To był mały strzał w dziesiątkę, a Toyota go przybiła. Kiedy w 1971 roku wprowadzono na rynek model Celica, nie było gwarancji, że amerykańscy konsumenci przekonają się do idei małego sportowego coupe. Pierwotni konkurenci Celicy, Opel Manta, Capri i Mazda RX-2, szybko się rozpadli, ale Celica odniosła sukces i utrzymywała się na rynku przez 36 lat modelowych. Do czasu wyprodukowania naszego samochodu z 1980 roku, Celica była najlepiej sprzedającym się importowanym samochodem w szybko rosnącej niszy. Nie stało się to przez przypadek. Toyota stworzyła ulubione importowane sportowe coupe, sprytnie przewidując trendy i opakowując je w pakiet specjalnie dostosowany do ich największego rynku eksportowego. Była to strategia, która opłaciła się nie tylko w segmencie sportowych coupe, ale także w ogólnej strategii rynkowej Toyoty.

Druga generacja Celicy Toyoty nie wygląda jak rewolucyjny samochód… i rzeczywiście nim nie jest. Mając ten sam rozstaw osi i ten sam układ napędowy, co jej poprzedniczka, nie dokonała żadnych przełomowych odkryć technologicznych i nie pobiła żadnych kamieni milowych w dziedzinie osiągów, pod wieloma względami była bardzo konwencjonalna. Innowacyjność Celicy była subtelniejsza. Toyota wykorzystała trwałość jako punkt sprzedaży, zrekompensowała stosunkowo wysoką cenę poprzez zapewnienie dobrego stosunku jakości do ceny i dostarczyła więcej komfortu niż wielu amerykańskich konsumentów oczekiwało od małego, zabawnego samochodu. W ten sposób Toyota wykorzystała ten samochód jako podporę dla zwiększenia swojego udziału w rynku w ciągu kolejnych trzech dekad. Celica z 1980 roku była czymś więcej niż tylko udanym pojazdem niszowym; stanowiła krytyczny element imponującej strategii korporacyjnej.

Celica ma swoje korzenie w 1971 roku, kiedy Toyota wprowadziła na rynek sportowe coupe z długą maską, krótkim dachem, rozsądną ceną… i bazujące na sedanie. Innymi słowy, podróbka Forda Mustanga z 1964 roku. W tym czasie Mustangi były już jednak większe, wolniejsze i droższe. Toyota starała się odzyskać atrakcyjność Mustanga, ale w małym opakowaniu dostosowanym do lat 70-tych. Celica szybko stała się popularna w Ameryce Północnej, a małe sportowe coupe w ogóle pozostały znaczącym segmentem rynku przez dwie dekady.

Czysta ekonomia pomogła tej popularności. Młodzi nabywcy samochodów (największa baza klientów Celicy) zareagowali na niespokojne lata siedemdziesiąte, stawiając na pierwszym miejscu dobrą wartość, ekonomię i niezawodność. Ponadto, chcieli sportowego charakteru, który wydawał się nieosiągalny dla krajowych producentów. Celica zapewniała wszystkie te cechy. Dodatkowo, rosnące stawki ubezpieczeniowe sprawiały, że samochody o wysokich osiągach były coraz bardziej poza zasięgiem cenowym młodszych konsumentów. Ale z małym, czterocylindrowym silnikiem, oryginalna Celica nie była klasyfikowana jako samochód wyczynowy w oczach ubezpieczycieli z początku lat 70-tych. Niezawodny, zabawny samochód, który był niedrogi w zakupie i eksploatacji: To była zwycięska kombinacja.

Pierwsza generacja Celicy stała się częstym widokiem na amerykańskich drogach i miała też długie życie – trzymała się do 1977 roku. Po drodze Toyota wyprzedziła VW (w 1975 roku), aby stać się najlepszą marką importową w Ameryce – a Celica, stanowiąca około jednej czwartej sprzedaży Toyoty w połowie lat 70-tych, odegrała znaczącą rolę. Podczas gdy małe sportowe coupe mogły stanowić niszę na całym amerykańskim rynku samochodowym, dla Toyoty był to kamień węgielny długoterminowej strategii firmy. Celica była w pewnym sensie flagowym samochodem Toyota Motor Sales USA, zarówno pod względem wyglądu, jak i kosztów (cenowo ustępowała tylko wolno sprzedającemu się sedanowi Mark II). Ponadto, dzięki stosunkowo młodej i zamożnej bazie klientów, Celica stawiała Toyotę w dobrej pozycji do przechwycenia większego udziału w rynku, gdy marka podążała w górę rynku.

