Dit artikel bevat betaalde productplaatsing door Hunt Wheels.

Plus-size banden (2.8-3.0in breed) werden door velen bejubeld als de toekomst van het mountainbiken. Ze zouden meer grip hebben, soepeler rijden en sneller rollen op hobbelig terrein – omdat er minder energie verloren ging aan trillingen.

Het vreemde is dat ik de boude beweringen van de “grote banden”-voorstanders grotendeels waar vond. Toen ik 3 inch plus-banden op 650b-wielen testte tegen 2,3 inch-banden op 29 inch-wielen, bleken de dikkere banden overal sneller te zijn, behalve op asfalt.

• Zijn 27,5+-fietsen sneller dan 29ers?

Desalniettemin was plus een flop. De weinige beschikbare opties lekten gemakkelijk, waren duur om te vervangen en konden vaag aanvoelen als de druk niet goed was. Racers gingen ze niet gebruiken en ze werden gezien als een beginnersoptie. Mensen kochten ze gewoon niet.

• Minder is meer: waarom de 27,5 Plus-standaard ten dode is opgeschreven

Velen in de sector beweren tegenwoordig dat 2,6 inch-banden het nieuwe neusje van de zalm zijn. Ze zeggen dat ze het beste van twee werelden zijn: ze bieden veel van de voordelen van Plus, maar zonder de zijwandversteviging en het gewicht.

Maar is deze tussenmaat de gouden oplossing, of is dikker nog altijd sneller?

Om daar achter te komen heb ik soortgelijke banden in de drie meest relevante maten uitvoerig getest: 2,3 inch, 2,6 inch en 2,8 inch. Dit omvatte meer dan 100 tijdritten over technische afdalingen, evenals rolsnelheids- en klimtests.

• Top-spec vs. hoogwaardige bandencompounds: is er een verschil?

De uitrusting

Ik koos Specialized Butcher Grid banden voor deze test omdat ze beschikbaar zijn met een vergelijkbaar loopvlakpatroon, karkasdikte en compound in alle drie de maten, waardoor een eerlijke vergelijking mogelijk is.

De banden werden getest op een Specialized Enduro Comp 27.5. Deze fiets werd gekozen omdat hij wordt verkocht met 2.6in banden, maar ruimte heeft voor 2.8in rubber.

Ik gebruikte Hunt’s EnduroWide wielen. Hun 33mm inwendige breedte is een goed compromis voor alle geteste banden; niet te breed voor de 2.3s, maar niet te smal voor de 2.8s.

Er is logica in het gebruik van bredere velgen voor bredere banden, maar dit zou introduceren andere variabelen, zoals wiel stijfheid en wiel gewicht.

Hunt gesponsord deze test en leverde drie sets van wielen (een voor elke bandenmaat), zodat banden snel konden worden verwisseld. Regelmatig wisselen van wielen was de sleutel tot het eerlijk testen van de banden.

Het vinden van de juiste bandenspanning

Banden van verschillende breedte zullen verschillend presteren bij dezelfde bandenspanning. Dat komt omdat een band het gewicht van de rijder draagt en weerstand biedt tegen vervorming door de spanning in het karkas.

Deze spanning is evenredig met de druk in de band en met de omtrek van een dwarsdoorsnede door de band. Deze omtrek is gelijk aan de totale uitgevouwen breedte van de band, van hiel tot hiel, zoals hieronder is aangegeven.

De relatie tussen druk, omtrek en spanning van het karkas is gebaseerd op de wet van Laplace, die vaker wordt gebruikt om de wandspanning in onder druk staande pijpen of bloedvaten te berekenen.

De hiel-tot-velg metingen (die we voor het gemak de bandomtrek noemen, ook al vormt de band een C-vorm in plaats van een volledige cirkel) van de geteste banden zijn hieronder weergegeven:

Hielomtrek vs bandbreedte

Gemeten breedte (inches)	2.3	2,6	2,8
Omtrek (inch)	5,4	5,7	6,2

De bandenspanning die nodig is om in elke band dezelfde karkasspanning te verkrijgen, is omgekeerd evenredig met de omtrek van de band. Dus als de band twee keer zo groot is, heb je de helft minder druk nodig om dezelfde karkasspanning te krijgen. Daarom houdt een dikke fietsband met 10 psi het gewicht van de fietser vast zoals een 23 mm wegband met 100 psi.

