Virus Motorglider
Het ziet eruit als een vliegtuig, het wint NASA-vliegtuigefficiëntiewedstrijden, en het is een heerlijk vliegende machine. Maar het is geen vliegtuig, het is een zelfstartend zweefvliegtuig. En zelfs als je medische keuring is ingetrokken of geweigerd – iets dat je zou diskwalificeren om te vliegen als een Sport Pilot onder Light Sport Aircraft regels – kun je nog steeds cruisen met 147 knopen. Heb ik uw aandacht al?
Het vliegtuig van Pipistrel heet de Virus, en het is koolstofvezel, hoge vleugel, met full-span flaperons, optionele snelheidsremmen (spoilers, zo u wilt) en een 80-pk Rotax 912 aan de voorkant. De Virus wordt geleverd met een spanwijdte van 40 voet of 36 voet, maar de 100-pk Rotax 912S is alleen optioneel op de versie met korte vleugels (SW). De SW romp ziet er hetzelfde uit, maar heeft meer interne structuur voor de hogere snelheden.
Kijk eens naar die slanke lijnen, van voor tot achter. Voeg daar een 11.3:1 vleugel met hoge beeldverhouding aan toe, en een hoog rendement moet het resultaat zijn.
Grote broer Sinus heeft een spanwijdte van 15 meter (49 voet), samen met de 80-pk Rotax. Alle kunnen zowel neuswiel of staartwiel en kan de fabriek worden gebouwd of Experimental / Amateur-Built als ofwel een standaard vliegtuig of een zweefvliegtuig. De kruissnelheden variëren van 115 knopen voor de 80-hp Sinus tot 147 knopen voor de Virus SW met de 912S.
What’s in a name?
De Pipistrel komt uit Slovenië (naast Italië aan het noordelijke uiteinde van de Adriatische Zee), waar Ivo Boscarol en Bojan Sajovic in de jaren tachtig radiografisch bestuurbare vliegtuigjes bouwden en zich gingen toeleggen op trikes. Eén verhaal gaat dat de naam Virus ontstond omdat het vliegtuig zo leuk was om mee te vliegen dat piloten “besmet” raakten met enthousiasme. Het andere verhaal is dat de Sinus (uitgesproken als SEE-nus) er het eerst was en dat, in de Europese traditie, “sinus” de Latijnse vertaling is van sinus, zoals in sinusgolf. Nadat ze de taalkundige faux pas hadden herkend, besloten ze dat het volgende toestel het Virus zou zijn.
Maar hoe zit het met Pipistrel? De oprichter van het bedrijf, Ivo Boscarol, begon met ultralichte vliegtuigen in een tijd dat dergelijke activiteiten in het voormalige Joegoslavië werden afgekeurd. Om ontdekking door de autoriteiten te voorkomen, vlogen de piloten ’s avonds, nadat de hangars voor die dag waren gesloten. Dat, in combinatie met de vorm van de gemotoriseerde deltavliegers, bracht de plaatselijke bevolking ertoe ze vleermuizen te noemen. Boscarol nam de naam Pipistrel aan omdat het lijkt op het Italiaanse woord voor vleermuis.
Alle Pipistrels zijn composiet vliegtuigen. De huiden zijn glasvezel natte lagen over schuim kernen, maar er is Kevlar rond de cockpit gebied. De schotten en de binnenverstevigingen zijn prepreg, en de glasvezel stukken zijn prachtig gemaakt. Ongeveer 35 Pipistrels vliegen in de V.S., zegt het bedrijf, ongeveer 15 van hen kitbuilts.
Stijlvolle stoelen en grote deuren. De speed-brake hendel wijst recht naar beneden in de volledig uitgeklapte positie.
