Op 2 september 2017 vestigde Steve Hinton, Jr een nieuw 3km Absolute Propeller Driven Piston Powered Aircraft (C-1e klasse) record, waarbij hij een gemiddelde snelheid van 531,53mph behaalde over vier opeenvolgende passes in sterk gemodificeerde P-51 Mustang Voodoo. Steve werd geïnterviewd kort nadat het record was gevestigd, en in de dagen voorafgaand aan zijn deelname aan de 2017 Reno Air Races, en biedt The Vintage Aviation Echo een fascinerend verslag van zijn recordbrekende run.

Het te verslaan record was een conservatieve 318 mph, ingesteld in 2012 door Will Whiteside vliegend Yak-3 Steadfast. Hoewel Steve dit record zou moeten verbeteren om aanspraak te kunnen maken op het huidige record, had het team de ambitie om de gepensioneerde versie van hetzelfde record, gevestigd op 528 mph door Lyle Shelton vliegend met Rare Bear in 1989, te verbreken; ongeacht het feit dat dit niet formeel zou worden erkend, gingen Steve en de Voodoo-bemanning door met hun poging om zowel de formele als de gepensioneerde snelheidsrecords te overtreffen in de geest van competitie. Dit heeft de afgelopen weken tot heel wat controverse geleid, voornamelijk als gevolg van verwarring over welk record nu precies is gevestigd.

Om het scenario beter te begrijpen, is het de moeite waard om de voorwaarden van zowel de gepensioneerde als de huidige snelheidsrecords te bekijken. Een van de hoofdredenen voor de afschaffing van het oude record, en de reden die de meeste invloed zou hebben op Steve’s poging, was een toename van de breedte van de corridor. Voorheen was de breedte van het parcours tussen de snelheidsvallen een uitdagende 100m (330ft), nu verhoogd tot 500m (1640ft) onder de voorwaarden van het huidige record. Om de omstandigheden van het oude record zo dicht mogelijk te benaderen, besloot Steve het oudere, smallere parcours te vliegen. Hij vloog daarbij zo nauwkeurig dat hij op elk van zijn vier snelle runs door een luchtcorridor van slechts 30 m breed vloog. Een andere wijziging van het record bestond erin het in gewichtsklassen op te splitsen. Het oude record was enigszins gestagneerd, sinds het door Rare Bear werd gevestigd, en door lichtere vliegtuigklassen toe te staan hun eigen records te betwisten, werd de sport voor meer piloten toegankelijk. De gewichtsklasse waar Steve aan mee zou doen was de C-1e klasse, voor vliegtuigen met een startgewicht tussen de 3000 en 6000 kg – dezelfde klasse waar Rare Bear in zou vallen als het gewogen zou zijn ten tijde van zijn poging in 1989. Onder deze nieuwe omstandigheden veroverde Will Whiteside het huidige C-1e record met 318 mijl per uur in Steadfast in 2012.

Voodoo, het toestel dat Steve voor de recordpoging gebruikte, is een zwaar aangepaste Mustang – wie bekend is met de Reno Air Races zal het toestel kennen als de (voorheen) kleurige paarse racer van Bob Button. Alles aan het toestel is afgestemd op snelheid – zelfs de verf, waarbij het beroemde paarse schema is verdwenen en gewone witte verf is aangebracht als gewichtsbesparende maatregel ter voorbereiding van de recordpoging. Net als een standaard Mustang wordt Voodoo aangedreven door een Rolls-Royce Merlin – maar dit is geen gewone Merlin. Steve legt uit dat er een aantal belangrijke wijzigingen aan de motor zijn aangebracht om de prestaties te verbeteren, te beginnen met de montage van Allison drijfstangen. Dit is een gebruikelijke modificatie voor race Merlins, omdat bij de hoge boost settings – ook wel spruitstukdruk genoemd en uitgedrukt in inches (“) kwik – die bij racemotoren worden gebruikt, de originele Merlin drijfstangen gevoelig zijn voor verbuigen, wat vaak leidt tot detonatie van de motor en de drijfstang die buiten de behuizing terechtkomt. Als je de Allison en Merlin componenten direct met elkaar zou vergelijken, zou je zien dat de Allison drijfstangen aanzienlijk meer materiaal en structuur hebben, en dus de hogere spanningen van een racemotor veel beter verdragen. Met beide motoren delen dezelfde 6 “slag, de onderdelen zijn bijna een rechte swap, de Allison drijfstangen passen op de Merlin krukas met het gebruik van adaptor shells.