Voor deze banden heb ik de spanning berekend die nodig is in de 2,6 inch en 2,8 inch banden, die dezelfde karkasspanning zouden geven als mijn voorkeursspanning in de 2,3 inch banden, die ik heb vastgesteld op 24 psi voor en 27 psi achter. (Deze banden hebben een relatief vierkant loopvlakpatroon en flexibele zijwand, zodat ze een hogere spanning nodig hebben om te voorkomen dat de zijwanden inzakken.)

Dit werd gedaan door eenvoudig de druk die in de 2,3in band werd gebruikt te vermenigvuldigen met de verhouding van de omtrek van de 2,3in band ten opzichte van de omtrek van de grotere band.

Dit resulteerde in de hieronder getoonde drukken:

Bandenspanning versus bandbreedte

Gedrukte breedte (inch)	2,3	2.6	2.8
Voordruk (psi)	24	22.5	21
Reindruk (psi)	27	25.3	23,6

Om te controleren of deze theorie overeenkwam met de werkelijkheid, reed ik met deze spanningen op een breed terrein en vond dat de banden een vergelijkbaar gevoel gaven wat betreft zijwandstabiliteit en schokabsorptie.

Ik reed ook een afdaling met 10 procent minder spanning in elke band. Ik had het gevoel dat ze in de bochten evenveel zijwandstabiliteit hadden, maar ik voelde ook dat de velgen de grond bij elke run op dezelfde plaatsen raakten. Dus het lijkt erop dat deze theorie gelijk staat aan een vergelijkbaar gevoel op het parcours.

Hoe groot zijn de banden eigenlijk?

Alle banden werden gemonteerd op 33mm brede velgen en opgepompt tot hun maximum aanbevolen spanning (om de banden op te rekken tot hun volledige grootte) alvorens te worden ingesteld op de bandenspanning zoals aangegeven in bovenstaande tabel.

Ik heb vervolgens de banden gemeten met een vernier-meter over de volledige breedte van het karkas van de band. Interessant is dat de kleine verschillen in spanning tussen de voor- en achterbanden een meetbaar verschil uitmaken voor de breedte van de band, zoals blijkt uit de onderstaande tabel.

Gestelde breedte vs werkelijke breedte en diepte

Gestelde breedte (inches)	2.3	2.6	2.8
Gemeten breedte, voorzijde (inches)	2.3	2.44	2.66
Gemeten breedte, achter (inch)	2,31	2,48	2,69
Gemeten banddiepte, achter (inch)	2,2	2,3	2.4

Even belangrijk is de banddiepte – de verticale afstand van de buitenkant van het loopvlak tot de velg.

Dit is de hoeveelheid verticale beweging die de band kan opvangen voordat de grond de velg raakt. In dit geval is het verticale verschil opmerkelijk gelijk tussen de 2.3in en 2.6in banden.

De 2.3in banden meten op hun opgegeven breedte, terwijl de 2.6in en 2.8in versies smaller uitkomen dan geadverteerd – althans op deze velg en deze druk.

Dus houd in gedachten dat de banden in dit artikel worden aangeduid met hun opgegeven breedte, niet hun werkelijke breedte.

Tussen haakjes, het is volkomen typisch voor mountainbike banden om smaller te meten dan geadverteerd. De onlangs vernieuwde 2,3 inch Butcher is breder dan zijn voorganger, en een van de weinige banden die bij bruikbare spanning in de buurt van de opgegeven breedte komen.

Veel banden die een breedte van 2,5 inch claimen, zijn zelfs smaller dan 2,3 inch.

Hoeveel wegen verschillende maten banden?

Zoals je zou verwachten, zijn grotere banden zwaarder. Maar de extra hoeveelheid afdichtmiddel die voor een grotere band nodig is, brengt extra gewichtsproblemen met zich mee.

Het ligt voor de hand dat de hoeveelheid afdichtmiddel in de band evenredig moet zijn met de oppervlakte van de band. De hoeveelheid afdichtmiddel is berekend aan de hand van de omtrekmetingen hierboven, uitgaande van 100 ml afdichtmiddel per band in de 2,3 inch-banden, en opgeschaald naar de grotere banden in verhouding tot hun omtrek.

