1.) Ik ben op zoek naar een Aeromotive EFI brandstofpomp voor mijn nieuwe motor, maar ik heb 60 PSI nodig en in uw catalogus (of op uw website) staat dat hij maar 43 PSI levert, heeft u er een met meer druk?

Het is een veel voorkomende misvatting dat mensen denken dat een bepaalde brandstofpomp een bepaalde druk “levert”. Hoewel sommige pompen drukbegrensd zijn, wat we zo dadelijk zullen uitleggen, is het een feit dat geen enkele pomp druk “uitstraalt”. Wat een pomp wel doet is stroming produceren. En wat een pomp moet doen, is het nodige debiet produceren wanneer hij wordt geregeld tot de vereiste druk voor een bepaalde toepassing.

Alle elektrische pompen hebben een debietcurve die verandert met de druk. Niet alle bedrijven adverteren of leveren deze debietcurves, wat het evalueren van een brandstofpomp voor een bepaalde toepassing vrijwel onmogelijk kan maken. Bij Aeromotive begrijpen we dat de flowcurve van een pomp over een bereik van druk cruciale prestatiekenmerken over een pomp onthult, dus wanneer we de flow vermelden, geven we altijd de testdruk en het voltage. Wanneer u leest hoeveel een A1000 stroomt bij 43 PSI, krijgt u essentiële informatie die in de juiste context staat; hoeveel stroom bij welke druk. Dit betekent niet dat de pomp “zet” 43 PSI.

Er zijn in principe twee soorten pompen gebruikt in auto-brandstofsystemen, die zijn druk beperkt, voor gebruik met een statische (niet bypass) regulator, en die zijn niet druk beperkt, en die moeten worden gebruikt met een dynamische (bypass stijl) regulator. Druk beperkte pompen zijn bijna allemaal bedoeld voor gebruik met carburateur motoren, en de statische stijl carburateur regelaars ontworpen voor 3-12 PSI. Wat met een pomp als dit gebeurt is dat wanneer de stroom door de regelgever wordt geblokkeerd om hoge druk te verhinderen de carburator overstroomt, een omleiding bij de pomp opent om druk te verhinderen te hoog bij pump.

Sommige druk beperkte pompen hebben een interne omleiding (gewoonlijk de lagere stroom, straat/strip type) die rond 15 PSI opent en de stroom van de uitlaatpoort om door een interne passage in de pomp toestaat te reizen, terug naar de inlaathaven. De pompen met een hoger debiet, die specifiek zijn voor wedstrijden, hebben vaak een externe bypass, die is ingesteld op 18-24 PSI. Hier loopt een retourleiding van de brandstofpomp terug naar de bovenkant van de brandstoftank, zodat wanneer de maximumdruk is bereikt, de overtollige stroom naar de tank terugkeert. Hoe dan ook, deze pompen zijn niet bedoeld voor gebruik in hoge druk, EFI-systemen, zelfs als de bypass is geblokkeerd om de druk hoger te forceren.

Vele Aeromotive pompen zijn van het “niet druk beperkte” type, met inbegrip van de A1000 bijvoorbeeld. Dit type van pomp kan niet met een statische (niet bypass) regelgever worden gebruikt, omdat om de stroom te stoppen die van de pomp volledig komt brandstofdruk tot 100-PSI of hoger zou drijven, creërend bovenmatige stroomtrek en hitte, en potentieel permanent beschadigend de pomp. De niet druk beperkte pompen kunnen in zowel lage (carburator) als hoge (EFI) druksystemen worden in werking gesteld, zolang de juiste bypassregelgever wordt gebruikt.

Aeromotive, zijn de regelbare bypassregelgevers beschikbaar voor gebruik met niet druk beperkte pompen die stroom van kleine aan grote pompen kunnen behandelen, en die druk van carburator aan EFI niveaus kunnen tot stand brengen en handhaven. De meeste EFI-regelgevers zijn regelbaar van zo laag zoals 30 psi aan zo hoog zoals 70 psi, zodat zullen zij die 43 psi voor het brandstofspoor willen dezelfde pomp en regelgevercombinatie kunnen gebruiken zoals zij die 60 psi willen. Zorg enkel ervoor dat de pomp de noodzakelijke stroom bij de druk verstrekt u need.

2.) Ik bouw een nieuwe EFI combinatie, welke brandstofpomp heb ik nodig?

