela” żadnego ciśnienia. To, co pompa robi, to przepływ. A to, co musi zrobić, to wydać niezbędny przepływ, gdy jest regulowana do wymaganego ciśnienia dla danego zastosowania.

Wszystkie pompy elektryczne mają krzywą przepływu, która zmienia się wraz z ciśnieniem. Nie wszystkie firmy reklamują lub dostarczają te krzywe przepływu, co może sprawić, że ocena pompy paliwa dla konkretnego zastosowania jest praktycznie niemożliwa. W Aeromotive rozumiemy, że krzywa przepływu pompy w zakresie ciśnienia ujawnia kluczową charakterystykę działania każdej pompy, więc kiedy podajemy wartość przepływu, zawsze podajemy ciśnienie testowe i napięcie. Kiedy czytasz, ile A1000 przepływa przy ciśnieniu 43 PSI, otrzymujesz istotną informację, która jest w odpowiednim kontekście; jak duży jest przepływ przy jakim ciśnieniu. To nie znaczy, że pompa „wystawia” 43 PSI.

Są zasadniczo dwa rodzaje pomp stosowanych w samochodowych systemach paliwowych, te, które są ograniczone ciśnieniem, do użytku ze statycznym (non bypass) regulatora, a te, które nie są ograniczone ciśnieniem, a które muszą być używane z dynamicznym (styl bypass) regulatora. Pompy z ograniczeniem ciśnienia są prawie wszystkie przeznaczone do użytku z silnikami gaźnikowymi, a statyczne regulatory gaźnikowe są zaprojektowane dla 3-12 PSI. Co się dzieje z pompą jak to jest, że gdy przepływ jest zablokowany przez regulator, aby zapobiec wysokie ciśnienie z zalania gaźnika, obejście w pompie otwiera się, aby zapobiec ciśnienie z dzieje się zbyt wysokie w pompie.

Niektóre pompy z ograniczeniem ciśnienia mają wewnętrzny bypass (zwykle niższy przepływ, ulica / typ strip), który otwiera się około 15 PSI i pozwala przepływ z portu wylotowego do podróży przez wewnętrzne przejście w pompie, z powrotem do portu wlotowego. Pompy o większym przepływie, przeznaczone do wyścigów, często posiadają zewnętrzny bypass, ustawiony na 18-24 PSI. W tym przypadku przewód powrotny jest prowadzony od pompy paliwa z powrotem do górnej części zbiornika paliwa, tak że po osiągnięciu maksymalnego ciśnienia nadmiar przepływu wraca do zbiornika. Tak czy inaczej, pompy te nie są przeznaczone do stosowania w systemach wysokiego ciśnienia EFI, nawet jeśli obejście jest zablokowane, aby wymusić wyższe ciśnienie.

Wiele pomp Aeromotive jest typu „bez ograniczenia ciśnienia”, w tym A1000 na przykład. Ten typ pompy nie może być używany z regulatorem statycznym (bez bypassu), ponieważ całkowite zatrzymanie przepływu z pompy spowodowałoby wzrost ciśnienia paliwa do 100-PSI lub więcej, co spowodowałoby nadmierny pobór prądu i wydzielanie ciepła oraz potencjalne trwałe uszkodzenie pompy. Pompy bez ograniczenia ciśnienia mogą być eksploatowane zarówno w systemach niskiego (gaźnikowych), jak i wysokiego (EFI) ciśnienia, pod warunkiem, że stosowany jest odpowiedni regulator obejścia.

Aeromotive, regulowane regulatory obejścia są dostępne do stosowania z pompami bez ograniczenia ciśnienia, które mogą obsługiwać przepływ od małych do dużych pomp, i które mogą tworzyć i utrzymywać ciśnienie od poziomu gaźnikowego do EFI. Większość regulatorów EFI są regulowane od tak niskich, jak 30 PSI do tak wysokich, jak 70 PSI, więc tych, którzy chcą 43 PSI dla szyny paliwowej będzie można użyć tej samej pompy i kombinacji regulatora, jak tych, którzy chcą 60 PSI. Wystarczy upewnić się, że pompa zapewnia niezbędny przepływ przy ciśnieniu, którego potrzebujesz.