De Virus SW draagt veel, relatief gesproken. Het bruto gewicht is de standaard LSA 1320 pond. Leeggewicht wordt geadverteerd als 636 pond, minder dan de helft van het bruto gewicht. Het passagiersgewicht is beperkt tot 396 pond (iets meer dan de LSA-standaard van 190 pond per passagier), en dat laat 132 pond over voor bagage en extra avionica op het paneel, zolang de zwaartepuntlimieten worden gerespecteerd.
Lichten, camera, voorschriften
Laten we eens kijken naar de juridische aspecten van wie motorzweefvliegtuigen mag vliegen. Omdat ze in feite een soort zweefvliegtuig zijn, heb je een zweefvliegbrevet nodig met een aantekening voor zelfstarters. (De andere twee aantekeningen zijn vliegtuigslepen en grondstart.) Als je al een vliegtuig- en zweefvliegbrevet hebt, is de aantekening voor zelfstart in principe een grondige checkout met drie landingen op en drie landingen af. Anders heb je een echt zweefvliegbrevet nodig, met het schriftelijke examen, maar je kunt je zweefvliegopleiding krijgen in het motorzweefvliegtuig. Dat is hooguit een kleine hindernis.
Wat de medische keuring betreft, een zweefvlieger kan zichzelf certificeren, ongeacht een eerdere medische verklaring geschiedenis. Als je niet fit bent om te vliegen, ben je niet fit om te vliegen, maar een zweefvlieger heeft meer regelgevende vrijheid dan een Sport Pilot. In tegenstelling tot een Sport Pilot, kan een zweefvlieger ’s nachts vliegen, IFR en boven 10.000 voet, allemaal zonder een medische verklaring – zolang hij fit is. Dus welk brevet krijg je? Vlieg als een sportvlieger en ben beperkt tot LSA-motorvliegtuigen en sportvliegerbeperkingen, of vlieg als een gewone zweefvlieger met geen van die beperkingen.
De in de fabriek gebouwde Virus is een Light Sport-zweefvliegtuig, wat betekent dat het een limiet van 120 knopen heeft die gewone zweefvliegtuigen niet hebben, samen met de onderhoudsbeperkingen. Maar het profiteert wel van lagere certificeringskosten. Velen zullen er de voorkeur aan geven om het te bouwen als een Experimental/Amateur-Built en te genieten van de vrijheden die de aanduiding geeft.
All Aboard!
Ik nam een pauze van AirVenture vorig jaar en reed naar het noorden naar Brennand Airport in Neenah, Wisconsin, voor een demonstratievlucht. De Virus SW was niet beschikbaar, dus vlogen we met het 40-voet spanwijdte model. Zowel de Experimental/Amateur-Built als SLSA airframes zijn identiek.
Voordat je aan de slag gaat, is het verstandig om de handleiding van het vliegtuig te raadplegen. Die van de Virus is goed geschreven, en je kunt nauwelijks zien dat het een niet-Amerikaans vliegtuig is. Een opvallend verschil is dat er geen checklists expliciet in zijn beschreven. Toch steekt het gunstig af bij de aanbevolen gids voor de overgangstraining, het Glider Flying Handbook van de FAA.
De walk-around inspectie is vrij conventioneel voor een vliegtuig, maar er zijn een paar extra’s, een daarvan is de inspectie van de snelheidsremmen. De handleiding legt uit hoe je de speed brakes in zowel de uitgeschoven als ingetrokken positie moet inspecteren, maar het preflight gedeelte van de handleiding vertelt je niet om twee keer rond het vliegtuig te gaan zodat je ze in elke positie kunt controleren.
Inklimmen is eenvoudig genoeg: Je staat met je rug tegen de deur, schuift je beste deel eerst naar binnen (zoals een klant het sierlijk uitdrukte), dan draai je je om, waarbij je de stuurknuppel naar achteren trekt om onder je binnenste knie te schuiven. De schouderriemen zijn permanent bevestigd aan de heupgordels. De roerpedalen zijn gemakkelijk te verstellen door aan een knop te trekken die ze naar u toe laat glijden, tenzij u ze wegduwt. De beenruimte is goed.
