Het beroemde Noorse Vikingschip, het Osebergschip, werd in 820 na Chr. gebouwd, 14 jaar later in een grafheuvel begraven, en in 1904 opgegraven. Kort na de opgraving werd het 21,5 m lange en 5,0 m brede schip weer in elkaar gezet en tentoongesteld in het Vikingschipmuseum in Bygdøy, Oslo. Bijna 95% van het schip is bewaard gebleven en in de 100 jaar dat het nu tentoongesteld wordt, wordt het beschouwd als een getrouwe reconstructie. Ondanks de ongewoon goede staat van bewaring van het schip, zijn er bij de assemblage en het tentoonstellen van het schip een aantal beslissingen genomen die nauwkeurig moeten worden onderzocht.

In 1987 werd in Noorwegen een reconstructie op ware grootte, ‘Dronningen’, gebouwd aan de hand van tekeningen die waren gebaseerd op het tentoongestelde schip. Dronningen zonk tijdens zijn allereerste proefvaart, die plaatsvond in winderige omstandigheden en bij een snelheid van 8-10 knopen. Analyses van de proefvaart en een daaropvolgende test van een 1:10 schaalmodel in een hydrodynamisch laboratorium toonden aan dat het boegwater over de zeeg liep toen het schip een snelheid van ongeveer 9 knopen en een slagzijhoek van ongeveer 10 graden bereikte.

Er zijn veel hypothesen geweest over wat er mis ging. Was het de kielwip, de vorm van de boeg, een te kleine bemanning, te weinig ballast, of een te groot zeil? Zou het oorspronkelijke schip het beter hebben gedaan? De enige manier om daar achter te komen was door de tentoongestelde resten grondig opnieuw te onderzoeken. Het doel van het ‘Oseberg Project 2006’ was om de rompvorm van het Osebergschip opnieuw te evalueren en te reconstrueren, met behulp van nieuwe documentatiemethoden en een herwaardering en herinterpretatie van de afzonderlijke scheepsonderdelen, vanuit de overtuiging dat nieuwe technieken en nieuwe expertise nieuwe antwoorden zouden kunnen geven.

Registratie en modellering

In 2006 werd het Osebergschip systematisch gefotografeerd en werden zowel het interieur als het exterieur van het schip gescand met behulp van foto- en laserscanning. De buitenkant werd gedocumenteerd met een fotoscanner, die scande met een snelheid van 10 punten/mm2 en met een nauwkeurigheid van minimaal 0,5 mm. De binnenkant werd gescand met een laser, die scande met een snelheid van 0,3 punten/mm2 en met een nauwkeurigheid van 6,0 mm.

Fotoscannen is een tijdrovender proces en creëert grotere digitale bestanden, maar het is ook veel gedetailleerder en nauwkeuriger dan laserscannen. Beide scanprocessen vulden elkaar aan en waren een grote hulp tijdens het reconstructieproces. Op basis van de scans zijn 2D-tekeningen gemaakt van alle onderdelen van het schip. Scheuren en vervormingen in de afzonderlijke elementen werden onder de loep genomen om de oorspronkelijke rompvorm getrouw te reconstrueren. Ook de tekeningen en foto’s die tijdens de opgraving en montage werden gemaakt, vormden een onschatbare bron van informatie.

Elk scheepsonderdeel werd vervolgens uit karton gesneden en in een schaalmodel 1:10 in elkaar gezet. Om dit te doen, werden de tekeningen op schaal 1:10 op papier afgedrukt en vervolgens op karton geplakt met dezelfde verkleinde dikte als de scheepsdelen, zodat de planken op de juiste manier in elkaar konden worden gezet. Door op deze manier een fysiek 3D-model te maken, kan een betrouwbare rompvorm worden vastgesteld. Aangezien de rompvorm een samenhangende structuur is, kan men geen wijzigingen in één dimensie aanbrengen zonder wijzigingen in andere dimensies te beïnvloeden. Als een groot percentage van het schip bewaard is gebleven, moet het model een redelijk nauwkeurig beeld geven van de oorspronkelijke scheepsvorm.

Aanpassingen aan de rompvorm

De buitenkant van het schip zoals tentoongesteld lijkt glad en samenhangend en vertoont geen zichtbare tekenen van onregelmatigheden. De binnenkant van het schip is echter onregelmatiger, met verschillende scheuren en fragmentarische stukken. De interne structuur en de beplanking vertonen ook sporen van manipulatie. Toen het schip werd opgegraven, was het vervormd en in ca. 2000 fragmenten gebroken. In de grafheuvel waren de zijden naar beneden gedrukt, zodat de bodem van de romp op gelijke hoogte met de bres lag. Tijdens de opgraving werden alle scheepsonderdelen opgemeten en gedocumenteerd voordat ze werden verwijderd en voor 2 jaar in opslag geplaatst. Tijdens de montage werden de reconstructeurs begrijpelijkerwijs geconfronteerd met problemen, waarvoor zij radicale oplossingen toepasten.

Foto’s uit de opslag tonen zeer fragmentarische, vervormde en uitgedroogde rompdelen, en het is duidelijk dat de reconstructeurs een enorme taak voor de boeg hadden. In de publicatie van 1917 wordt opgemerkt dat sommige onderdelen tot driemaal toe moesten worden gestoomd om ze weer in hun oorspronkelijke vorm te persen. Op een foto die tijdens de assemblage van het schip is genomen, is te zien dat de reconstructeurs niet voldoende controle hadden over de hoek van de voorsteven. De bovenste gangen waren niet aan de voorsteven bevestigd, en er waren grote problemen bij het verbinden van de beplanking met dat gebied. Deze problemen begonnen waarschijnlijk al bij het begin van het reconstructieproces. Toen de kiel werd opgegraven, was hij in vele fragmenten gebroken, zodat de schommeling ervan onbekend was. Toen het vervolgens op het tentoonstellingsframe werd geplaatst, waren de hoeken onjuist, waardoor de steven te ver naar voren stak. Bij de reconstructie ondervond men dan ook moeilijkheden met de bovenste gangen – waar het schip het breedst is – die de sponning niet konden bereiken. Als gevolg hiervan besloten de reconstructeurs de zijden van het schip naar binnen te drukken. Daartoe werden verschillende biti in het voorschip ingekort.

