De 13B-REW arriveerde in 1993 aan Amerikaanse kusten onder de motorkap van de nieuwste Mazda RX-7. Deze gestroomlijnde en compacte sportwagen stond echter niet alleen. Naast een vloot van nieuwe, dure, overengineerde Japanse sportwagens trachtte de Mazda RX-7, bij de fans bekend als de FD3S, zich een plaats te veroveren tussen het Duitse en Amerikaanse aanbod dat aanvaard werd als de dominante machines op de markt. Turboladers en compacte afmetingen werkten in het voordeel van de 13B-REW, maar een reputatie als onbetrouwbare motor verspreidde zich snel, en die wijdverspreide veronderstelling bestaat nog steeds. Hoewel een rotatiemotor met turbolader een veeleisende motor is met een reeks eigenaardigheden, is hij, als hij goed wordt begrepen en afgesteld, een kunststukje.

Het zou eufemistisch zijn om hem iets anders te noemen dan zeer onderhoudsvriendelijk. Natuurlijk, een getalenteerde machinist en slimme tuner kan een rotary maken een lange tijd duren, maar in werkelijkheid, veel 13B-REWs ontmoeten hun ondergang vroeg omdat ze ofwel worden uitgevoerd te mager, gebruik de verkeerde brandstof, of krijgen niet genoeg olie. Als een eigenaar deze problemen kan vermijden, zal hij merken dat er een harmonieus bestaan kan ontstaan tussen hemzelf en zijn motor. Daarom, op zoek naar winst in vermogen vereist constante waakzaamheid als het gaat om timing, boost druk, brandstofstroom, en dergelijke.

Stock Turbo’s: 300 Spiffy Stallions

Als de FD3S was een typisch-over-gecompliceerde sportwagen van de jaren ’90, zijn voorraad HT12 turbo’s leveren vermogen sequentieel, wat betekent dat een turbo eerst spoelt, voor het onderste deel van het toerengebied. Als de toerenteller de 4.700 tpm passeert, schakelt de tweede turbocompressor in met een vreemd vermogensgat, en omdat hij groter is, neemt hij de rest van het toerental voor zijn rekening. Het doel was een brede, snel reagerende vermogensband zonder veel vertraging, en voor straatdoeleinden zijn de stockers vaak adequaat. Niettemin worden ze bespot omdat het systeem een vacuüm- en drukkamer, vier stuurventielen en een heleboel slangen omvat – die allemaal worden gekookt in de motorruimte van de FD.

Het behoud van de standaard turbo’s is de goedkoopste manier om het vermogen te verhogen – tot op zekere hoogte. Met de toevoeging van een paar cruciale wijzigingen, Rob Golden van Pineapple Racing merkt “een set in goede staat moet duwen genoeg lucht voor 350 pk bij 15 pond van boost, dat is het maximum van de voorraad turbo’s zal nemen voordat ze opraken van stoom. Dat kan niet lijken als veel macht door de normen van vandaag, maar aangezien de FD3S een vedergewicht is, voelen die pony’s meer als Clydesdales.”

Het krijgen van een rotary om te ademen is essentieel omdat deze motoren gedijen op hoge toerentallen, en met turbo’s, een vermindering van de tegendruk is altijd een goede zaak. Downpipes, een volledige turbo-back uitlaat, een high-flow kat en een fatsoenlijke conische filter zal dingen beginnen goed. Afgezien van de verbeterde spoeltijd en het algehele vermogen, kan een downpipe helpen de motor koeler te laten lopen.

• 
• 

Vast of licht aangepast, de fabrieks turbo’s maken de motorruimte tot een labyrint.

Met een verhoogde luchtstroom, moet de brandstofsnelheid worden verhoogd om te compenseren. Programmeerbare ECU’s zoals de A’pexi Power FC controleert temperatuur, klop, boost, injector duty cycle, en ontstekingstijdstip. Het kan zelfs de gasrespons bij lage toerentallen verbeteren. De minder gesofisticeerde opties omvatten gewijzigde motormanagementcomputers van merken zoals Mostly Mazda of Pettit Racing. Echter, sommige van deze kunnen niet omgaan met de verhoogde debiet van grotere injectoren. Bovendien zal de MAP-sensor die wordt aangestuurd door de standaard ECU geen verhoogde spruitstukdruk registreren van opgewaardeerde intercoolers of inlaatsystemen. Men kan krijgen door met minimale mods en een mild opgewaardeerd computer, maar ze zijn het rollen van de dice.