De ELT-antenne, de stootrand voor de ballistische ‘chute’ en de volledig ingeschakelde snelheidsremmen.
Het zicht naar voren is OK in de driewielige versnellingsconfiguratie, maar het instrumentenpaneel is hoog. In de staartwielversie is het zicht naar voren alsof je langs de zijkant van een locomotief kijkt.
Een verschil met standaard vliegtuiginstrumentatie is de aanwezigheid van een variometer-een gevoelige verticale snelheidsmeter gekalibreerd in knopen, niet in voeten per minuut, om het gemakkelijker te maken om glijverhoudingen te berekenen. Een knoop is 6076 voet per uur, of bijna 100 fpm.
Unfeather That Prop
De Pipistrels starten ongeveer zoals andere Rotax uitgeruste vliegtuigen, en hebben een choke. De motor was warm, dus we hadden het niet nodig, maar we waren voorzichtig om de brandstofkleppen aan te zetten voor elk van de 13-gallon, lange-afstand vleugeltanks die standaard zijn op de Amerikaanse vliegtuigen. Die kleppen zijn klemmen in de doorzichtige plastic brandstofleidingen boven het achterste gedeelte van elke zijdeur. Een druk op de startknop kreeg de motor aan de gang, maar één eigenaardigheid was dat het een stoot van macht nodig had om het toerental hoog genoeg te krijgen dat de middelpuntvliedende kracht de prop zou veroorzaken om te veren.
De roerpedalen zijn verchroomde gelaste buizen, en de remmen zijn kleinere buizen boven en aan de binnenkant van de roerpedalen. De truc om te voorkomen dat onbedoeld remmen bij het opstijgen is om je voeten te verplaatsen naar de buitenkant van het roer pedalen. Een beetje kracht bracht ons op gang, en taxiën was gemakkelijk.
Om te voorkomen dat de grote, efficiënte vleugel voortijdig omhoog komt, worden parkeren en taxiën gedaan met de speedbrakes volledig open en de flaps op een reflexstand van -5°. De speed-brake hendel zit in het plafond, en de korte flap hendel zit tussen de stoelen. Beide zijn een beetje onhandig, maar tolereerbaar omdat de krachten tijdens de vlucht laag zijn.
Runup was conventioneel met dubbele ontsteking en motormeters. Het enige verschillende deel van de pre-takeoff routine was om te onthouden om flaps toe te voegen – ofwel 9° of een volledige 18° – en om de speed brakes weer in te trekken, elk met zijn eigen hendel.
Acceleratie op de startbaan bracht ons al snel aan het vliegen, maar het is gemakkelijk om te overroteren. Dave White, erg leuk en een bekwaam demopiloot en CFIG (Glider), bewaakte de stuurknuppel om te voorkomen dat we de staart zouden meeslepen.
De beste klimsnelheid (Vy) is 70 knopen, wat ook de maximale snelheid is bij het uittrekken van de flaps. Reflexkleppen zijn beschikbaar bij elke snelheid. We deden een cruise-klim op 85, en probeerden niet de geadverteerde 1500 fpm te halen, maar we zaten al snel op 4500 voet voor de evaluatie van de bestuurbaarheid.
Het deurvergrendelingsmechanisme. Merk op dat het raam helemaal naar beneden komt, wat beter is voor sightseeing.
Virus Needs No Cure
Als een gemotoriseerd vliegtuig, de Virus is goed gedragen. Stalls waren goedaardig, de bestuurbaarheid was goed in alle regimes, en de rolsnelheid was stevig. De rolroeren waren zwaarder dan het zeer lichte hoogteroer – een combinatie die vaak resulteert in een slechte besturing – en het richtingsroer was licht. Op een of andere manier werkte de combinatie in de Virus zonder problemen, net als in “echte” zweefvliegtuigen. Omdat de Virus zo schoon is, zoveel vermogen heeft, en is opgezadeld met de LSA 120 knopen Vne, is het gemakkelijk om dat te overschrijden bij het afvlakken van de klim. Het was ook gemakkelijk om de ogenschijnlijk lage flapsnelheden te overschrijden tijdens de verschillende evaluaties van de bestuurskwaliteiten, een beetje zoals het zou zijn met een schoon glasvezel zweefvliegtuig.
