W dniu 8 października 1980 r, BL wprowadziła na rynek Austin Mini Metro. Korzenie Metro tkwiły we wcześniejszym projekcie oznaczonym jako ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88-calowy rozstaw osi), który miał być bezpośrednim zamiennikiem Mini. Jednak słabe przyjęcie projektu ADO88 w klinikach dla klientów, w połączeniu z uświadomieniem sobie przez BL, że samochody wielkości Mini ewoluowały w kierunku większych „superminis”, takich jak Ford Fiesta, Fiat 127, Renault 5 i Volkswagen Polo, zmusiło do gruntownego przewartościowania projektu po 1975 roku. Pod koniec 1977 roku ADO88 zostało w ostatniej chwili przeprojektowane, aby uczynić je większym i mniej utylitarnym w wyglądzie, podczas gdy samo Mini miało pozostać w produkcji w mniejszej liczbie egzemplarzy jako model o niskiej cenie. Początek produkcji Metra oznaczał również zmniejszenie produkcji większego modelu Allegro. Zmieniony projekt otrzymał nowe oznaczenie LC8 (Leyland Cars No8), a ostateczny projekt Metro powstał pod kierownictwem głównych stylistów BL, Davida Bache’a i Harrisa Manna.

Plany zastąpienia Mini pojawiały się w BL od początku lat 70-tych, ale żadna z koncepcji nie wyszła poza początkowe etapy projektowania, głównie z powodu braku funduszy w British Leyland, a następnie jego bankructwa i rządowego dofinansowania w 1975 roku.

Nowoczesny rynek supermini ewoluował w latach siedemdziesiątych, z wcześniejszymi minisamochodami, takimi jak Mini i Hillman Imp, po których następowały głównie większe samochody z nadwoziem typu „hatchback” – począwszy od Fiata 127 w 1971 roku i Renault 5 w 1972 roku, W ciągu następnych pięciu lat pojawiły się podobne samochody, w tym Ford Fiesta i Volkswagen Polo, a także Vauxhall Chevette firmy General Motors (produkowany również w Niemczech Zachodnich jako Opel Kadett), który był również dostępny jako sedan i kombi oraz hatchback. Samochody te zdobyły przyzwoitej wielkości udział w rynku w Wielkiej Brytanii i większości innych rynków europejskich.

Podążając za raportem Rydera, który nadał priorytet projektowi ADO88/LC8, Longbridge został rozbudowany w 1978 roku o zrobotyzowaną linię montażową (znaną jako „New West Works”) o wartości 200 milionów funtów, aby umożliwić produkcję nowego modelu, który miał nadzieję sprzedać 100 000 lub więcej sztuk rocznie w samej Wielkiej Brytanii; Produkcja mniejszego Mini i większego Allegro została również ograniczona, aby umożliwić zakładowi wyprodukowanie jak największej liczby egzemplarzy Metro, przy czym Allegro zostało ostatecznie zlikwidowane w 1982 roku, aby zrobić miejsce dla Maestro.

Niektóre z Mini’s underpinnings zostały przeniesione do Metro, a mianowicie 998 cc i 1275 cc silników serii A, wiele z przedniego koła układu napędowego i cztery prędkości manualnej skrzyni biegów, a subframes zawieszenia. W Metro zastosowano system zawieszenia Hydragas, który można było znaleźć w Allegro, ale bez połączenia przód-tył. Nadwozie typu hatchback było jednym z najbardziej przestronnych w swoim czasie, co w znacznym stopniu przyczyniło się do jego popularności. Przestronne wnętrze było również chwalone za nowatorskie tylne siedzenie dzielone w proporcji 60/40, które było standardem w modelach o wyższej specyfikacji. W oryginalnym Metrze Mk.1 zastosowano również charakterystyczny dla Davida Bache’a „symetryczny” projekt deski rozdzielczej (stosowany również w Range Roverze i Roverze SD1), w którym główna listwa deski rozdzielczej składa się z półki, na której po prostu montuje się tablicę przyrządów po lewej lub prawej stronie – taki układ pozwala zaoszczędzić na kosztach produkcji dwóch oddzielnych listew deski rozdzielczej dla prawo- i leworęcznych kierowców. Początkowo Metro było sprzedawane tylko jako trzydrzwiowy hatchback (podobnie jak większość jego konkurentów), z wyborem silników benzynowych o pojemności 998 cm3 (1,0 litra) lub 1275 cm3 (1,3 litra).