Een van de vele wijzigingen aangebracht om meer spruitstuk druk te krijgen is de montage van een andere supercharger impeller. Ter vervanging van het origineel is de component van een V-1650-23 Packard Merlin, oorspronkelijk gemonteerd op de P-82 Twin Mustang – slechts een handvol van deze werden gemaakt als gevolg van de beperkte productie run van de P-82. De reden voor de montage van de -23 schoepenwielen is dat meer geavanceerde turbinetechnologie werd verwerkt in het ontwerp van de draaiende schoepen die, door hun hogere efficiëntie, gewoonlijk een verhoging van ongeveer 10″ van de spruitstukdruk zullen opleveren. Aan het andere uiteinde van de motor is een langzaam draaiende transportneuskast gemonteerd in plaats van de originele. Deze versnellingsbakken hebben een lagere overbrengingsverhouding dan het standaardmodel, .420/1, vergeleken met de standaardverhouding van .479/1, wat een propeller toerental geeft van 1428 bij het maximum toerental van 3400RPM – een vermindering van 200RPM voor hetzelfde toerental in vergelijking met de originele neuskas. Deze modificatie maakt de verhoging van het toerental van een racemotor ongedaan, die nodig is omdat de bladen minder efficiënt worden naarmate de tips de supersonische snelheden naderen.

Een extra systeem dat in Voodoo is ingebouwd om nog meer vermogen uit de Merlin te halen is ADI (anti-detonant injectie). Dit systeem is gemonteerd in plaats van de nakoeler normaal gevonden in een Mustang, het verlies van die zal een extra 5″ van spruitstuk druk als gevolg van het afvlakken van de inname routing te winnen. Het ADI-systeem koelt de gecomprimeerde inlaatstroom door een 50/50 mix van gedestilleerd water en methanol in het brandstof/lucht-mengsel te spuiten wanneer het de supercharger verlaat, voordat het de verbrandingskamer ingaat. Als een interessante kanttekening merkt Steve op dat terugkijkend op de geschiedenis van het record sinds de Me 209 het veroverde in 1939, elk vliegtuig dat het daarna verbeterde een motorinhoud had van 34L (de capaciteit van de DB601 die de Me 209 aandreef) of meer; Daryl Greenermayer in de Bearcat, Conquest 1, aangedreven door een R-2800 van 46L, Steve Hinton Sr in Red Baron, een Griffon-aangedreven Mustang met 36.7L, en tenslotte Lyle Shelton met de door een R-3350 aangedreven Bearcat, Rare Bear, met 55L. Steve mijmert, “en hier zijn we met de Merlin op 1650 cubic inches (27L), het is beduidend minder – wat ik erg interessant vond omdat het laat zien hoe hard we de apparatuur laten draaien om te proberen de snelheden te bereiken.”