Jak wiele japońskich samochodów, oryginalny projekt Celica został uznany za „wysoce amerykański” za jego liberalne próbkowanie amerykańskich wskazówek stylistycznych (mimo że Celica była sprzedawana na całym świecie). Ta taktyka dobrze służyła japońskiemu przemysłowi samochodowemu w latach 70-tych, ale urzędnicy Toyoty chcieli zmienić taktykę i stworzyć własne cechy stylistyczne. Celica utorowała drogę.

Toyota była pierwszym azjatyckim producentem samochodów, który założył studio projektowe w USA, a unowocześniona Celica była jego pierwszym samochodem. Po utworzeniu Calty Design Research w południowej Kalifornii, Toyota zatrudniła wielu amerykańskich projektantów, którzy szukali schronienia przed „dusznością” Wielkiej Trójki. Szef Calty, Mamoru Yaegashi, podsumował przepaść między El Segundo a Detroit, zauważając, że „w Kalifornii ludzie są wolni; bardziej akceptowalne jest robienie różnych rzeczy. To jest białe płótno. Detroit to malowane płótno.”

Kierownik projektu zespołu Celica był jednym z tych emigrantów z Detroit, w dodatku z ciekawym pochodzeniem. David Stollery, 35-letni uciekinier z General Motors, był kiedyś dziecięcym aktorem, który zdobył sławę jako Marty z serialu Klubu Myszki Miki „Spin i Marty” z lat 50-tych (na zdjęciu po lewej). Jako dorosły, zapisał się do Art Center College of Design, a następnie rozpoczął karierę jako projektant samochodów. Trudno byłoby znaleźć bardziej amerykańskiego szefa designu.

Białe płótno Stollery’ego doprowadziło do powstania czystego, bezbarwnego projektu, który osiągnął cel Toyoty, jakim było stworzenie własnego języka projektowania. Celica z 1978 roku z pewnością nie przypominała żadnego typowo pochodnego japońskiego samochodu, ani też żadnego modelu amerykańskiego. I choć wielu współczesnych recenzentów chwaliło jej „inspirowany Europą” design, nie było oczywistych źródeł takiej inspiracji. Innymi słowy, projektanci z Kalifornii stworzyli charakterystyczny samochód, który ustanowił unikalną tożsamość Toyoty.

Jest to jeden z przypadków, w którym słowa reklamowe nie są przesadzone. Kalifornijski design Celicy bardziej wskazuje na lata 80-te niż 70-te, z których pochodzi. Niska linia pasa, niezagracony wygląd i brak nadmiernej ilości chromu stworzyły nowocześnie wyglądający samochód, który był orzeźwiająco pozbawiony modnych wpływów.

W przypadku Celicy drugiej generacji, piękno nie było tylko głębokie jak skóra, ale jego nowość była. Celica nadal bazowała na platformie poprzedniego samochodu i nadal nosiła silnik „20R” o pojemności 2189 cm3 i mocy 95 KM, który zadebiutował w Celice w 1975 roku. To, co nowa Celica zyskała najbardziej, to wyrafinowanie.

Wyczuwając frustrację amerykańskich konsumentów z powodu pogarszającej się jakości, właściwości jezdnych i wartości ofert krajowych, Toyota podkreśliła te często niewymierne koncepcje jako punkty sprzedaży. To się opłaciło. Toyoty zyskały na tyle dobrą reputację pod względem trwałości, że nabywcy byli w końcu skłonni je kupić, nawet gdy ceny gwałtownie wzrosły z powodu niekorzystnych kursów wymiany walut. Chociaż Celica z pewnością nie była pierwszym samochodem, który podkreślał wyrafinowanie pod skórą, sukces Celicy w tym okresie udowodnił, że Toyota była na dobrej drodze.

Samochód Celica, jego właściwości jezdne, spasowanie i wykończenie zrobiły wrażenie na redaktorach serwisu Road & Track do tego stopnia, że Toyota zajęła pierwsze miejsce w porównaniu sportowych coupe w 1978 roku, pomimo braku mocnych referencji w zakresie osiągów. Jeśli zorientowany na entuzjastów Road & Track został zdobyty przez „miękkie” atrybuty, takie jak dopasowanie i wykończenie, wyobraź sobie jego wpływ na ogół społeczeństwa.