Nazwa została wybrana w drodze głosowania pracowników BL. Mieli oni do wyboru trzy nazwy: Match, Maestro lub Metro. Once the result was announced, the manufacturer of trains and buses, Metro Cammell, objected to the use of the Metro name by BL. Problem rozwiązała firma BL, obiecując reklamować samochód wyłącznie jako „Mini Metro”, choć po pewnym czasie nazwa Mini Metro zniknęła. Istniały również wersje van, wprowadzone pod koniec 1982 roku, znane jako Morris Metro. Od końca 1985 roku, po zaprzestaniu używania nazwy Morris, samochód był sprzedawany jako Austin Metro 310, a po rezygnacji z plakietki Austin stał się po prostu Metrovanem 310.

Wnętrze Austina Metro MkI z 1980 roku.

Dwudrzwiowy model sedan był uwzględniony w rozwoju Metra, który byłby podobny w koncepcji do sedana Vauxhall Chevette, jak również Derby opartego na Volkswagenie Polo. Jednakże, do czasu rozpoczęcia produkcji Metro, zdecydowano się nie zawierać wersji sedan, ta nisza została wypełniona przez Mini pozostała w produkcji, a tylko kilka z Metro konkurentów były dostępne jako sedan.

Ostatnim całkowicie nowym samochodem produkowanym seryjnie przed wprowadzeniem na rynek Metra był Rover SD1 z 1976 roku.

Wnętrze MG Metro MkI z 1982 roku. Wnętrze MkII zostało znacznie zmodernizowane i poprawione, a elementy sterowania przeniesiono z konsoli środkowej na deskę rozdzielczą.

Jedną z konsekwencji było ogromne zainteresowanie opinii publicznej samochodem jeszcze przed jego wprowadzeniem na rynek. Firma postanowiła zorganizować prezentacje premierowe dla dealerów i głównych nabywców samochodów firmowych na pokładzie statku wycieczkowego MS Vistafjord. Impreza ta miała miejsce w ciągu trzech tygodni we wrześniu 1980 roku na trasie pomiędzy West Gladstone Dock w Liverpoolu a Wyspą Man, gdzie goście mogli prowadzić samochód, o ile warunki na morzu pozwalały im na lądowanie za pomocą tenderów, ponieważ na statku nie było doków. Wiadomość o tym pojawiła się w krajowej prasie na cały rok przed publiczną premierą, między innymi w The Sun. W końcu został ujawniony do publicznej wiadomości w dniu prasowej British Motor Show z brytyjskiego premiera, Margaret Thatcher, in attendance.

The Metro szybko okazały się popularne wśród nabywców, 19-letni Lady Diana Spencer kupując jeden z wczesnych przykładów, i był regularnie postrzegane w nim jest hounded przez paparazzi tuż przed jej małżeństwa z księciem Karolem w lipcu 1981. Nawet wtedy, w początkowym okresie produkcji, był najlepiej sprzedającym się minisamochodem w Wielkiej Brytanii, zanim został przyćmiony przez zmodernizowanego Forda Fiestę w 1984 roku. Jego sprytny projekt wnętrza uczynił go przestronnym, biorąc pod uwagę jego wymiary, a zawieszenie Hydragas dało zaskakująco dobrą jazdę i prowadzenie. Jego zaktualizowane A+ serii 1,0 i 1,3 litra OHV silniki ledwo reprezentuje krawędzi tnącej w wydajności, ale były one silne na economy.