Natuurlijk, waren veel van deze wijzigingen al aanwezig voor de voorbereiding van de speedrun, aangezien Voodoo al meer dan twee decennia een competitieve Reno-racer is. Een grote verandering die echter puur met de snelheidsrecordpoging in gedachten werd aangebracht, was een ingrijpende herprofilering van de vleugel. Met de hulp van de hoofdsponsor Aviation Partners Inc. en wat Steve omschrijft als “de meest revolutionaire technologie die ooit op een racer is toegepast”, kon het team met behulp van computationele vloeistofdynamica het nieuwe vleugelprofiel modelleren en de nieuwe onderdelen CNC-gestuurde bewerken. Het nieuwe vleugelprofiel is onmiddellijk herkenbaar voor iedereen die vertrouwd is met Mustangs, vooral wanneer de vleugelkleppen omlaag staan en de volledige omvang van het werk duidelijk wordt. Een ander stukje geavanceerde technologie dat voor de run werd gebruikt, was live telemetrie, waardoor een tweede paar ogen de kritieke systemen van de Mustang in de gaten kon houden – die ogen waren Bernie Vasquez, een zeer ervaren warbird-piloot en een van de huidige vliegtuigbemanningen van de Texas Flying Legends.

Vorig jaar liet het team Bernie zich kwalificeren op de Reno Pylon Racing School met Voodoo om inzicht te krijgen in hoe het vliegtuig presteert in de race-omgeving, en om echt inzicht te krijgen in de systemen. Steve vermeldt dat, hoewel het telemetriesysteem zeer nuttig is, er een kleine vertraging is in de telemetriegegevens die terug naar de grond gaan. Dit betekent dat Steve in de meeste gevallen een potentieel probleem al in de cockpit heeft zien aankomen en de correctie uitvoert wanneer Bernie daarom vraagt. Toch is het nuttig om dat niveau van toezicht te hebben en het zorgde ervoor dat niets onopgemerkt bleef tijdens de recordpoging.

De cockpit lay-out zelf was de sleutel om ervoor te zorgen dat Steve bovenop alle problemen zat die zich tijdens de vluchten voordeden. Hij heeft in de zomer een nieuw instrumentenpaneel gebouwd en legt uit: “Het is speciaal voor de racerij ontworpen, met belangrijke meters zoals de inductietemperatuur, de oliedruk en -temperatuur en de temperatuur van de koelvloeistof vooraan in het midden. Alle vluchtinstrumenten – hoogtemeter, luchtsnelheid, toerental en spruitstukdruk – bevinden zich onderaan”. Ondanks de veranderingen aan het paneel, wijkt de cockpit zelf niet radicaal af van de standaard, met de trim, versnelling en kleppen aan de linkerkant en de kill-schakelaars aan de rechterkant. Natuurlijk, met de extra systemen op Voodoo zijn er een paar extra knoppen aan weerszijden van het instrumentenpaneel om het verder te onderscheiden van een standaard Mustang, maar, “je zou er in klimmen en denken, ja, dit is een P-51.” Het team wachtte op ideale omstandigheden voor de recordpoging, waarbij de wens was om de runs uit te voeren bij een zo warm mogelijke temperatuur om de dichtheidshoogte te verhogen. Op de dag van de poging bereikte de temperatuur 91°F (32°C), wat de dichtheidshoogte opdreef naar 10000ft. “Bij 91°F op het platform, stap je in het vliegtuig zonder ventilatieopeningen, koelvloeistofleidingen die onder je benen door lopen, en de motor recht voor je… Het is 54-60°C (130-140°F) in de cockpit, dus het is belastend op die manier, en mentaal ben je zo gefocust dat het… interessant is!”

De gewijzigde structuur van de Mustang bracht zijn eigen unieke uitdagingen met zich mee tijdens de voorbereidende fase in de dagen voorafgaand aan de recordpoging zelf. Het zicht vanuit het schildpaddak van de Voodoo is vrij beperkt, dus om echt de lijnen te leren die nodig zijn om het parcours te vliegen, nam Steve een standaard Mustang om referentiepunten vast te stellen waarop hij later tijdens de recordpoging zou vertrouwen – “je kunt een uur, twee uur lang ronddobberen en niets beschadigen; natuurlijk ga je maar 250 km/u, maar je krijgt de herkenningspunten”. Naast de Mustang vloog Steve (nogal opmerkelijk) het parcours ook in een Tigercat – een tamelijk ongebruikelijke typeconversie – met Stu Dawson achterin in het exemplaar met dubbele besturing van Joe Clarke. Toen het er op aankwam om met Voodoo rond het parcours te vliegen, was het zicht vanuit de luifel zo belemmerd dat het nodig was om het parcours te vliegen op een conservatieve vermogensinstelling van 60″ om het terrein in beeld te krijgen, alvorens echt te beginnen met de oefenruns op hogere snelheid.