Een nieuwe brandstof computer kan de gebruiker omzeilen de voorraad 10 pond boost limiet, oplopend tot 13 pond. Met een voorgemonteerde intercooler en grotere injectoren, 15 pond is mogelijk – maar niet voordat de brandstofpomp wordt gewijzigd, en het aanbod van Bosch of Tomei zijn enkele van de meer populaire binnen de FD gemeenschap. Typisch, vinden sommige minder belangrijke koelingaanpassingen zoals siliciumslangen en een waterinjectiesysteem hun weg in de verbeteringslijst op dit punt, en ronden een goed gesorteerde, ontvankelijke en betrouwbare 13B-REW af die in staat is om de kwartmijl in iets meer dan 12 seconden af te leggen. De eerste stappen zijn gedetailleerd, maar ze leggen de basis voor grotere turbo’s en meer vermogen, en vanaf hier zijn er weinig ondersteunende modificaties nodig.

Hybrid Twins Team For 400 Horsepower

Voor een fabrieksuiterlijk en een vergelijkbare powerband zijn de BNR Stage 3 turbo’s een aantrekkelijke optie. Hoewel zij niet inherent meer macht dan de voorraadtweeling maken, zijn zij efficiënter. Terwijl de voorraad turbo’s zal beginnen te lopen van stoom op 15 psi, zijn de BNR’s in staat om 20 psi voordat slinkende uit, dankzij een grotere efficiëntie en grotere inducer en exducer specs. Ze kunnen gemakkelijk 430 pk produceren met slechts een bescheiden toename in turbogat. Ze worden ook geleverd met een externe wastegate, waardoor de boost druk mechanisch kan worden aangepast. Dit vermindert de druk op de boost controller, die daardoor effectiever wordt. Hun installatie vereist alleen een opgewaardeerde MAP-sensor, omdat de voorraad maximaal 16,5 pond boost.

Ultimately, de dubbele turbo’s beschikbaar voor deze auto zijn enigszins beperkt. De stroomsnelheden zullen zorgen voor een indrukwekkende, responsieve en handelbare motor, maar voor degenen die wat van de rotzooi willen verminderen die de sequentiële opstelling met zich meebrengt, warmte willen afvoeren en extra vermogen willen maken, is een grotere, enkele turbolader de manier om te gaan.

Going Single For 500 Horsepower

Going single vereist een goede deal van geld, maar het ruimt het rattennest van vacuümleidingen op, en stelt klanten in staat om aan hun eigen auto’s te werken met veel minder hoofdpijn. Is die gemoedsrust en het gemak van toegang de extra kosten waard? Met de moderne turbotechnologie en het gemak waarmee vermogensniveaus nu kunnen worden overstegen, is het een duidelijk ja. Op dit punt moet de bedoeling van de auto worden overwogen.

Aangezien de meeste straatauto’s slechts 7.500 tot 8.500 tpm zullen zien, is het absoluut noodzakelijk de turbo te kiezen met de best afgestemde warme kant. De GT35 biedt een goed compromis tussen respons en top-end vermogen, met maar liefst 10 pond boost bij 3.500 tpm, waardoor hij niet te ver achterblijft bij de respons van de standaard tweeling. Bovendien is er geen vreemde overgang tussen turbo’s met een enkele turbo, en de trekkracht naar de top van het toerenbereik is aanstekelijk.

Aangezien de aanpassingen die nodig zijn om de standaardtweeling volledig te benutten de enkele turbolader al ondersteunen, is de grootste kostenpost de turbolader zelf. Natuurlijk is een nieuw spruitstuk nodig, maar er zijn een paar fundamentele veranderingen aan de motor die moeten worden overwogen, het verhogen van de oliedruk is de eerste op de lijst. Dit kan worden bereikt door middel van een dry sump systeem, of met behulp van een verbeterde oliepomp en het veranderen naar de grotere front cover-to-behuizing O-ring beschikbaar via Mazda.