Aangezien afdichtmiddel op waterbasis is, weegt 1 ml afdichtmiddel ongeveer 1 gram. Hieruit kunnen we het totale gewicht van elke band berekenen, inclusief een evenredig volume afdichtmiddel, zoals aangegeven in onderstaande tabel.

Gewicht van band en afdichtmiddel

Gemeten breedte (inch)	2,3	2,6	2.8
Tijkgewicht	889	943	1051
Volume kit (ml/g)	100	109	118
Gewicht inclusief afdichtmiddel (g)	989	1052	1169

Het gecombineerde gewicht van fiets en berijder is in dit geval ongeveer 102 kg. Het verschil in gewicht tussen het paar 2.3in en 2.8in banden is 0,35 procent van het hele fiets- en berijdersysteem.

Wanneer het aankomt op klimmen met een constante snelheid, is dit het belangrijkste getal. Het is het extra gewicht dat tegen de zwaartekracht in moet worden opgeheven.

Wanneer het op versnelling aankomt, heeft elke extra gram aan de buitenkant van het wiel ruwweg het dubbele effect op de versnelling als een gram op het frame. Dat komt omdat het zowel horizontaal als draaiend versneld moet worden.

Dus die 0,35 procent toename van het totale systeemgewicht komt overeen met ruwweg 0,7 procent langzamere acceleratie onder dezelfde omstandigheden.

Hoe beïnvloedt de bandenmaat de geometrie?

Dikkere banden verhogen de trapashoogte, maar niet zo veel als je zou verwachten. De tabel hieronder toont de trapas (BB) hoogte van de Specialized Enduro, gemeten met elke bandenmaat gemonteerd op rijspanning.

Een verandering van 5 mm in de bandenrange is merkbaar tijdens het rijden, maar klein genoeg dat de banden redelijkerwijs kunnen worden vergeleken op dezelfde fiets zonder het frame aan te passen om de geometrie te behouden.

Het is de moeite waard om op te merken dat de 2019 Specialized Enduro 27.5 een trapashoogte heeft die ruwweg 12 mm lager is dan wordt beweerd in Specialized’s geometrietabel met de standaard 2,6in banden gemonteerd.

BB hoogte vs bandenmaat

Gestelde breedte (inch)	2,3	2,6	2.8
BB-hoogte (mm)	329	330	334

De test

Hoe beïnvloedt de bandenmaat de daalsnelheid?

Om te zien hoe de banden zich verhouden tot technisch terrein, heb ik ze getest op drie tracks tegen de klok.

De eerste was vettig en wortelachtig, met lastige off-camber secties en krappe, rutty bochten. We noemen dit de rooty track.

De tweede was een langere downhill track, met een mix van vlakke bochten, sprongen, meer wortels, rem hobbels en hobbelige machine-built berms. We noemen dit de downhill track.

De derde track was steiler en meer natuurlijk, met een losse ondergrond, kleine steentjes, wortels en een paar scherpe bochten. We noemen dit de steile track.

Ik voltooide tussen twee en vier getimede runs op elke band op elke track = 36 runs in totaal.

Ik reed de tracks twee keer voordat de timing begon om mezelf vertrouwd te maken met de tracks. De banden werden tussen elke tijdrit verwisseld en de volgorde waarin ze werden getest, werd omgekeerd na een rit op elke band. Dit werd gedaan om het effect van het meer vertrouwd raken met de baan te minimaliseren.

De tabel hieronder toont de gemiddelde tijd voor elke band op elk spoor, samen met het procentuele verschil ten opzichte van de tijd ingesteld op de 2.3in banden.

Technisch aflopend

Gemiddelde breedte (inches)	2.3	2.6	2.8
Rooty (seconden)	30.6	30.2 (1.3% sneller)	29.6 (3.3% sneller)
Downhill (seconden)	119.8	119.4 (0.3% sneller)	117.2 (2,2% sneller)
Steep (seconden)	101,4	99,9 (1,5% sneller)	98,8 (2.6% sneller)

Op alle drie de circuits waren de 2,3 inch-banden gemiddeld het langzaamst, terwijl de 2,8 inch-banden het snelst waren.