2.) Buduję nową kombinację EFI, jakiej pompy paliwa potrzebuję?

Wybór właściwej pompy paliwa może wydawać się skomplikowany i mylący, ale nie musi taki być. Aeromotive jest firmą inżynierską, która podchodzi do dostarczania paliwa w wyrafinowany, ale zaskakująco praktyczny sposób. W Aeromotive stosujemy „pompocentryczne” podejście do dostarczania paliwa. Oznacza to, że oceniamy potrzeby naszych klientów w zakresie przepływu paliwa, w tym jaką objętość i przy jakim ciśnieniu. Kiedy już ustalimy, co jest potrzebne, punktem wyjścia jest zaprojektowanie pompy paliwowej, która może spełnić wymagania dotyczące przepływu i ciśnienia.

Rozwój nowej pompy jest sam w sobie wyczerpującym procesem, który obejmuje prototypowanie i testowanie, a następnie więcej prototypowania i testowania, ale kiedy już wiemy, że możemy dostarczyć pompę, która spełni cel i może być przeniesiona do testów wytrzymałościowych i terenowych, rozpoczynamy równoległy wysiłek w celu opracowania elementów pomocniczych wymaganych do stworzenia kompletnego układu paliwowego wokół tej pompy. Bierzemy pod uwagę wszystkie elementy, od filtrów wstępnych i końcowych do rozmiarów portów i złączy. Projektujemy i opracowujemy również specjalny regulator, który maksymalizuje wydajność pompy, umożliwiając nabywcy wydobycie każdej możliwej uncji dostępnego przepływu przy zachowaniu wymaganego ciśnienia. W rezultacie otrzymujemy kompletny układ paliwowy o określonych możliwościach.

Co to oznacza dla Ciebie? Dzięki temu nie musisz już zgadywać, jak wybrać odpowiedni układ zasilania paliwem, a to w znaczący sposób ułatwia Ci życie. Wszystko, co musisz zrobić, to określić, jaka pompa spełni Twoje wymagania. Od tego momentu system jest zdefiniowany i albo dostępny pod jednym numerem części albo przedstawiony w odniesieniu do poszczególnych elementów, które są potrzebne w naszym łatwym w użyciu „Aeromotive Power Planner”. Planer mocy” jest dostępny w naszym katalogu i na naszej stronie internetowej pod adresem www.aeromotiveinc.com, na górze każdej strony, wystarczy kliknąć na link „Planer mocy” i wybrać Planer mocy EFI jednym kliknięciem.

„Planer mocy” przedstawia systemy paliwowe po kolei, zaczynając od kombinacji o najniższej mocy i w miarę przewijania w dół, obejmując zastosowania zdolne do zwiększania poziomów mocy. Dwa główne pytania, na które musisz odpowiedzieć to: „Jaka będzie maksymalna moc silnika?” oraz „Jakiego ciśnienia paliwa będzie wymagał układ paliwowy?”, włączając w to ciśnienie bazowe i ciśnienie doładowania, jeśli jest wymagane. Jeśli nie jesteś pewien, co twój silnik zrobi moc, istnieje wiele magazynów i forów internetowych, gdzie można zbadać podobne kombinacje do tej, którą budujesz, które zostały już przetestowane na hamowni, aby uzyskać solidne w ballpark.

Dobrym pomysłem jest być nieco optymistycznym przy szacowaniu mocy, lub jeśli wolisz, wbudować w trochę miejsca na głowę, tylko po to, aby upewnić się, że całkowicie pokryć podstawy. Należy pamiętać, że wszystkie oceny podane przez Aeromotive są oparte na koniach mechanicznych na kole zamachowym. Moc na oponie musi być skorygowana do mocy na kole zamachowym. Bezpiecznie jest dopuścić 15% strat na linii napędowej, więc możesz podzielić reklamowane wartości mocy na kole przez 0,85, aby uzyskać szacunkową wartość na kole zamachowym. Na przykład, 500 WHP podzielone przez 0,85 równa się 588 FWHP.