Wygodny, kompetentny, mały samochód GT był właśnie tym, czego chcieli amerykańscy konsumenci. Podczas drugiej generacji modelu Celica w latach 1978-81, Celica sprzedawała się średnio w 155 000 egzemplarzy rocznie w Stanach Zjednoczonych – co stanowiło 30% całkowitej sprzedaży samochodów osobowych Toyoty w USA. Był to dość imponujący wynik, biorąc pod uwagę, że model ten borykał się z silnymi problemami ekonomicznymi. Najbardziej szkodliwy dla perspektyw sprzedaży Celicy był kurs wymiany walut, który prowadził do niekiedy drastycznych podwyżek cen (na przykład ceny wzrosły o 12% w latach 1978 i ’79).

Tak imponujące wyniki ułatwiło wprowadzenie w 1979 roku droższej, 6-cylindrowej Celicy Supra. Z jej pomocą sprzedaż Celicy w USA utrzymywała się na stałym poziomie między 1978 a ’80 rokiem (spadając nieco w ’81).

W ten sposób Celica wypełniła kluczową pozycję w ofercie Toyoty – jej sprzedaż samochodów osobowych w USA (tj. z wyłączeniem ciężarówek) była zdominowana przez subkompaktowe Corolle, a jej większe sedany nigdy nie wyróżniały się w erze przed Camry. To sprawiło, że Celica wypełniała podwójną rolę – lidera wizerunku i lidera wydajności.

Fakt, że nabywcy wciąż ustawiali się w kolejce po Celicę, nawet gdy cena samochodu wkradała się na terytorium krajowych samochodów średniej wielkości, zaskoczył Detroit – jak pokazuje ta reklama Pontiaca z 1980 roku. Wątpliwe jest, aby ktokolwiek kiedykolwiek porównał Celicę z Grand Prix.

Kupujący wybierają „mniejszą” Celicę ze względu na względy takie jak niezawodność i dynamika jazdy, a nie zapewnienie 6 miejsc siedzących dla pasażerów lub większy zasięg, jak wspomniano w reklamie Pontiaca.

Nasz wyróżniony samochód pochodzi z 1980 roku, kiedy to Celica otrzymała łagodne odświeżenie, w tym zmodernizowaną maskę, grill, lampy tylne, lusterka wsteczne „montowane na żaglu” i poczwórne prostokątne reflektory. Te aktualizacje, zwłaszcza projekt reflektorów, bardzo dobrze pasowały do wyrazistego kształtu Celicy.

Poza stylizacją, Celica 2. generacji była w stanie zaimponować zarówno klientom, jak i recenzentom, ponieważ jej mechanika (choć oparta na 1. generacji) była godna podziwu. Silnik 20R był gładki i elastyczny, a przednie amortyzatory MacPherson i czterowahaczowa oś tylna pracowały dobrze razem, aby zapewnić komfortową, ale sportową i zabawną jazdę.

Wszelkie skargi na wydajność Celicy zazwyczaj obracały się wokół nieco drętwego układu kierowniczego z recyrkulacyjną kulą, a także jego miękko resorowanego zawieszenia. Toyota usztywnione Celica’s stopy sprężyny krótko po 2 generacji produkcji rozpoczęła, ale nawet późniejsze samochody miały tendencję do jazdy miękkie. Oświadczenie Car and Driver, że Celica zakręty „jak żaglowiec zamiast sportowego coupe” było przesadą, ale punkt jest dobrze podjęte. To nie był samochód sportowy, a raczej zdolne GT.

Toyota priorytetem komfort jazdy tyle co prowadzenie, w wyniku czego samochód łatwy w prowadzeniu, ale nie prawie mistrz slalom (1. gen. samochód był rzeczywiście zwinniejszy). Wzmacniając wygodny persona, Celica były również dość ciche dla ich dzień.

USA Celica były oferowane w dwóch poziomach wykończenia i dwóch stylów ciała. Poziom podstawowy ST Celicas przyszedł tylko w notchback „Sport Coupe” styl ciała, podczas gdy GTs były dostępne jako Sport Coupes lub Liftback. Mechanicznie, oba poziomy wykończenia były niemal identyczne (węższe opony ST były najbardziej znaczącą różnicą funkcjonalną), ale GT zapewnił dodatkowe udogodnienia – zewnętrzne listwy boczne i lusterko boczne pasażera są najbardziej rzucające się w oczy wskazówki wizualne.

Ponieważ liftback był popularny od czasu jego wprowadzenia w 1976 roku – i z notchback często identyfikowany z tańszym ST – notchback GT, taki jak ten jest raczej niezwykły. Nawiasem mówiąc, jedna dziwność na arkuszu opcji Toyoty 1980 było to, że GT notchback był jedynym Celica nie dostępne z automatyczną skrzynią biegów.