Als we alle tijden van alle banen samen nemen, waren de 2,6 inch banden gemiddeld 0,9 procent sneller en de 2,8 inch banden 2,5 procent sneller dan de 2,3 inch banden.

Is dit resultaat significant?

Omdat er een verschil is in de gemiddelde tijd met elke band, wil dat nog niet zeggen dat er een significant (statistisch significant) verschil is tussen de resultaten voor elke band.

Als analogie, als je tien keer een munt opgooit en je krijgt zes keer kop, wil dat niet zeggen dat de munt oneerlijk is, het kan ook gewoon aan toeval liggen. Zo kan ook een klein verschil in de gemiddelde tijd niet significant zijn, vooral als er een groot verschil is tussen de tijden die met dezelfde band zijn neergezet.

Om uit te vinden of er in dit geval een statistisch significant verschil was, heb ik een statistische test gebruikt die een gepaarde t-test wordt genoemd. Deze vergelijkt de tijden tussen twee banden voor elke run van elk circuit en geeft een p-waarde. Dit geeft aan hoe waarschijnlijk het is dat een dergelijk resultaat wordt verkregen als de banden geen effect hebben op de tijd en de verschillen gewoon het gevolg zijn van willekeurige variatie. Over het algemeen wordt het resultaat als statistisch significant beschouwd als de p-waarde minder dan 5 procent bedraagt.

Kijkend naar al deze resultaten, was het verschil tussen de 2.3in en 2.6in banden niet statistisch significant. Ondanks dat de 2.6in op elk circuit sneller was, is er nog steeds een kans van 7 procent om deze tijden te halen, zelfs als de banden geen effect op de snelheid hadden. Maar wanneer je de 2.8in vergelijkt met de 2.3in, of de 2.8in met de 2.6in, dan is er een statistisch significant verschil, met een p-waarde van respectievelijk 1 procent en 1,5 procent.

Dit vertelt ons dat er een echt, systematisch verschil is in de tijden die ik neerzette met de 2.8in banden ten opzichte van de andere twee. Uit deze resultaten kunnen we echter niet met zekerheid hetzelfde zeggen over het verschil tussen de 2.6in en de 2.3in banden.

Deze tests zijn echter door slechts één persoon gedaan, en op slechts drie testbanen. Het belangrijkste is dat deze test niet blind was. Ik wist op welke banden ik reed en kan beïnvloed zijn door mijn vooroordelen over hoe ze zouden presteren.

Ritgevoel

Meer subjectief, de motorfiets was rustiger en soepeler te rijden met de 2,8 inch banden gemonteerd. Ik had ook het gevoel dat ik meer grip had. De grotere banden waren consistent minder gevoelig voor uitwassen in vlakke bochten.

Ik maakte ook minder fouten met de grotere banden. Dit alles met een hogere gemiddelde snelheid op alle drie de testcircuits.

Aan de andere kant hadden de plus-banden een ietwat vreemd ‘stuitergevoel’, vooral wanneer de achterband onbelast was door hard remmen. Hier was het achterwiel meer onrustig over remdrempels.

Dit kon tot op zekere hoogte worden verholpen door de uitgaande demping van de schokdemper te vertragen, en het was niet iets wat ik onaangenaam vond, zelfs niet tijdens het springen.

Dit ongedempte stuiterige gevoel is meer merkbaar op motorfietsen met minder veerweg. De 170 mm gedempte vering van de Enduro absorbeert de meeste energie van een hobbel en voert die af. De relatief hoge bandenspanning die hier is gebruikt, resulteert ook in minder hobbelenergie die wordt geabsorbeerd door de band en meer door de vering.

Ik heb de 2.8in banden getest bij een hogere bandenspanning dan veel mensen zouden kiezen voor een plus band. Bij deze bandenspanning voelden ze niet vager aan in de bochten dan met smallere banden. Dit is niet verwonderlijk aangezien de karkasspanning in alle drie de banden gelijk was.

Ondanks deze relatief hoge spanningen waren de 2.8’s nog steeds beter in staat om hobbels in het parcours te absorberen en boden ze meer tractie in de meeste omstandigheden. Met andere woorden, je hoeft niet met een plus band op een zeer lage spanning te rijden om een voordeel te behalen.