De vloerbalken waren ook zeer fragmentarisch. De onderranden van de vloerbalken en de uitstekende klossen waarop ze zitten, waren ingestort. Hierdoor leken de planken tot 7 cm dichter bij de vloerbalken te liggen dan oorspronkelijk het geval was. De lijntekeningen die voor de reconstructie op ware grootte ‘Dronningen’ werden gebruikt, waren niet aangepast om met dit verschil rekening te houden.

Daarnaast waren de boveneinden van verschillende vloerbalken in het voorste deel van het schip gebroken ter hoogte van de achtste gang. Bij het in elkaar zetten van het schip voor de expositie hebben de reconstructeurs de topeinden van de vloerbalken verder in het schip gedrukt dan ze aanvankelijk zouden zijn geweest, waardoor de boeg smaller en vlakker van doorsnede was dan oorspronkelijk de bedoeling was.

Vergelijking van een schaaltekening van een opgegraven vloerbalk met een doorsnede uit de laserscan van het tentoongestelde schip, maakt duidelijk dat de vloerbalken ten tijde van de opgraving breder waren dan ze nu lijken. Dit wordt ondersteund door het feit dat de biti in de boeg lijken te zijn ingekort, hoewel het niet mogelijk was te bepalen met hoeveel. Tijdens de hermontage werden sommige biti ingekort of samengesteld uit onderdelen die in elkaar leken te passen. Het feit dat verschillende van de steunen tussen de vloerbalken en de biti onder een hoek stonden in plaats van verticaal – zoals alle andere steunen in de rest van het schip – ondersteunt deze conclusie.

Op basis van deze waarnemingen was het mogelijk om enkele veranderingen in de rompvorm te bepalen die van cruciaal belang zouden kunnen zijn voor de zeilprestaties van het schip. Het aanpassen van de vorm van de vloerbalken en het reconstrueren van de ingezakte spanten en spantranden geeft de romp meer volheid en tilt de steven op. Door de vorm van de vloerbalken te corrigeren door ze breder te maken, krijgt de boeg een holle doorsnede en meer holle lijnen onder de kim.

Zeilprestaties

Na voltooiing van het kartonnen model werden de afmetingen ervan vastgelegd. Dit werd gedaan met een digitaliseringsinstrument (Faro Arm) en de metingen werden direct ingevoerd in het tekenprogramma Rhinoceros. Op basis hiervan werden een 3D-lijntekening en een 3D-solidmodel vervaardigd. Van de lijnen die bij de bouw van ‘Dronningen’ in 1987 waren gebruikt en van de nieuwe lijnen werden vervolgens fysisch waterdichte modellen gemaakt, om te zien of de zeilprestaties waren veranderd na aanpassing van de rompvorm. De modellen werden getest in het laboratorium van het Noorse onderzoeksinstituut voor mariene technologie (MARTINEK) in Trondheim, met verschillende verplaatsingen, verschillende hellingshoeken en verschillende lijhoeken. Vervolgens maten de ingenieurs de zeilprestaties van het schip onder omstandigheden tot 20 knopen en tot 15 graden slagzij en 10 graden drifthoek.

De stroming van het water rond de romp was bij de twee schaalmodellen opmerkelijk verschillend. Het oude model drukte het water naar de zijkanten in plaats van de stroom onder de romp te leiden. Dit betekende dat de boeg dook in plaats van lift te krijgen wanneer de snelheid toenam. Het nieuwe model creëerde boegwater dat de stroming onder de romp leidde, waardoor de boeg werd opgetild wanneer de snelheid toenam. De tankproeven toonden twee totaal verschillende schepen met zeer verschillende prestatieniveaus.

Conclusies

Dit onderzoek heeft geleid tot een beter inzicht in de oorspronkelijke rompvorm van het Osebergschip, en heeft meer kennis opgeleverd over de zeilcapaciteiten van het vroegst bekende Scandinavische zeilschip. Het project toonde aan dat het schip oorspronkelijk meer volheid had in het onderwatergedeelte van de romp en dat het in het voorste gedeelte breder is geweest boven de waterlijn dan het nu te zien is. De nieuwe reconstructie van het Osebergschip heeft een meer holle doorsnede in het voorste gedeelte, waarbij de voorsteven iets meer uit het water is getild. Uit de reconstructie blijkt dat het schip door deze lift een meer gewelfde kiel heeft dan bij het tentoongestelde schip werd aangenomen en gerealiseerd. Al deze factoren zijn van vitaal belang voor de waterstroming rond de romp en beïnvloeden de algehele vaareigenschappen van het schip.

De gecorrigeerde reconstructie van de boegvorm laat de conclusie toe dat de Oseberg-reconstructie “Dronningen” in feite minder drijfvermogen onder de kim en een andere loop van de gangen in de boeg had dan het oorspronkelijke schip, waardoor het boegwater over de zeeg kan zijn gelopen, hetgeen zo ongelukkig tot het zinken van het schip in 1987 heeft geleid. Hoewel de nieuwe rompvorm in een tankproef werd uitgeprobeerd, valt nog af te wachten of de nieuwe reconstructie op ware grootte, die in Tønsberg, Noorwegen, wordt gebouwd, een zeewaardiger, stabieler en beter zeilend schip zal zijn.