De eerste oefening op snelheid bestond uit het afleggen van slechts 40% van de totale afstand van de volledige poging, bestaande uit de duik in, de eerste doorgang en de omkering, om vervolgens na de tweede doorgang van het parcours af te trekken. Steve kon niet alleen oefenen om het parcours op volle snelheid te vliegen, het team wilde het ook gebruiken als een benchmark om precies te weten hoeveel van elke vloeistof nodig zou zijn voor de volledige run. Aangezien de ADI-tank slechts 42 gallon kan bevatten, moest Steve er een beetje zuinig mee zijn – als hij dezelfde opstelling als in Reno zou gebruiken, zou hij zonder komen te zitten. De watertank van de spraybar heeft een inhoud van 104 gallon, wat ruim voldoende zou zijn voor de poging. De brandstof, die Steve de minste zorgen baarde, bleef over met een inhoud van 147 gallon.

Na de eerste training merkte het team bijzonder donkere uitlaatvlekken op, maar bij een eerste inspectie leek de motor in goede gezondheid. Pas toen ze de volgende ochtend de brandstoftank leeg lieten lopen, vonden ze nog maar 55 gallon brandstof over – de rijklopende Merlin had ongeveer 57 gallon brandstof verbruikt, wat, zo vermeldt Steve, meer is dan een R4360 naar verwachting zou verbranden, bij wijze van vergelijking. Het runnen van de aantallen, realiseerden zij zich dat indien de volledige cursus was gevlogen, Steve slechts acht gallons na landing zou hebben overgebleven. Dit was nogal alarmerend, en noodzaakte de montage van een nieuwe carburateur. Om dit verder in context te plaatsen, met de nieuwe (en correct presterende carburateur), werd 54 gallons brandstof gebruikt voor de volledige afstandspoging.

Een van de belangrijkste zaken die de oefenruns hebben helpen uitwijzen, was het duikprofiel – een enigszins omstreden punt, Dit is vooral te wijten aan de dubbelzinnige formulering van de regels van de Federation Aeronautique Internationale (FAI), waarin staat dat je, zodra de vliegprestatie begint, niet verder mag gaan dan 500 meter (1640ft). “Dat is op zich een heel grijs gebied – omvat de vliegprestatie ook het opstijgen? Ik heb gebeld en die vraag gesteld”. Het antwoord was dat het begint wanneer het vliegtuig voor het eerst de toegangspoort naar het parcours passeert, hoewel Steve verduidelijkt: “Die regel is niet veranderd; mensen maken er ruzie over, maar in het regelboek van de National Aeronautical Association is hij consistent geweest – niemand heeft daar voordeel uit gehaald”. Voor de oefenpoging werd de aanloop genomen vanaf 3000ft AGL (boven grondniveau), wat een eerste doorgang van 540mph opleverde. Latere pogingen zouden meer hoogte gebruiken om de beginsnelheid nog hoger te maken.