Het verschil in gevoel tussen de 2.6in en 2.3in banden was in dit geval verrassend minimaal, zowel in termen van tractie als comfort.

Hoe beïnvloedt de bandenmaat de rolweerstand?

We hebben gezien dat grotere banden meer grip en beter comfort bieden en mij in staat stelden om consequent sneller te rijden op alle drie de downhill test tracks. Maar gaat die grip ook ten koste van de rolsnelheid?

Om deze vraag te beantwoorden, heb ik roll-down tests uitgevoerd. Deze bestonden uit het rijden van een afdaling op een lichte helling zonder te trappen of te remmen, en het meten van hoe lang het duurt om te rollen tussen twee markeringspunten. Ik vertrok net boven de eerste markering op hetzelfde punt elke keer, en nam dezelfde houding aan (zittend met rechte armen).

Ik deed zes getimede runs voor elke bandenmaat, dus 18 in totaal. Ik deed dit op twee oppervlakken: een gladde brandweg en een ruwe track.

De ruwe track had een vergelijkbaar oppervlak als een geplaveide weg, met groot genoeg hobbels om de vering te activeren, maar niet zo ruw dat zitten ongemakkelijk wordt.

Zes tijdritten werden voltooid voor elke bandenmaat en de gemiddelde tijd die nodig was om het parcours af te leggen wordt hieronder weergegeven, samen met het procentuele verschil in tijd ten opzichte van de 2. 3in banden.

De gemiddelde tijd die nodig was om het parcours af te leggen wordt hieronder weergegeven, samen met het procentuele verschil in tijd ten opzichte van de 2. 3in banden.3in banden.

Roll down test: ruw oppervlak

Gemiddelde breedte (inch)	2.3	2.6	2.8
Gemiddelde tijd (s)	52.5	52,5	50,3 (4,2% sneller)

In deze test waren de 2,6 inch banden gemiddeld niet sneller of langzamer dan de 2,3 inch banden, maar de 2,8 inch banden waren gemiddeld 4,2 procent sneller. Dit is een statistisch significant verschil (met een P-waarde van 2 procent)

De gladde brandweg was een typische grindweg, met weinig hobbels groot genoeg om de wrijving in de vork te overwinnen.

Opnieuw werden zes runs voltooid voor elke bandenmaat. De tabel toont de gemiddelde tijd die nodig was om het parcours voor elke band af te leggen, samen met het procentuele verschil in tijd ten opzichte van de 2.3in banden.

Roll down test: glad oppervlak

Gemeten breedte (inches)	2.3	2.6	2.8
Gemiddelde tijd (seconden)	64.0	62.5 (2.3% sneller)	62.6 (2,1% sneller)

Op deze ondergrond waren de 2,3 inch banden het langzaamst en de 2,6 inch het snelst. Er was een statistisch significant verschil bij het vergelijken van de tijden voor de 2.3in met de 2.8in, of de 2.3in met de 2.6in banden, maar het verschil tussen de 2.6in en 2.8in banden was niet statistisch significant.

Met andere woorden, het is onduidelijk uit deze resultaten of de 2.3in banden of de 2.6in banden statistisch significant waren.

Met andere woorden, het is onduidelijk uit deze resultaten of de 2.3in banden of de 2.6in banden statistisch significant waren.8in banden of 2.6in banden het snelst waren op de gladde brandweg, maar ze waren beide significant sneller dan de 2.3in banden.

Op dezelfde manier waren de 2.8in banden significant sneller op de ruwe baan, maar het is onduidelijk of de 2.3in banden of 2.6in banden het langzaamst waren op dit oppervlak.

Misschien komt dit omdat de 2.8in banden ongeveer 4mm meer verticale diepte hebben om hobbels te absorberen dan de 2.6in, terwijl het verschil in diepte tussen de 2.6in en 2.

Hoe beïnvloedt de bandenmaat de klimsnelheid?

Om te weten te komen hoe de banden zich verhouden bij het klimmen, testte ik opnieuw op twee ondergronden: een ruwe en een gladde.

Ik gebruikte een SRM vermogensmeter om mijn vermogensafgifte te controleren. Ik streefde naar een gemiddelde van 300 watt op het steilere, ruigere parcours, en 250 watt op het gladdere parcours, dat ook veel minder steil was.