Er waren kleine besturingskwaaltjes, meer van terloops belang dan van betekenis. Een daarvan is dat de Virus sterk gedempt is in gierbeweging, zozeer zelfs dat de Virus bij een roerdubbel (het roer de ene kant opduwen en dan de andere kant opduwen) nooit naar het midden terugkeerde. In plaats daarvan, stopte het terwijl genoeg verplaatst van de oorspronkelijke koers dat het een draai in die richting begon, alsof je met het roer stuurde.
Een andere gril was dat bij 53 knopen, de pitch reactie asymmetrisch was. Bij een vertraging van 10 knopen en het loslaten van het stuurwiel onder de trimsnelheid van 53 knopen, werd de oscillatie in twee cycli gedempt. Duwend naar 63 vanaf 53, ging de luchtsnelheid van 63 naar 48, terug naar 63, en herhaalde dit voordat ik herstelde. De stuurknuppelkrachten voor de verplaatsing waren zeer licht, misschien slechts een pond of twee, de norm voor zweefvliegtuigen. Omdat er een aanzienlijke stickverplaatsing nodig was, was de lage krachtgradiënt zeker te verdragen. Deze lichte pitch krachten vereisen ook aandacht tijdens de landing flare en, zoals opgemerkt, tijdens de takeoff rotatie.
Een andere interessante observatie was tijdens langzame Nederlandse rollen. Terwijl de manoeuvres over het algemeen goed werkten, zou elke snelle beweging van de rolroeren yaw-koppeling geven en de manoeuvre bederven. Oefening zou de remedie zijn voor deze kleine ergernis.
Ten slotte was het tijd om de motor uit te zetten en te proberen te vliegen in de marginale omstandigheden van de dag. Het is de gewoonte om de motor minstens een minuut stationair te laten draaien tot de temperatuur van de cilinderkop en het water lager is dan 200° F. Dan worden de radio en de transponder uitgeschakeld om ze te beschermen tegen elektrische stroomstoten. De twee ontstekingsschakelaars worden uitgeschakeld, en dan zie je hoe de propeller automatisch gaat vinnen en stopt. Vervolgens worden de radio en transponder weer aangezet, samen met de ontstekingsschakelaars, zodat de motor klaar is voor een onmiddellijke herstart indien nodig.
Met een zweefvliegtuigvleugel voelt het naar beneden vliegen in de witte boog normaal aan. De GPS in het bovenste dode punt van het paneel werkt goed voor VFR vliegen.
Zelfs met de relatief korte (voor zweefvliegtuig normen) 40-voet vleugel, waren we in staat om de Virus te thermiek. De variometer klonk, en als we thermiekten met volle kleppen, kregen we af en toe wat White een fluitje noemde, maar wat voor mij meer klonk als het stalen piepen van metro wielen. De overtrek en de bestuurbaarheid waren goed bij lage snelheden – soms onder de 40 knopen – en de stuurknuppelkrachten waren conventioneel voor een zweefvliegtuig. De ramen boven ons hoofd waren niet erg behulpzaam bij het zien van de wolken, maar ze waren beter dan niets.
De snelheidsremmen. Veel luchtweerstand en veel vermindering van lift, precies wat je wilt als het airframe weinig luchtweerstand en overvloedige lift heeft.
Project Runway
Na het handhaven van de hoogte en een aantal incidentele langzame klimmen, was het tijd voor de landingen. De aanbevolen snelheid voor de eindnadering is 55 knopen terwijl we landden op de 2450 voet lange landingsbaan met zijn aandachttrekkende 20 voet breedte. Bomen aan een uiteinde en langs de zijkant van de baan zorgden voor een extra, natuurlijke boost voor iemands aandacht en adrenaline.