Het kiezen van de juiste brandstofpomp kan ingewikkeld en verwarrend lijken, maar dat hoeft het niet te zijn. Aeromotive is een ingenieursbureau dat de brandstoftoevoer op een geraffineerde, maar verrassend praktische manier benadert. Bij Aeromotive hanteren we een “pomp-centrische” benadering van brandstoftoevoer. Dit betekent dat we de brandstofstroombehoeften van onze klanten beoordelen, inclusief hoeveel volume en bij welke druk. Zodra we hebben vastgesteld wat nodig is, is het uitgangspunt een brandstofpomp te ontwikkelen die aan dat debiet en die druk kan voldoen.

Nieuwe pompontwikkeling is zelf een uitputtend proces dat prototyping en testen omvat, dan meer prototyping en testen, maar zodra we weten dat we een pomp kunnen leveren die aan het doel zal voldoen en kan worden overgebracht naar duurzaamheid en veldtesten, beginnen we een parallelle inspanning om de ondersteunende componenten te ontwikkelen die nodig zijn om een compleet brandstofsysteem rond die pomp te creëren. Alles van voor- en nafilters tot poortafmetingen en poortfittingen wordt overwogen. We ontwerpen en ontwikkelen ook een specifieke regelaar die de efficiëntie van die pomp zal maximaliseren, zodat de koper elk mogelijk grammetje van de beschikbare stroom kan onttrekken met behoud van de gewenste druk. Het resultaat is een compleet brandstofsysteem met specifieke mogelijkheden.

Wat betekent dit voor u? Het neemt het giswerk uit het kiezen van de juiste brandstof levering, en DAT maakt uw leven gemakkelijker in een zinvolle manier. Al wat u moet doen is bepalen welke pomp aan uw vereisten zal voldoen. Van daaruit is het systeem gedefinieerd en ofwel beschikbaar onder één onderdeelnummer of geschetst met betrekking tot de individuele componenten die u nodig heeft in onze eenvoudig te gebruiken “Aeromotive Power Planner”. De “Power Planner” is beschikbaar in onze catalogus en op onze website www.aeromotiveinc.com, bovenaan elke pagina, klik op de “Power Planner” link en kies de EFI Power Planner met nog een klik.

De “Power Planner” schetst brandstof systemen een voor een, te beginnen met de laagste pk combinaties en, als je naar beneden scrollt, met toepassingen die in staat zijn om de niveaus van de pk’s te verhogen. De twee belangrijkste vragen die u moet beantwoorden zijn eenvoudig “Wat zal het piekvermogen van de motor zijn?”, en “Wat zal het brandstofsysteem nodig hebben voor de brandstofdruk?”, inclusief basisdruk en boost referentie als dat nodig is. Als u niet zeker bent van wat uw motor zal maken power-wise, zijn er tal van tijdschriften en internet forums waar u kunt onderzoeken soortgelijke combinaties aan degene die je bouwt, die al zijn dyno getest, om u stevig in de ballpark.

Het is een goed idee om enigszins optimistisch bij het schatten van pk’s, of als je liever, bouwen in een beetje hoofd ruimte, gewoon om ervoor te zorgen dat u de bases volledig te dekken. Onthoud dat alle door Aeromotive gegeven vermogens gebaseerd zijn op vliegwiel pk’s. Paardekracht aan de band moet gecorrigeerd worden naar vliegwielpkracht. Het is veilig om 15% verlies aan de aandrijflijn toe te staan, dus u kunt de geadverteerde pk’s delen door 0.85 om de schatting voor het vliegwiel te krijgen. Bijvoorbeeld, 500 WHP gedeeld door 0,85 is gelijk aan 588 FWHP.

Elke Aeromotive brandstofpomp is beoordeeld voor zijn vermogen op de specifieke product pagina te vinden in onze catalogus, en op onze website. U ziet verschillende pk ratings die van toepassing zijn op verschillende motorcombinaties, natuurlijk aangezogen tot geforceerde inductie, alsmede voor carburateur en brandstof ingespoten motoren, waar een bepaalde pomp in staat is om stroom en druk te ondersteunen voor beide.

Voor meer gedetailleerde informatie over hoe nauwkeurig te berekenen brandstof levering aan pk’s te ondersteunen, zie Aeromotive Tech Bulletin TB-501 op www.aeromotiveinc.com onder de Tech Help, Tech Bulletin sectie.

3.) Na ongeveer 30 minuten rijden, begint de brandstofdruk te dalen, dan wordt de brandstofpomp luider en/of lijkt helemaal te stoppen met draaien. Wat is er aan de hand? Gaat mijn pomp kapot?