Każda pompa paliwowa Aeromotive jest oceniana pod względem mocy na stronie konkretnego produktu w naszym katalogu i na naszej stronie internetowej. Zobaczysz kilka ocen mocy, które odnoszą się do różnych kombinacji silników, od wolnossących do z wymuszoną indukcją, jak również do silników gaźnikowych i z wtryskiem paliwa, gdzie dana pompa jest w stanie zapewnić przepływ i ciśnienie w obu przypadkach.

W celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji na temat dokładnego obliczania ilości dostarczanego paliwa w celu utrzymania mocy, zobacz Biuletyn Techniczny Aeromotive TB-501 na stronie www.aeromotiveinc.com w sekcji Pomoc Techniczna, Biuletyn Techniczny.

3.) Po około 30 minutach jazdy, ciśnienie paliwa zaczyna spadać, a następnie pompa paliwa staje się głośniejsza i/lub wydaje się, że przestaje działać całkowicie. Co jest nie tak, czy moja pompa jest uszkodzona?

Możesz doświadczać blokady par EFI. Mimo, że paliwo jest recyrkulowane przez samochód, eliminując lokalne gorące punkty, recyrkulowane paliwo jest nadal wystawione na działanie ciepła silnika pod maską. Paliwo w układzie obejściowym EFI powoli się nagrzewa, ponieważ jest przepuszczane przez podwozie, szynę(y) paliwową(e), komorę silnika i wreszcie z powrotem do zbiornika. Im dłużej pracuje silnik EFI, tym wyższa może być temperatura zbiornika paliwa. W przeciwieństwie do bardziej powszechnej blokady pary w gaźniku, gdzie paliwo jest podgrzewane do wrzenia w misce(ach) pływakowej(ych) lub przewodzie(ach) paliwowym(ych) pod maską, blokada pary EFI jest często powodowana przez gorące paliwo w zbiorniku.

Nadmierny hałas pompy wraz z wahającym się lub spadającym ciśnieniem paliwa często wskazują, że temperatura paliwa jest wystarczająco wysoka, aby spowodować problemy z obsługą gorącego paliwa. Połączenie wysokiej temperatury paliwa i niskiego ciśnienia może spowodować kawitację, gdzie ciekłe paliwo zamienia się w parę. W systemie paliwowym EFI, najbardziej prawdopodobnym miejscem występowania tych warunków w tym samym miejscu i czasie jest wlot pompy paliwowej. Gdy rozpocznie się kawitacja, będzie się ona napędzać sama z siebie. Gdy para dostaje się do pompy, wypiera płynne paliwo wymagane do smarowania mechanizmu, pozwalając metalowi dotykać metalu, tworząc jeszcze większe tarcie i ciepło. Gdy pompa zacznie się nadmiernie nagrzewać, dojdzie do całkowitego zablokowania pary.

W celu zapobiegania kawitacji i blokady par, prawidłowy projekt układu paliwowego i instalacji są niezbędne. Upewnij się, że przewody zasilające i filtry wlotowe spełniają wymagania dotyczące wysokiego przepływu, niskich ograniczeń i są utrzymywane w czystości. W gorące dni zbiornik paliwa powinien być pełny. Zmniejsz prędkość pompy paliwowej i szybkość recyrkulacji za pomocą regulatora prędkości pompy paliwowej podczas pracy przy niskim obciążeniu, na biegu jałowym i w trybie przelotowym. Należy starannie poprowadzić przewody paliwowe i zaplanować rozmieszczenie podzespołów, aby uniknąć nagrzewania się spalin. Nie pomijaj właściwej wentylacji zbiornika, jeśli przewód odpowietrzający lub zawór odpowietrzający nie pozwalają na swobodny przepływ powietrza w obu kierunkach, problemy z dostawą paliwa nigdy nie zostaną w pełni rozwiązane. Wszelkie warunki, które ograniczają dostęp pompy do paliwa w zbiorniku muszą być rozwiązane.

W celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji na temat problemów z instalacją, które mogą powodować przedwczesną kawitację, problemy z obsługą gorącego paliwa i blokadę pary, patrz Biuletyny techniczne Aeromotive TB-101, TB-102 i TB-802, z których wszystkie można znaleźć na stronie www.aeromotiveinc.com w sekcji Pomoc techniczna, Biuletyny techniczne.

4). Moja pompa paliwa stawała się coraz głośniejsza, teraz wydaje się włączać i wyłączać lub przepala bezpiecznik pompy paliwa, dlaczego?

Pierwszą rzeczą, którą należy sprawdzić w tej sytuacji, jest filtr paliwa. Upewnij się, że jest to właściwy filtr Aeromotive i że element nie jest zatkany. Filtr powinien być wymieniany co najmniej raz w roku na wiosnę, tuż przed rozpoczęciem sezonu jazdy. Możliwe jest również, że pompa paliwowa doświadcza znacznej kawitacji spowodowanej warunkami opisanymi we wcześniejszych FAQ’s, lub została uszkodzona przez zanieczyszczenia. Jeżeli normalne czynności zapewniające dobrą instalację nie rozwiążą problemu, należy skontaktować się z obsługą techniczną Aeromotive w celu uzyskania pomocy w zdiagnozowaniu problemu i uzyskania serwisu, jeżeli jest to konieczne. W przypadku, gdy pompa wymaga serwisu lub naprawy, wymagany jest dokument RGA, dlatego należy najpierw zadzwonić przed wysyłką.

W celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji na temat znaczenia czystego, swobodnie przepływającego filtra wylotowego, patrz Biuletyn Techniczny Aeromotive TB-102 na stronie www.aeromotiveinc.com w sekcji Pomoc Techniczna, Biuletyn Techniczny.

5). Dlaczego pompy paliwowe Aeromotive są oceniane na więcej koni mechanicznych dla silników wolnossących niż dla silników z wymuszoną indukcją?

Dwa czynniki wpływają na znamionową zdolność elektrycznej pompy paliwowej do wspierania koni mechanicznych, jeden to maksymalne ciśnienie, jakie musi wytworzyć pompa paliwowa, a drugi to moc zużywana przez wszelkie akcesoria silnika przed kołem zamachowym. Wyższe ciśnienia paliwa tworzone przez „boost odniesienia” systemów paliwowych, wspólne dla silników z wymuszonym indukcji EFI, zmusić pompy elektryczne, aby zwolnić w stosunku do rosnącego obciążenia, zmniejszając dostępną objętość pompy paliwa. Silnik z wymuszoną indukcją wymaga również więcej paliwa, aby utrzymać moc rozwijaną w cylindrze, ale utraconą na rzecz pracy wymaganej do napędzania sprężarki pomagającej uzyskać dodatkową moc.

Na przykład silniki z doładowaniem zużywają moc do napędzania turbiny za pomocą paska. Turbosprężarki uwięzić ciepło spalin i przepływu do napędu sprężarki, tworząc to, co jest określane jako „straty pompowania” spowodowane przez spalin z powrotem ciśnienie pracy przeciwko tłoka na suw wydechu.

Każda elektryczna pompa paliwa musi być de-rated dla wymuszonej indukcji, ponieważ będzie obsługiwać mniej koła zamachowego HP. Warto zauważyć, że rzeczy nie zawsze są takie, jakie się wydają; jeśli doda się z powrotem HP utracone na rzecz sprężarki, pompa w rzeczywistości obsługuje taką samą HP cylindra dla wymuszonego wlotu, jak w przypadku silnika wolnossącego, po prostu mniej z tego, co jest rozwijane w cylindrze, pozostaje do zmierzenia na kole zamachowym.

Więcej informacji na temat dokładnej kompensacji zużycia paliwa przy wymuszonym wlocie można znaleźć w biuletynie technicznym Aeromotive TB-501 na stronie www.aeromotiveinc.com w sekcji Pomoc techniczna, Biuletyn techniczny.