Omdat ik mijn gemiddelde vermogen constant kon controleren, was ik in staat om consistente gemiddelde vermogens te halen tot op twee of drie watt per run.

Om dit te testen, herhaalde ik de ruwe klim met dezelfde banden op 304w en vervolgens op 416w. Het gemiddelde vermogen was dus 36,8 procent hoger de tweede keer, en de gemiddelde snelheid bleek 36,6 procent hoger te liggen. Dit suggereert dat, tot een goede benadering, de snelheid inderdaad evenredig is met het gemiddelde vermogen op deze baan, vooral voor kleine verschillen in vermogen.

Daarom zou de gemiddelde snelheid voor elke run evenredig kunnen worden geschaald met het gemiddelde afgegeven vermogen. Dus als het gemiddelde vermogen 1 procent hoger was dan het vermogen waar ik naar streefde, kon de tijd met 1 procent worden opgeschaald om een schatting te maken van de tijd die nodig zou zijn geweest zonder die 1 procent extra vermogen.

Op de ruwe baan werd de test twee keer herhaald op elke band (zes runs in totaal). Het gemiddelde vermogen voor elke run varieerde tussen 303w en 306w, met een gemiddelde over alle zes runs van 304w.

Daarom werden de tijden geschaald om de tijd te bepalen die bij benadering werd verwacht als alle runs werden uitgevoerd bij een gemiddeld vermogen van 304w, waarna de gemiddelde tijd over de twee runs werd berekend zoals hieronder aangegeven.

Ruw klimmen

Gemeten breedte (inch)	2,3	2,6	2.8
Gemiddelde tijd (seconden)	343.7	344.0 (0.07% langzamer)	344.0 (0.07% langzamer)	344.2 (0,14% langzamer)

De gemiddelde tijd over twee runs was 0,14 procent langzamer met de langzaamste band (2,8in) dan met de snelste (2,3in).

Er waren niet genoeg runs om statistisch significante uitspraken over deze tijden te doen, maar de kleine verschillen tussen de afzonderlijke getimede runs suggereren dat de snelheid van alle drie de banden zeer vergelijkbaar was.

Interessant is dat het verschil in tijden minder was (0,35 procent) dan het verschil in totaal systeemgewicht (van motor en rijder) tussen de grootste en kleinste banden. Dit suggereert dat de rolweerstand misschien lager was met de grotere banden, maar niet genoeg om de toename in gewicht te compenseren.

Misschien is deze baan, met een gemiddelde helling van 12 procent, gewoon te steil om de rolweerstand veel effect te laten hebben.

Dezelfde methode werd toegepast op de gladde brandweg, behalve dat het gemiddelde vermogen 253W was en er vijf runs werden voltooid voor elke bandenmaat.

Gemiddelde breedte (inch)	2,3	2,6	2,8
Gemiddelde tijd (seconden)	104,9	103,3 (1.55% sneller)	103,6 (1,24% sneller)

Zoals bij de roll-down tests over deze gladdere fire-road, waren de 2.3in banden het langzaamst en de 2.6in het snelst. Wederom suggereren de statistieken dat de 2.6in banden en de 2.8in banden beide significant sneller zijn dan de 2.3in banden, maar het verschil tussen de 2.6in en 2.8in banden was niet statistisch significant.

Met andere woorden, we kunnen met enige zekerheid zeggen dat de 2.3in banden het langzaamst waren, maar er is niet genoeg bewijs om te zeggen of de 2.6in of de 2.8in banden het snelst waren.

Dus met andere woorden, we kunnen met enige zekerheid zeggen dat de 2.3in banden het langzaamst waren, maar er is niet genoeg bewijs om te zeggen of de 2.6in of de 2.8in banden het snelst waren.

Conclusies

Net als in mijn 2.3in vs 3.0in bandentest, vond ik dat grotere banden een soepeler rijgedrag boden, meer grip en me in staat stelden sneller over ruw en technisch terrein te rijden.

Het verschil in zowel rijgevoel als daalsnelheid was meer uitgesproken tussen de 2.6in en 2.8in dan tussen de 2.3in en 2.6in banden. Dit komt misschien omdat het verschil in banddiepte (de verticale dikte van de band) tussen 2,3 en 2,6 inch veel kleiner was dan dat tussen 2,6 en 2,8 inch.