Bij het vliegen van de recordpogingen is er een strikte hoogtelimiet van 1500ft opgelegd tijdens de turnarounds en zelfs hier zorgden de snelheden die de vliegtuigen haalden voor onvoorziene problemen. De oefenruns brachten aan het licht dat de instrumenten op het statische systeem (luchtsnelheidsmeter, hoogtemeter en verticale snelheidsmeter) onregelmatig begonnen af te lezen naarmate Steve in de bochten klom. Bij het passeren van 1300ft begon de hoogtemeter 400-500ft in beide richtingen te schommelen, wat, met de harde limiet op 1500ft, niet ideaal was, vooral voor iets dat zo kritisch was voor het succes van de poging. Er werd een idee geopperd om spotters te gebruiken die op 1500ft cirkelden, maar gezien de ietwat heiige omstandigheden op de dag van de poging (door de plaatselijke bosbranden was het zicht tussen 5 en 6 mijl) koos Steve voor de voorzichtige kant. Bij het uitleggen van zijn beslissing is het duidelijk dat het om de veiligheid ging – “Ik wilde niet in een scenario terechtkomen waarin ik ze niet kon vinden, en me meer zorgen maken over het vinden van verkeer dan me op de instrumenten te concentreren”. Natuurlijk zou dit leiden tot het opofferen van wat prestaties door de hoogte in de bochten te beperken tot 1300ft (of daaromtrent!), wat een iets ondiepere duik terug in de baan oplevert dan oorspronkelijk gehoopt.

Met de verkenning en de oefenruns voltooid, kon het team gaan denken om het record echt te gaan verbreken. Naast het gedefinieerde parcours zelf, moest Steve een voorgeschreven klim- en instapprocedure volgen. Hij gaf een lijst met vermogensinstellingen en waypoints en legde uit dat bij het opstijgen de standaard Mustang vermogensinstellingen van 60″/3000RPM zouden worden gebruikt, alvorens een bocht naar rechts te maken – puur om op één lijn te komen met een nabijgelegen weg, die gebruikt zou kunnen worden als de motor tijdens het klimmen zou uitvallen. Tevreden over de prestaties van de motor en de klimsnelheid, zou Steve een bocht naar links maken, die hem benedenwinds van het vliegveld zou brengen, voordat hij het vermogen opvoerde tot 80″/3400RPM. Bij het ingaan van de bocht terug in de richting van het parcours, en op piekhoogte van 6000 ft AGL, zou het vermogen verder worden opgevoerd tot 100″, en, eenmaal uitgelijnd op de toegangspoort, zou vol gas worden gegeven, waardoor de Merlin werd geopend tot een monsterlijke 111″, die verder toenam tot ongeveer 120″ naarmate de hoogte afnam.

Om deze cijfers enigszins in perspectief te plaatsen, heeft Steve ook de vermogensinstellingen gedetailleerd die gewoonlijk worden gebruikt op standaard Mustangs tijdens een race op Reno. Tijdens de eerste halve ronde of zo, na het loslaten van het pace-toestel, wordt het startvermogen gebruikt – dat is 60″/3000 – alvorens terug te trekken naar de METO (Maximum except for takeoff) vermogensinstelling, die op een standaard Mustang 46″/2700RPM is. Zelfs dan koelt het vliegtuig niet erg goed, zodat de montage van een watersproeistaaf (om de radiator te koelen) gebruikelijk is. Een verdere verlaging van het vermogen tot 42″/2400RPM zou ook op de kaarten kunnen staan naarmate de race zich ontwikkelt, hoewel, Steve grinnikt: “Sommige jongens zullen 60 inch draaien voor een hele race, maar dat is een beetje zoals, waarvoor?!” Zelfs bij 60″ is het onwaarschijnlijk dat een stock Mustang de krachtigere types zou kunnen vangen die normaal gesproken de kloof tussen de langzamere types zoals de stock Mustangs en de hogere echelons van de Unlimited-klasse, zoals Sea Furies en Tigercats, bezetten.