6). Potrzebuję układu paliwowego, który może pracować z wysokim ciśnieniem bazowym paliwa pomiędzy 70-120 PSI w sposób ciągły. Jakiej elektrycznej pompy paliwa Aeromotive i regulatora mogę użyć?

To jest pytanie, które pojawia się od czasu do czasu, a pierwsza odpowiedź brzmi: żadna pojedyncza elektryczna pompa paliwa Aeromotive nie jest obecnie odpowiednia do pracy ciągłej powyżej 70 PSI. Zauważ, że powiedziałem, że żadna „pojedyncza” pompa paliwowa nie jest odpowiednia, rozwiniemy więcej na ten temat za chwilę. Istnieje kilka regulatorów obejścia EFI Aeromotive, które umożliwiają regulację podstawowego ciśnienia paliwa w tym zakresie, w tym P/N 13113 dla 50-90 PSI, jak również P/N’s 13132, 13133 i 13134, z zainstalowaną sprężyną 75-130 PSI.

Prawdziwym pytaniem jest, jaka pompa paliwa może niezawodnie obsługiwać ten wysoki zakres ciśnienia roboczego przy zachowaniu znacznego przepływu paliwa. Z wyjątkiem P/N 13134, wszystkie regulatory wymienione powyżej są przeznaczone do stosowania z mechanicznymi (paskowymi lub sześciokątnymi) pompami paliwowymi Aeromotive. Gdy tak wysokie ciśnienie robocze jest wymagane dla specjalnego zastosowania, mechaniczna pompa paliwowa jest zdecydowanie najlepszym wyborem.

Wadą napędzania pompy silnikiem elektrycznym jest to, że wraz ze wzrostem ciśnienia wzrasta obciążenie robocze i silnik zwalnia. Gdy silnik zwalnia, pompa zwalnia wraz z nim, co skutkuje coraz mniejszym przepływem przy coraz wyższym ciśnieniu. Podczas gdy możliwe jest zbudowanie silnika elektrycznego, który przy niskim napięciu (12-16 V to nic w świecie elektryczności) jest w stanie utrzymać wysokie obroty przy wysokim ciśnieniu, rozmiar i waga, nie wspominając o nadmiernym poborze prądu takiego silnika, czynią ten pomysł niepraktycznym w najlepszym przypadku.

Pompa mechaniczna jest napędzana przez sam silnik, pozostając małą, lekką i pobierając zero prądu. Jest małe obciążenie dla silnika, aby uruchomić pompę przy wysokim ciśnieniu, ale przy 2-3 koniach mechanicznych jest to mało znaczące w porównaniu z dostępną mocą silnika. Oczywiście, nie ma mowy jest silnik będzie spowolniony przez pompę jak ciśnienie wzrasta, więc mechanicznie napędzany pompa paliwa jest w stanie utrzymać wysokie RPM przy wysokim ciśnieniu, co czyni go wyjątkowo dobre w produkcji i utrzymaniu wysokiego przepływu.

Okay, pompy mechaniczne są najlepsze, ale jest to możliwe do korzystania z pomp elektrycznych w wysoko podniesionych ciśnień? Tak, ale tylko wtedy, gdy mówimy o pompach (liczba mnoga). Jest to specjalne zastosowanie wymagające dwóch pomp o podobnej wydajności, które muszą być podłączone do systemu w określony sposób. Takie podejście jest określane jako instalacja „szeregowa”. Z dwóch sposobów, w jaki możemy podłączyć wiele pomp do jednego systemu, użycie pomp „szeregowo” oznacza, że jedna pompa zasila drugą, przy czym pierwsza pompa pobiera ze zbiornika i zasila wlot drugiej pompy. Inne podejście do hydrauliki wielu pomp nazywane jest „równoległym”, gdzie każda pompa ma swój własny pobór ze zbiornika, a wyloty są połączone w jedną linię, która następnie zasila silnik.