Als het vermogen toeneemt, is het stabiel houden van de motor een belangrijke zorg. Josh Cook van Atkins Rotary adviseert het toevoegen van meer deuvels en een serieuze stud kit om de motor intact te houden bij hogere rotatiesnelheden en met grotere drukbelastingen. Om dezelfde reden biedt Jesus Padilla van Saint Cloud, Florida-Gebaseerde Kilo Racing een tweedelige excentrische as aan om voor om het even welke motorflex aan te passen aanwezig is. Nochtans, is de roterende motor een stuk van machines dat de aanraking van de virtuoze kunstenaar vereist om maximumresultaten te realiseren, en de verschillende winkels spreken verschillende meningen over de kwestie uit.

• 
• 

Twee-delige excentrische assen en stud kits worden aanbevolen voor de stijfheid van de motor bij hogere vermogens.

Een van de meer informatieve gesprekken die een RX-7 liefhebber kan hebben is met Pineapple Racing’s Rob Golden. In Golden’s woorden: “Hou het simpel,” als het gaat om het modificeren van de rotatiemotor. Naar zijn mening, moet het toevoegen van meer deuvels alleen worden gedaan wanneer een machinist die bedreven is in het werken met minieme toleranties bij de hand is om de juiste onderdelen correct te installeren.

Hij omhelst het gebruik van oversized studs aan de compressiezijde alleen voor extreme builds boven 700 pk. De reden hiervoor is dat “deze tapeinden voorkomen dat de rotorbehuizing onder immense drukbelastingen uitzet, waardoor de paspen uitzet en de gietijzeren platen beschadigt”. Bovendien, “een paspen uit één stuk verdeelt de belasting gelijkmatig over de motor, en voorkomt dat de randen naar buiten schoppen.”

Bovendien is hij geen voorstander van de 3 mm apex-afdichtingen waarvan velen geloven dat ze het antwoord zijn op hoge pk’s bouwen. In de ogen van sommige tuners helpen de grotere afdichtingen de onvolkomenheden in een kromgetrokken rotor te compenseren, maar uiteindelijk is dit een snelle oplossing die op de lange termijn niet helpt, omdat inconsistente druk over de afdichting ertoe zal leiden dat ze barsten. Golden suggereert het vinden van een ervaren machinist – en er zijn er niet veel in het land – die de apexen met superieure precisie kan honen. “Zoek iemand die met gemak in miljoensten kan werken,” instrueert de veeleisende Golden.

De interne onderdelen van de 13B-REW zijn sterk genoeg om 700 pk te verdragen, dus tuning richt zich voornamelijk op het handhaven van zeer specifieke toleranties, vloeistofdrukken en viscositeit, en lucht-brandstofmengsel. Voeg daar nog een flinke boost aan toe en het probleem wordt nog complexer. Hoewel de oude zwakke punten van de rotary talloze malen zijn uitgewerkt, is de realiteit dat het minimalistische ontwerp vereist dat elk onderdeel in perfecte harmonie werkt, en dat is geen eenvoudige taak.

Swapping to the 20B Three-Rotor In Search Of 700 Horsepower

Voor wie hem in de familie wil houden, maar meer cilinderinhoud of een vleugje exotica wil, is er een alternatief voor de 13B-REW: de drie-rotormotor met de naam 20B.

Hoewel de Amerikanen nooit de kans hebben gekregen om de stuwkracht van een 2,0-liter rotatiemotor met dubbele turbo te ervaren, was dat op de Japanse markt wel het geval met de Mazda JC Cosmo, een auto die even prijzig als krachtig was.

Met 300 pk en 297 Nm koppel was de 20B een van de krachtigste motoren die in de jaren 90 uit Japan kwamen. Met een andere rotor en de extra cilinderinhoud, doen de stuwkracht en de respons van de motor de 13B-REW enigszins verbleken. Zoals Golden zegt: “Op het pedaal trappen is alsof je de horizon vastgrijpt en hem snel, moeiteloos, naar je toe trekt”. Voor extra aantrekkingskracht is er de exotische gil die hij maakt en die overal hoofden zal doen omdraaien. Toch is de ruil tegenwoordig niet erg gebruikelijk.