Het is de moeite waard erop te wijzen dat het Verenigd Koninkrijk deze herfst ongewoon droog is geweest, dus ik heb geen kans gehad om in modderige omstandigheden te testen, waar de grotere banden het misschien niet zo goed zouden hebben gedaan. Ik heb echter wel in de modder getest tijdens mijn vorige experiment met bandenmaten en ik vond de grotere banden niet beter of slechter dan hun smallere tegenhangers.

Wat de rolsnelheid betreft, waren de smalste banden duidelijk de langzaamste op de gladde brandweg, zowel bergop als bergaf. Op de ruigere ondergrond waren de 2,8 inch banden duidelijk sneller dan de andere twee bij het afdalen, maar alle drie de banden waren ongeveer even snel bij het beklimmen van het steilere, ruwe pad.

Met andere woorden, het gebruik van de grotere banden ging niet ten koste van de rol- en klimsnelheid bij het off-road rijden. In feite, afgezien van het steile klimparcours, waren de 2.8in banden overal aanzienlijk sneller dan de 2.3in banden.

Dit zal geen verrassing zijn voor degenen die mijn 2.3in vs 3.0in bandentest hebben gezien, of Joe’s 2.0in vs 2.2in cross-country experiment. In beide tests, gingen de grotere banden sneller op deze zelfde brandweg.

Dat wil niet zeggen dat grote banden altijd sneller zijn. Deze test is gericht op off-road rijden, maar ik voerde een korte roll-down test uit op asfalt en ontdekte dat de 2,8 inch banden aanzienlijk langzamer waren dan de 2,3 inch banden. In mijn 2.3in vs 3.0in test vond ik hetzelfde: grotere mountainbike banden zijn langzamer op de weg.

Road rijders beginnen zich te realiseren dat 25mm of 28mm banden sneller zijn dan 23mm banden, zelfs op het meest gladde asfalt, maar verwacht niet dat je binnenkort 2.8in banden op racefietsen zult zien.

Hoe ruiger het terrein, hoe groter de band die de minste rolweerstand biedt. Daarom was de 2.8in de snelste op onze ruwe ondergrond, de 2.6in was (min of meer) de snelste op de brandweg, en de 2.3in was de snelste op asfalt.

Dat komt omdat de dikkere banden (in de range van mountainbike banden) inherent meer rolweerstand hebben op glad terrein, omdat er meer materiaal in het karkas buigt als ze rollen.

Op ruw terrein absorbeert de dikkere band echter meer van de energie van hobbels en geeft hij minder van die energie door aan de ophanging en de berijder.

De band werkt bijna als een ongedempte veer, zodat hij het grootste deel van de energie van de hobbel teruggeeft nadat hij van de hobbel is weggerold en het karkas van de band terugkaatst. De energie die op de ophanging of de rijder wordt overgebracht, wordt bijna volledig geabsorbeerd – er wordt maar heel weinig omgezet in voorwaartse kracht.

Puncties kunnen een probleem zijn bij plus-size banden, vooral bij de dunnere karkassen van minder dan 900 gram die in de begindagen van plus populair waren. Dikkere karkassen zijn ongebruikelijk in plus-banden, misschien omdat ze te zwaar zouden zijn om te verkopen, maar ook omdat een dikker karkas de rolweerstand ernstig zou verhogen.

Ik heb echter geen lekke banden gehad tijdens deze test, en ik heb succes gehad met het gebruik van 2.8 inch Maxxis Minion banden met inzetstukken in rotsachtig terrein, inclusief racen. Met de juiste druk, plus banden zijn, in mijn ervaring, niet zo lekgevoelig als sommigen beweren.

Wat is de bottom line?

Alle tests die ik heb uitgevoerd suggereren groter is meestal beter als het gaat om het rijden snel off-road.

2.6in is niet het “beste van twee werelden” zoals sommigen hebben beweerd, maar is een compromis, biedt enig voordeel ten opzichte van een 2,3in, maar niet zo veel als een 2,8in band.

Niet iedereen zal echter houden van het meer bouncier, meer geïsoleerde gevoel dat een echte plus band kan bieden. Dus iets ertussenin kan voor sommige rijders een goede optie zijn.