De landingsprocedure was eenvoudig: Langzaam om volledige flaps te ontplooien, laat de uplatch op de speed-brake hendel, en trek de speed brakes open net voorbij halverwege tot de hendel wil springen uit je hand. De snelheidsremmen zijn van het type Schempp-Hirth (een Duitse fabrikant van zweefvliegtuigen) en komen alleen uit de bovenkant van de vleugel. Een vermoeiend kenmerk van dit type snelheidsrem is de neiging om abrupt open te springen, maar de snelheidsremmen van de Pipistrel waren veel minder hinderlijk dan die van bijvoorbeeld het Grob 102 zweefvliegtuig.
De totale-energiesonde. Als u zich optrekt (vertraagt), detecteert deze sonde dat luchtsnelheid wordt ingeruild voor hoogte en zal de afruil aftrekken om een waarheidsgetrouwere, gecompenseerde verticale snelheid te geven.
Met bomen aan het einde van de landingsbaan, is de aanbevolen oefening om een steile nadering te vliegen en niet te mikken op het einde van de landingsbaan. Het moduleren van de snelheidsremmen tussen half en vol gaf uitstekende glide-path controle, en op zeer korte finale, gingen we naar halve snelheidsremmen voor een beheersbare zinksnelheid in de flare. Mijn reden om nooit op de middellijn te landen was de vertroebeling van het zicht naar voren veroorzaakt door het hoge instrumentenpaneel, maar dat is een excuus. White zei dat iedereen het doet.
De bagageruimte kan genoeg meenemen om nuttig te zijn zolang de c.g. limieten worden gerespecteerd.
Eenmaal beneden op de baan, is het een goede gewoonte om de remmen op volle snelheid uit te schakelen en de flaps in de reflexstand te zetten, beide om de vleugel te ontmoedigen om verder te vliegen. (Dit is tegenstrijdig met de intrekbare versnelling standaard van raak niets aan totdat je van de baan bent.) Bovendien zegt het boek om het neuswiel uit te houden tot 25 knopen. Ik overcontroleerde mijn landingen, vooral lateraal, wat een resultaat kan zijn geweest van de ongunstige rolroer giering die ik ondervond in de Nederlandse rollen. Voor power-off landingen met de prop feathered, moet je gewoon onthouden dat je geen lange, ondiepe nadering moet vliegen en de vliegbaan moet blootstellen aan zinkende lucht. Het was gemakkelijk om naar de gewenste afslag van de baan te rollen en om de hoek te komen.
De 100-pk Rotax motor drijft een automatisch verende prop aan.
Finishing Up
Drie uur nadat de vliegevaluatie was afgesloten, keerde ik terug en betaalde voor nog eens drie landingen om mijn zweefvliegtuig, zelfstartaantekening te voltooien. De wind was kalm, de lucht was helder, en het was een glorieuze late middag om te vliegen over het prachtige groene landschap van de upper Midwest.
Bij de eerste start, deden we een gesimuleerde motorstoring op 400 voet en kwamen terug voor een landing na een 180° bocht. Fluitje van een cent. Toen kwamen twee power-off landingen, die langer duurde dan normaal circuits vanwege de noodzaak om de motor te koelen voor het uitschakelen. Bij de eerste, rolde ik de baan af en om de hoek van de eerste afslag om terug te taxiën. Bij de tweede, was het naar de tweede afslag om het vliegtuig te parkeren. Easy.
Als de dag komt dat, om welke reden dan ook, ik nog steeds veilig kan vliegen hoewel ik geen FAA medische heb, zal de Virus mijn serieuze overweging krijgen. Bel me Batman.
Voor meer informatie bezoek www.pipistrel-usa.com.