Het kan zijn dat u last heeft van EFI vapor lock. Hoewel de brandstof wordt gerecycled door de auto, waardoor lokale hot spots worden geëlimineerd, wordt de gerecyclede brandstof nog steeds blootgesteld aan motorwarmte onder de motorkap. De brandstof in een EFI-bypasssysteem warmt langzaam op wanneer het door het chassis, de brandstofrail(s), de motorruimte en uiteindelijk terug naar de tank wordt gerecycled. Hoe langer een EFI motor loopt, hoe hoger de temperatuur in de brandstoftank kan oplopen. In tegenstelling tot de meer voorkomende carburateur vapor lock, waar brandstof wordt verwarmd tot koken in de vlotterbak (s) of brandstofleiding (en) onder de motorkap, EFI vapor lock wordt vaak veroorzaakt door hete brandstof in de tank.

Excessief pomplawaai samen met fluctuerende of dalende brandstofdruk geven vaak aan dat de brandstoftemperatuur hoog genoeg is om problemen met hete brandstof te veroorzaken. Een combinatie van hoge brandstoftemperatuur en lage druk kan resulteren in cavitatie, waarbij vloeibare brandstof verandert in damp. In een terugloop EFI brandstof systeem, de meest waarschijnlijke plaats voor deze voorwaarden om te bestaan op dezelfde plaats, op hetzelfde moment, is de brandstof pomp inlaat. Zodra de cavitatie begint, zal het zich op zichzelf voeden. Aangezien de damp de pomp ingaat, verdringt het vloeibare brandstof die wordt vereist om het mechanisme te smeren, toestaand metaal om metaal te raken, creërend nog meer wrijving en hitte. Zodra de pomp begint te superhitte, zal een volledige damp slot ontwikkelen.

Om cavitatie en vapor lock te voorkomen, zijn het juiste brandstofsysteem ontwerp en installatie van vitaal belang. Zorg ervoor dat toevoerleidingen en inlaatfilters voldoen aan hi-flow, lage restrictie eisen en schoon worden gehouden. Houd de tank vol op warme dagen. Verminder het toerental van de brandstofpomp en de recyclagesnelheid met een toerentalregelaar voor de brandstofpomp bij lage belasting, stationair draaien en op cruise. Leid de brandstofleidingen zorgvuldig en plaats de onderdelen zo dat uitlaatgaswarmte wordt vermeden. Als de ontluchtingsleiding of ontluchtingsklep niet voldoende lucht in beide richtingen laat stromen, zullen problemen met de brandstoftoevoer nooit volledig worden opgelost. Alle omstandigheden die de toegang van de pomp tot de brandstof in de tank beperken, moeten worden aangepakt.

Voor meer gedetailleerde informatie over installatieproblemen die kunnen resulteren in voortijdige cavitatie, hete brandstof hanteringsproblemen en vapor lock, zie Aeromotive Tech Bulletins TB-101, TB-102 en TB-802, die alle te vinden zijn op www.aeromotiveinc.com onder de Tech Help, Tech Bulletin sectie.

4.) Mijn brandstofpomp is steeds luider geworden, nu lijkt het aan en uit te gaan, of het blaast de brandstofpomp zekering, waarom?

Het eerste ding om te controleren in deze situatie is de post brandstoffilter. Zorg ervoor dat het het juiste Aeromotive filter is en dat het element niet verstopt is. Het postfilter moet minimaal één keer per jaar worden vervangen in het voorjaar, vlak voordat het rijseizoen begint. Het is ook mogelijk dat uw brandstofpomp te kampen heeft met aanzienlijke cavitatie veroorzaakt door omstandigheden beschreven in eerdere FAQ’s., of het is beschadigd door puin. Als de normale stappen voor een goede installatie het probleem niet oplossen, neem dan contact op met de technische dienst van Aeromotive voor assistentie bij het diagnosticeren van het probleem en het verkrijgen van service indien nodig. In het geval dat uw pomp service of reparatie nodig heeft, is een RGA vereist, dus bel eerst voor verzending.

Voor meer gedetailleerde informatie over het belang van een schoon, vrij stromend uitlaatfilter, zie Aeromotive Tech Bulletin TB-102 op www.aeromotiveinc.com onder de Tech Help, Tech Bulletin sectie.

5.) Waarom zijn Aeromotive brandstofpompen geschikt voor meer pk’s op een motor met natuurlijke aanzuiging dan op een motor met geforceerde inductie?