W swoim najlepszym roku, 1983, ponad 130.000 Metros zostały sprzedane w Wielkiej Brytanii; tylko Ford Escort i Sierra wyprzedał go. Stało się tak pomimo pojawienia się w tym roku na brytyjskim rynku wielu nowych superminis – Ford Fiesta przeszedł gruntowny lifting, a cztery zupełnie nowe superminis (Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra i Peugeot 205) trafiły do sprzedaży w Wielkiej Brytanii między kwietniem a wrześniem.

Pięciodrzwiowe Metro ostatecznie stało się dostępne w październiku 1984 r.

Poważna telewizyjna kampania reklamowa została stworzona przez londyńską agencję Leo Burnett, która wymyśliła nagłówek „brytyjski samochód do pokonania świata”. Reklama zawierała również podobnej wielkości Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo i Datsun Cherry jako „obcych najeźdźców”, a lektor mówił o zdolności Metra do „wysyłania obcokrajowców z powrotem tam, skąd przyszli”. Po wprowadzeniu na rynek Austin Maestro w 1983 roku, mniej reklam British Leyland koncentrowało się na Metro. Maestro początkowo sprzedawał się bardzo dobrze, ale w ciągu pięciu lat sprzedaż gwałtownie spadała, chociaż pozostał w produkcji do 1994 r.

W 1981 r. British Leyland potwierdził, że gama Metro zostanie wkrótce rozszerzona o bardziej luksusowe i wysokowydajne wersje. Gama Metro została rozszerzona w maju 1982 roku o luksusową wersję Vanden Plas i wersje MG o wyższych osiągach; MG Metro oznaczało szybki powrót marki, wcześniej używanej w samochodach sportowych, aż do zamknięcia w 1980 roku fabryki w Abingdon produkującej MG B. Vanden Plas charakteryzował się wyższym poziomem luksusu i wyposażenia, podczas gdy nieco mocniejszy MG Metro 1.3 sprzedawany był jako model sportowy (0-60 mph w 10,9 sekundy, prędkość maksymalna 103 mph). Wariant Vanden Plas otrzymał ten sam silnik MG od 1984 roku (z wyjątkiem modelu VP Automatic, który zachował jednostkę o mocy 63 KM (47 kW) i pojemności 1275 cm3). Luksusowe wyposażenie wyróżniające Metro Vanden Plas miało postać radioodtwarzacza kasetowego, elektrycznych szyb przednich, ulepszonej deski rozdzielczej z obrotomierzem oraz wielu opcjonalnych dodatków, takich jak komputer pokładowy, skórzane wykończenia, zdalne otwieranie bagażnika i przednie światła przeciwmgielne.

Zmiany pomiędzy silnikiem MG (wziętym bezpośrednio z Mini Coopera) a standardowym 1275 obejmowały zmodyfikowaną głowicę cylindra, z większymi zaworami i ulepszonym portingiem, zmieniony profil krzywki i większy gaźnik prowadzący do 20% wzrostu mocy do 72 KM. Na targach Birmingham Motor Show w październiku 1982 roku po raz pierwszy zaprezentowano wariant MG Metro Turbo. Z mocą 93 KM, przyspieszeniem 0-60 mph w 9,9 sekundy i prędkością maksymalną 112 mph (180 km/h), samochód ten miał niewielu bezpośrednich konkurentów w tamtym czasie, chociaż rosnący popyt na „hot hatche” oznaczał, że wkrótce miał wielu konkurentów, w tym Forda Fiestę XR2, Peugeota 205 GTI i Renault 5 GT Turbo. Model ten miał kilka dodatkowych modyfikacji przykręconych w stosunku do normalnie wolnossącego modelu MG, aby uzyskać dodatkowe 21 KM. Pomijając samą turbosprężarkę i układ wydechowy, oraz to, co było (w tamtych czasach) stosunkowo wyrafinowanym systemem dostarczania i kontroli doładowania, wariant MG Turbo zawierał sztywniejsze zawieszenie (podobno z inżynieryjnym wkładem Lotusa), oraz ulepszony wał korbowy ze stali azotowanej i zawory wydechowe chłodzone sodem.