Dit komt neer op economie: de 20B-ruil is alleen weggelegd voor de welgestelden. Golden waarschuwt: “Tegen de tijd dat je een goede, late serie kern – ruwweg $ 5.500 – en alle accessoires koopt, is het gemakkelijk om $ 20.000 uit te geven om de installatie zelf te doen. Bovendien passen ze niet in de chassis van hier, dus moet je iemand betalen om het werk te doen of een dure adapterkit kopen. De wow-factor is er natuurlijk, net als de prestaties, met aangepaste versies die 700 tot 800 pk in ‘straat’-uitvoering leveren. Hoewel er geen betere manier is om de rotary te eren dan een van de meest exclusieve versies in een FD3S te plaatsen, slaan meer en meer eigenaars een andere weg in, en begaan daarbij een kardinale zonde.

Size Is Sacrilegious, LS Swap For Big Power

Sommige rotary-liefhebbers kunnen het eens zijn met dat sentiment, en volhouden dat minder meer is. Maar zonder een vermoeid gezegde te gebruiken, valt er wel iets te zeggen over de waarde van cilinderinhoud en de rijeigenschappen die daarmee gepaard gaan. Maar de echte reden achter de vijandigheid tegenover deze specifieke motorwissel heeft minder te maken met de grootte van de motor, maar meer met het merk. Voor degenen die het niet erg vinden om autogasfemie te plegen, is er altijd nog de veelgeprezen Chevy LS.

De LS is licht, overvloedig, redelijk betaalbaar en uitzonderlijk betrouwbaar. Verkrijgbaar in verschillende varianten van de Impala tot de Corvette, kan een Amerikaan gemakkelijk een LS bemachtigen, en waarom niet? Met een ongelooflijk vlakke koppelcurve, een brutale, imposante uitlaat en een ogenblikkelijke respons is er genoeg om van te houden. Plus, zijn aluminium samenstelling betekent dat het slechts 50 pond meer weegt dan de 13B-REW, dus het zal de sublieme gewichtsverdeling van de FD niet bederven.

Motoren binnen de familie bieden 345 tot 430 pk direct uit de doos, en dat is exclusief het big-block 7.0-liter LS7. De motoren uit de F-body (Camaro/Trans Am) verdienen de voorkeur omdat ze goedkoper zijn en het carter van de oliepan zich achteraan de motor bevindt, wat overeenkomt met de lay-out van de Mazda. Idealiter, de post-1999 motoren zijn de beste, omdat de zuiger ontwerp verbeterd dat jaar.

De populariteit van deze swap heeft aangemoedigd verschillende winkels om uitgebreide, probleemloze swap kits te ontwerpen. Hinson Supercar’s kit kost $ 1.700, hoewel sommige bijkomende onderdelen zal toevoegen aan het totaal. Deze kit elimineert bumpsteer en biedt een aangepaste stalen aandrijfas, transmissie beugel, torsie arm, en een aluminium subframe. In totaal, verwacht ergens te besteden in de range van $ 10.000 tot 12.000. In wezen is de prijs die het kost om een 13B-REW tot vergelijkbare vermogensniveaus te brengen niet ver weg, en de Chevy vereist minder waakzaamheid, evenals het hebben van een grotere aftermarket dus met geforceerde inductie gemengd in vier-cijferige macht is niet uit de realm.

Voor degenen onder ons die het in de familie willen houden, trouw zweren aan de rotary, of het gewoon leuk vinden om een beetje anders te zijn, zijn er tal van redenen om bij de 13B-REW te blijven. Zacht in toeren, in staat tot een enorm vermogen en gekenmerkt door zijn kenmerkende bij-in-een-blik gil, zijn er niet veel krachtbronnen die de sensatie kunnen bieden die deze motor kan bieden. Als de parameters in acht worden genomen, kan men over een overvloed aan vuurballen beschikken en in tegenstelling tot wat velen denken, is de 13B-REW niet uit aluminiumfolie gehouwen, klaar om bij de minste provocatie uit elkaar te spatten. Nee, het is een rariteit met een sterke cultus aanhang die meer biedt dan een 1.3-liter ooit heeft gedaan, en heeft een zekere bekendheid verdiend voor zijn eigenzinnige combinatie van kracht, compact formaat, en het vermogen om massale vlammen te spuwen bij de druppel van een hoed.