Airborne en gericht op de startbaan op zo’n 10 mijl afstand, met Voodoo’s Merlin die wegschreeuwt bij 111″ en 3400RPM, Steve had toen de kleine taak om daadwerkelijk de toegangspoort te raken. “Je probeert deze postzegel te raken op je topsnelheid… het is allemaal geometrie… je raakt de entry gate op 100ft AGL en dan hou je dat vol via de timing clocks”. De klokken staan, zoals je misschien al geraden had, 3 km uit elkaar, dus op topsnelheid zou het getimede deel van het parcours in iets meer dan 12 seconden voorbij flitsen. Van daaruit zou Steve een enorme bocht maken om hem terug naar de startbaan te brengen, maar als je slechts 2,5 G trekt (om te voorkomen dat je snelheid verliest bij hogere G-belastingen) bij het soort snelheden die Voodoo haalde, wordt de bochtradius opgeblazen tot ruwweg 12000ft. Het parcours zelf was enorm, met de bocht die hem zeven mijl van de landingsbaan bracht.

Bij de eerste poging, nadat hij op hoogte was geklommen en met de toegangspoort in zicht, begon Steve de stroom omhoog te duwen. Alles leek goed te lopen. 111″ spruitstukdruk werd bereikt, en de motorinstrumenten waren allemaal goed, maar het ging al snel heel erg mis, heel snel. Steve herinnert zich: “Het vermogen was ongeveer tien seconden aan… alle Ts&P’s waren OK”. Toen, plotseling, “was er een VWOOOP….BOEM! Er kwamen een hoop brokstukken uit de uitlaat, witte rook, dat soort dingen, dus heel snel gooide ik het vliegtuig omhoog om meer hoogte te krijgen, en ik belandde op ongeveer 7000ft”. Toen Steve de noodtoestand afkondigde, begon hij het vermogen terug te trekken en de andere systemen uit te schakelen. Gelukkig begon de motor op kruissnelheid (36″/2300RPM) enigszins soepel te lopen. Wanneer Steve in deze situatie de Ranch vergelijkt met Reno Stead, merkt hij op dat er een duidelijk nadeel aan de Ranch is. “De start- en landingsbaan is 75ft breed – het is erg smal, en het is één richting. Reno is leuk omdat de start- en landingsbanen zo groot zijn, en er zijn er drie, dus vanaf elke plek op de baan kun je landen.”

Eenmaal veilig terug op de grond, onthulde een compressiecontrole dat de B-bank het had begeven – of beter gezegd, een klepzitting – waardoor een backfire ontstond. Teruggevlogen naar de motorbouwers, Vintage V12s, werd de bank in anderhalve dag gerepareerd, waarbij vijf verbogen kleppen werden gevonden. Steve grijnst, “het was gewoon afschuwelijk!” Nadat hij de pas gereviseerde bank weer had gemonteerd, vloog Steve een paar uur met Voodoo, puur om hem in te werken, voordat hij naar hoogte klom en de motor naar 100″ bracht, puur om te controleren of hij het vermogen aankon. Voodoo was terug in het spel, en dus kroop Steve opnieuw in de cockpit voor de poging.

De eerste doorgang was 554.69mph, een werkelijk fenomenale snelheid. Bij het opnoemen van het nummer, grijnst Steve – hoe kon je niet? “gewoon roken – niet letterlijk roken, nou ja, nog niet, hoe dan ook – gewoon haulin ‘ass!”. De tweede doorgang was 527,34 mph, en daarmee ook een melding van olieverlies uit het vliegtuig, de Merlin begon al te haperen. Toen we de klokken voor de derde keer passeerden, was er een lichte toename van de snelheid tot 528,48 mijl per uur. Dit was goed – misschien zou de motor het toch nog volhouden? Misschien niet. Steve herinnert zich: “Bij de vierde doorkomst, net buiten de poorten, daalde de oliedruk van 120lbs/sq in naar 70lbs/sq in. In Reno, als je zoiets zag, zou je een mayday afkondigen”. Steve stond voor een moeilijke beslissing, die hij snel moest nemen. Hij had maar drie passen gevlogen en als hij nu zou opgeven, zou de hele poging gediskwalificeerd worden. Hij had die laatste pass nodig.