Oba warianty MG otrzymały „sportowe” wnętrze z czerwonymi pasami bezpieczeństwa, czerwonymi dywanikami i kierownicą w stylu sportowym. W modelu Turbo zastosowano również wskaźnik ciśnienia doładowania LCD. Turbo otrzymało również aluminiowe felgi, czarne poszerzenia nadkoli, przyciemnione listwy ozdobne, tylny spojler okalający przednią szybę oraz wyraźne naklejki „TURBO”. Z tyłu zachowano bębny, natomiast przednie hamulce tarczowe zmieniono na wentylowane. Późniejsze warianty MG były ozdobione logo MG zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz, co tylko podsycało zarzuty niektórych, bardziej zagorzałych entuzjastów MG, dotyczące inżynierii odznak. Inni uważali, że ten sentyment był bezpodstawny, szczególnie w przypadku wariantu turbo, ze względu na niezaprzeczalnie lepsze osiągi i prowadzenie w porównaniu do modeli nie będących MG. Od 1983 roku odznaka MG znalazła się również na wersjach Maestro o wyższych osiągach, a wkrótce potem została przyjęta na wersjach Montego o wyższych osiągach.

Poprawka w październiku 1984 roku ujrzała modyfikacje stylistyczne przodu Metra, w tym bardzo potrzebne oznaczenia kolorystyczne, takie jak zderzaki w kolorze nadwozia w wersjach MG, szersze ramy pomocnicze zawieszenia, wraz z nowym projektem deski rozdzielczej zawierającym przełączniki i instrumenty z Maestro i Montego, jak również dodanie modelu pięciodrzwiowego. Stanowiło to kolejny mocny punkt sprzedaży dla Metra w latach 80-tych, ponieważ nie tylko już mógł się pochwalić przestronną i praktyczną kabiną jak na swój rozmiar, ale niektórzy z jego nieco większych konkurentów, takich jak Ford Fiesta i Volkswagen Polo, nie oferowali opcji pięciodrzwiowej w tym czasie. Od 1989 roku, tuż przed wymianą Metra, wersje trzydrzwiowe otrzymały podwyższony wlew paliwa; zbiegło się to również z tym, że samochody mogły jeździć na benzynie bezołowiowej dzięki zaworom głowicy bezołowiowej, trzy lata przed tym, jak przepisy EWG wprowadziły obowiązek posiadania katalizatora lub wtrysku paliwa przez wszystkie nowe samochody.

Ta generacja Metra była jeszcze przez kilka lat oferowana jako furgonetka, po tym jak samochód osobowy Metro został zmodernizowany i zmienił nazwę na Rover Metro/100.

Tylny spojler zmniejszył współczynnik oporu powietrza, zwiększając i tak już dobrą ekonomikę spalania Metra, a sprzęgło hydrauliczne (często krytykowane jako przyczyna szczególnie ostrej zmiany biegów w Metrze) zostało zastąpione mechanizmem uruchamianym linką. Brak pięciobiegowej skrzyni biegów stałby się poważną przeszkodą w miarę upływu czasu; skrzynia BMC montowana w misce olejowej nigdy nie została opracowana tak, aby pomieścić dodatkowe przełożenie, co było poważną przeszkodą dla opozycji – w połowie lat 80-tych Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno i Opel Corsa/Vauxhall Nova były dostępne z pięciobiegową skrzynią biegów w modelach z większymi silnikami.