Wnętrza Celica były nowocześnie wyglądające i funkcjonalne, z dobrych materiałów i atrakcyjne, czytelne kreski. Chociaż nie nadaje się dla wysokich kierowców, te Celica wyposażone szersze, bardziej wygodne fotele niż ich przodków. Tak długo, jak głowa kierowcy nie uderzała o dach, miał on zapewniony komfort, ponieważ Toyota stawiała na pierwszym miejscu zarówno jakość komponentów, jak i wysoki poziom wyposażenia standardowego. Na tym zdjęciu można dostrzec niektóre z dodatkowych elementów wchodzących w skład pakietu GT. Tapicerka była o stopień wyższa niż w ST (w tym samochodzie zastosowano „Super Soft Vinyl”, choć tkanina była również dostępna), dodatkowo fotele GT mogły być odchylane i miały regulowane podparcie lędźwiowe.

Tablice przyrządów GT zawierały sztuczne szczotkowane aluminium zamiast sztucznego drewnopodobnego ST. Pakiet GT z 1980 roku zawierał również radio stereo, zegar cyfrowy (nie pokazany w powyższej broszurze z roku ’79) i pochylaną kierownicę. Wnętrza Toyoty charakteryzowały się małymi nowinkami, które sprawiały, że kierowcy testowi stawali się fanami Toyoty, takimi jak zdalne otwieranie klapy bagażnika i wlewu paliwa – nieco wyjątkowe jak na tamte czasy i standardowe w GT.

Przednia część samochodu była miejscem, w którym należało być. Tylna przestrzeń na nogi, nie obfita w każdych okolicznościach, praktycznie zniknęła wraz z przesunięciem przednich foteli do tyłu dla wyższych osób siedzących z przodu. Niezależnie od tego, wielu ludzi, którzy dorastali w Wielkiej Erze Sport Coupe spędził czas wciśnięty w tylnym siedzeniu Celica, i jakoś żył, aby opowiedzieć historie. Jedną miłą cechą było to, że w 2 generacji coupe, tylne okna wychylają się w celu wentylacji – i podczas gdy okna liftback nie robiły tego samego, liftbacki posiadały dodatkowe otwory wentylacyjne dla pasażerów z tyłu.

Opcje dla Celic były stosunkowo nieliczne – automatyczna, klimatyzacja, aluminiowe koła, wspomaganie kierownicy, radio i szyberdach (który posiada ten samochód). Dlatego też nie było niczym niezwykłym dla kupujących, aby dostosować swoje samochody do własnych potrzeb za pomocą takich elementów jak żaluzje, bagażniki… lub specjalne koła, takie jak te druciane felgi Keystone Sunspoke III.

Choć nie oferowane w obszernym katalogu akcesoriów Toyoty, felgi Keystone były popularne w swoich czasach – i najwyraźniej dobrze wykonane, skoro przetrwały na naszym samochodzie 38 lat.

Do czasu, gdy kanciasta (i szersza, wyższa i dłuższa) Celica trzeciej generacji Toyoty zadebiutowała w 1982 roku, nazwa Celica była mocno zakorzeniona jako lider rynku importowanych sportowych coupe. Przez następne dwie dekady Toyota stosowała podobną formułę, jak w przypadku naszego samochodu z 1980 roku: Samochód nadający się do jazdy, przyjemny, solidnie wykonany i o wyjątkowej stylistyce. Ta formuła dobrze się sprawdziła, ustanawiając Celicę liderem i kontynuowała swoją pracę przez wiele kolejnych lat.

Druga generacja Celicy Toyoty dostała się na szczyt swojej klasy dzięki temu, że wiele rzeczy robiła bardzo dobrze. Była solidnie zbudowana, wygodna (nawet nieco luksusowa jak na swoją klasę) i przyjemna w prowadzeniu. Jednak dla producenta jej największą zaletą było to, że Celica zapewniła amerykańskiemu oddziałowi Toyoty popularny samochód, który był bardziej ekscytujący niż Corolla, co znacznie poprawiło wizerunek marki.

Celica stała się kluczowym elementem zwiększającym udział firmy w rynku, a legiony młodych nabywców, którzy kupili Celicę, były chętnymi klientami dla większych i bardziej zaawansowanych produktów Toyoty z lat 80. i 90. Trudno wyobrazić sobie samochód z 1980 roku, który trafił w dziesiątkę tak dobrze, jak Celica.