Korzyść z hydrauliki pomp „szeregowo” jest inna niż z hydrauliki „równolegle”. Pionizacja pomp „równolegle” tworzy system, który może dostarczyć połączony przepływ obu pomp przy dowolnym ciśnieniu, ale nie zapominaj, że przy bardzo wysokim ciśnieniu może to niewiele znaczyć… Przy ciśnieniu końcowym zero razy dwa to nadal zero. Równoległa hydraulika może być bardzo cenna w systemie wymagającym znacznego przepływu, ale przy normalnym ciśnieniu.

Podłączenie dwóch pomp „w szeregu” tworzy system, który może dostarczyć taki sam przepływ jak jedna pompa, ale przy ich łącznym ciśnieniu. Innymi słowy, dwie identyczne pompy „w szeregu” może przepływać objętość jednej pompy, ale przy dwukrotnie wyższym ciśnieniu. Pompy szeregowe to sposób na zachowanie przepływu przy wysokim ciśnieniu, kompensujący normalną redukcję przepływu spowodowaną wysokim ciśnieniem spowalniającym silnik. Ma to ograniczoną wartość w systemach działających przy normalnym ciśnieniu, ale może okazać się bardzo cenne w ekstremalnych sytuacjach wysokiego ciśnienia.

Techniczny aspekt tego polega na wiedzy, jak wybrać dwie pompy, które razem osiągną cel dostarczenia niezbędnego przepływu przy wymaganym ciśnieniu. Zaczynamy od tego, jak duży przepływ będzie wymagany do obsługi silnika i przy jakim ciśnieniu. Następnie musimy zapoznać się z krzywymi przepływu dla różnych pomp, które mogą być połączone „szeregowo”, wybierając pompy, które będą kompatybilne. Wreszcie musimy wiedzieć, jak przewidzieć, jaki przepływ mogą uzyskać wybrane pompy przy żądanym ciśnieniu. Następująca metoda może przewidzieć przybliżony przepływ dostępny z dwóch pomp, „w szeregu”, przy określonym ciśnieniu:

Aby znaleźć objętość przepływu dostępną z dwóch pomp podłączonych „w szeregu”, przy żądanym ciśnieniu, znajdź punkt na krzywej przepływu każdej pompy, gdzie ich objętość jest równa. Należy zanotować ciśnienie, przy którym następuje to dla każdej pompy. Dodać dwa ciśnienia razem, suma reprezentuje ciśnienie, w którym ta objętość przepływu, wspólna dla obu pomp, jest dostępna, gdy są one połączone i „w serii”.
Połączenie dwóch pomp o równej wielkości „w serii” jest pożądane i ułatwia projektowanie wydajności. Na przykład, weźmy dwie pompy paliwowe A1000 „w szeregu”, wiemy, że mają taką samą krzywą przepływu (przepływ taki sam przy każdym ciśnieniu). Wszystko, co musimy zrobić, to podzielić żądane ciśnienie na pół i sprawdzić krzywą przepływu A1000. Na przykład, jeśli potrzebujemy 120 PSI, dzielimy przez dwa i otrzymujemy 60 PSI. Krzywa przepływu A1000 pokazuje 700 lb/godz. przy 60 PSI. Dla silnika z wymuszoną indukcją przyjmij BSFC równe 0,65, podziel przepływ 700 lb/godz. przez 0,65 i zobacz, że możliwe jest uzyskanie mocy 1,077 koni mechanicznych na kole zamachowym (FWHP). Bezpiecznie byłoby oczekiwać, że jedna A1000 obsłuży 1000 FWHP przy 60 PSI i dwie A1000 podłączone „szeregowo” obsłużą 1000 FWHP przy 120 PSI.

Ostrzeżenie: Łączenie pomp „szeregowo”, które mają znacząco różne krzywe przepływu nie jest dobrym pomysłem i prawdopodobnie stworzy więcej problemów niż rozwiąże. Na przykład, próba zasilania A1000 za pomocą standardowej pompy paliwa w zbiorniku spowoduje zagłodzenie i uszkodzenie A1000. Dobrą zasadą unikania problemów byłoby łączenie pomp o różnicy przepływu nie większej niż 10-20%.