Austin Metro był wielkim sprzedawcą w Wielkiej Brytanii, z ponad 1 milionem sprzedanych w ciągu 10 lat produkcji. MK3 Ford Escort (1980-1986) był jedynym modelem, który wyprzedał go w Wielkiej Brytanii w latach 80-tych, a do grudnia 1989 roku tylko MK3 Ford Escort był bardziej powszechnym modelem na brytyjskich drogach. Jednak pierwsze trzy generacje Forda Fiesty łącznie przewyższał go na tym etapie.

Październik 2010 oznaczony 30. rocznica rozpoczęcia Metro, teraz bardzo rzadki widok na brytyjskich drogach.

Ceny startoweEdit

• MiniMetro 1.0 £3,095
• MiniMetro 1.0L £3,495
• MiniMetro 1.0HLE £3,695
• MiniMetro 1.3 £3,995
• MiniMetro 1.3HLS £4,296

SilnikiEdit

Wszystkie Metrosy były napędzane czterocylindrowym silnikiem serii A, w opcjach 0,85-, 1,0- i 1,3-litrowych. Moc zmieniała się w zależności od roku i poziomu wykończenia, z opcją 1,0 litra o niskim stopniu sprężania dostępną w modelach o niższej specyfikacji, przystosowanych do benzyny dwugwiazdkowej, oraz opcją 0,85 litra dostępną w niektórych krajach Ameryki Południowej; dla tej wielkości silnika nie istniał żaden inny rynek.

• 1980-**: 848 cc A-Series I4, 34 KM (25 kW; 34 PS) przy 5500 obr/min i 44 lb-ft (60 Nm) przy 2900 obr/min (** = Data ostatniego oficjalnie sprzedanego samochodu jest obecnie nieznana)
• 1980-83: 998 cc A-Series I4, 45 KM (34 kW; 46 PS) przy 5400 obr/min i 53 lb-ft (73 Nm) przy 3000 obr/min
• 1983-88: 998 cc A-Series I4, 41 KM (31 kW; 42 PS) przy 5500 obr/min i 54 lb-ft (73 Nm) przy 3250 obr/min (opcja niskiego stopnia sprężania)
• 1983-87: 998 cc A-Series I4, 44 KM (33 kW; 45 PS) przy 5500 obr/min i 54 lb-ft (73 Nm) przy 3250 obr/min (Metro City)
• 1983-87: 998 cc A-Series I4, 46 KM (34 kW; 47 PS) przy 5500 obr/min i 54 lb-ft (73 Nm) przy 3250 obr/min (Metro Standard/City X)
• 1980-84: 998 cc A-Series I4, 47 KM (35 kW; 48 PS) przy 5500 obr/min i 54 lb-ft (73 Nm) przy 3250 obr/min (Metro HLE)
• 1987-90: 998 cc A-Series I4, 47 bhp (35 kW; 48 PS) przy 5500 obr/min i 54 lb-ft (73 Nm) przy 3250 obr/min
• 1980-83: 1275 cc A-Series I4, 60 bhp (45 kW; 61 PS) przy 5250 obr/min i 72 lb-ft (98 Nm) przy 3200 obr/min
• 1983-90: 1275 cc A-Series I4, 62 KM (46 kW; 63 PS) przy 5300 obr/min i 72 lb-ft (98 Nm) przy 3100 obr/min
• 1984-89: 1275 cc A-Series I4, 71 KM (54 kW) przy 6000 obr/min i 75 lb-ft (99 Nm) przy 4000 obr/min (Metro Vanden Plas)
• 1982-89: 1275 cc A-Series I4, 72 KM (54 kW) przy 6000 obr/min i 75 lb-ft (99 Nm) przy 4000 obr/min (MG Metro)
• 1983-89: 1275 cc A-Series turbo I4, 93 KM (69 kW) przy 6130 obr/min i 85 lb-ft (115 Nm) przy 2650 obr/min (MG Metro Turbo)
• 1989-90: 1275 cc A-Series I4, 69 KM (54 kW) przy 5450 obr/min i 75 lb-ft (99 Nm) przy 4000 obr/min (Metro GTa/MG Metro)

.