“In plaats van zeven mijl uit te gaan en weg te gaan van het vliegveld – wat een heiligdom is, het enige goede – besloot ik dat ik het zou omdraaien in drie mijl. Ik trok 4.5g in een bocht naar links om terug te keren naar het vliegveld, en het leefde lang genoeg om erdoor te komen en op zijn minst een tijd te krijgen.” De laatste doortocht was 515,62 mph, de zieke motor liet duidelijk zien dat hij op het punt stond te verdwijnen. “Ik trok me onmiddellijk terug in de downwind, kwam terug op het vermogen en de motor begon gewoon de wil om te leven te verliezen – schudden, rommelen, liep echt ruw. Ik begon de gashendel te bewegen om te zien of er nog vermogen was en als je dan half gas gaf, steeg het toerental tot 3000 – het werd gewoon te gek!”. Opnieuw liet Steve Voodoo een noodlanding maken, met de problematische B-bank als oorzaak – bijna alle olie was overboord gegooid, waardoor er nog maar vier liter in de tank zat van de oorspronkelijke 11 liter. De vlucht had 17 minuten en 18 seconden geduurd, met de nu verlopen Merlin op volle toeren gedurende acht minuten en 52 seconden; maar was het genoeg geweest om het record te vestigen?

De vier passes hadden een gemiddelde snelheid van 531,53 mijl per uur, en verpulverden het bestaande record van 318 mijl per uur met meer dan 200 mijl per uur. Er was echter een addertje onder het gras. Het doel van het team was om het gepensioneerde record van Shelton te breken. Om een record officieel te breken, moet het met ten minste 1% worden verbeterd – vandaar dat de beoogde snelheid 534 mijl per uur was, 1% meer dan Shelton’s 528 mijl per uur. Het is een moeilijk onderwerp om aan te snijden, maar Steve, de sportman bij uitstek, pakt het openhartig aan. “Het is jammer dat het record niet meer bestaat. Records zijn bedoeld om te breken. Als records met pensioen gaan, zijn ze in wezen onbereikbaar, en ons doel was om zijn record te breken. Het is een catch 22 – als we zijn record hadden verbroken, zou iedereen hebben gezegd, nou het telt niet omdat zijn record met pensioen is, en we hebben zijn record niet met de voorgeschreven 1% verbroken, wat er niet toe doet omdat het toch niet haalbaar is… Het is een lose-lose scenario”. Maar dat is geen kritiek op wat het team heeft bereikt. 51 km per uur – het is een enorme snelheid, en zeker genoeg om de eigenaar, Bob Button enthousiast te houden, evenals Joe Clarke van Aviation Partners, Inc, zodat er hoop is om volgend jaar een nieuwe poging te wagen, en de lat nog hoger te leggen.

Reflecterend op de beproevingen van de recordpoging, en een zo stellig mogelijke conclusie trekkend over de pogingen van het team om de geschiedenisboeken in te gaan, wijst Steve heel terecht op de realiteit van de situatie. “Het is een feit dat dit met 531 mijl per uur het snelste vliegtuig met zuigermotor is dat ooit is gebouwd. Daar kun je niet tegenin gaan. 531 is groter dan 528.”

Met veel dank aan Steve Hinton en het hele Voodoo-team voor het faciliteren van dit interview tijdens een zeer drukke Reno-week, en ook aan Scott Germain en Jarrod Ulrich voor hun uitgebreide foto’s. Ook dank aan Pursuit Aviation voor hun verbluffende luchtcinematografie, dankzij hun ultramoderne camerasysteem dat ze samen met SHOTOVER hebben ontwikkeld. Ze hebben het baanbrekende gyrogestabiliseerde F1-camerasysteem met 6 assen op een T-33 gemonteerd, waardoor het mogelijk is om volledig gestabiliseerde beelden vast te leggen bij snelheden van meer dan 350 knopen en onder zware G-belasting.