Twee factoren zijn van invloed op het vermogen van een elektrische brandstofpomp om pk’s te leveren, één is de maximale druk die de brandstofpomp moet produceren en twee is de PK die wordt verbruikt door eventuele motoraccessoires voor het vliegwiel. Hogere brandstofdruk gecreëerd door “boost referentie” brandstofsystemen, gemeenschappelijk voor gedwongen inductie EFI motoren, dwingen elektrische pompen te vertragen tegen de toenemende belasting, het verminderen van beschikbare brandstof pomp volume. Een motor met geforceerde inductie heeft ook meer brandstof nodig om de PK’s te ondersteunen die in de cilinder worden ontwikkeld, maar verloren gaan aan het werk dat nodig is om de compressor aan te drijven die helpt het extra vermogen te maken.

Bijv. motoren met supercharger verbruiken PK’s om de turbine via een riem aan te drijven. Turboladers vangen uitlaatgaswarmte en -stroom op om de compressor aan te drijven, waardoor zogenaamde “pompverliezen” ontstaan die worden veroorzaakt door de tegendruk van uitlaatgassen die tijdens de uitlaatslag tegen de zuiger werkt.

Elke elektrische brandstofpomp moet worden afgewaardeerd voor geforceerde inductie omdat hij minder vliegwiel-PK zal ondersteunen. Het is interessant op te merken dat de dingen niet altijd zijn wat ze lijken; als je de HP die verloren gaat aan de compressor terug optelt, ondersteunt de pomp in feite dezelfde cilinder HP voor geforceerde inductie als voor natuurlijke aanzuiging, alleen minder van wat ontwikkeld wordt in de cilinder blijft over om gemeten te worden aan het vliegwiel.

Voor meer informatie over hoe nauwkeurig te compenseren voor geforceerde inductie brandstofverbruik, zie Aeromotive Tech Bulletin TB-501 op www.aeromotiveinc.com onder de Tech Help, Tech Bulletin sectie.

6.) Ik heb een brandstofsysteem nodig dat een hoge basis brandstofdruk tussen 70-120 PSI continu kan draaien. Welke Aeromotive elektrische brandstofpomp en regelaar kan ik gebruiken?

Dit is een vraag die van tijd tot tijd opduikt, en het eerste antwoord is; geen enkele, Aeromotive elektrische brandstofpomp is momenteel geschikt voor continu gebruik boven 70 PSI. Merk op dat ik zei dat geen enkele brandstofpomp geschikt is, we zullen daar zo meteen meer over vertellen. Er zijn verschillende Aeromotive EFI Bypass Regelaars die het aanpassen van de basis brandstofdruk in dit bereik zal ondersteunen, met inbegrip van P / N 13113 voor tussen 50-90 PSI basis, net als P / N’s 13132, 13133 en 13134, met de 75-130 PSI veer geïnstalleerd.

De echte vraag is welke brandstof pomp betrouwbaar kan dit hoge bereik van de werkdruk te ondersteunen met behoud van substantiële brandstofstroom. Met uitzondering van P/N 13134, zijn alle hierboven genoemde regelaars ontworpen voor gebruik met Aeromotive mechanische (riem of zeskant aandrijving) brandstofpompen. Wanneer werkdrukken zo hoog nodig zijn voor een speciale toepassing, is een mechanische brandstofpomp veruit de beste keuze.

De keerzijde van het aandrijven van een pomp met een elektromotor is dat als de druk toeneemt de werklast toeneemt en de motor langzamer gaat draaien. Als de motor vertraagt, vertraagt de pomp mee, wat resulteert in minder en minder debiet naarmate de druk hoger en hoger wordt. Hoewel het mogelijk is een elektromotor te bouwen die met een laag voltage (12-16 volt is niets in de wereld van de elektriciteit) in staat is een hoog toerental te handhaven bij een hoge druk, maken de afmetingen en het gewicht, om nog maar te zwijgen van de buitensporige stroom die zo’n motor trekt, het idee op zijn best onpraktisch.

Een mechanische pomp wordt aangedreven door de motor zelf, blijft klein, licht en trekt geen stroom. Er wordt een kleine belasting op de motor uitgeoefend om de pomp bij hoge druk te laten werken, maar bij 2-3 paardenkracht is dit nauwelijks substantieel in vergelijking met het beschikbare vermogen van de motor. Natuurlijk zal de motor op geen enkele manier door de pomp worden afgeremd wanneer de druk toeneemt, zodat de mechanisch aangedreven brandstofpomp in staat is om bij hoge druk een hoog toerental te handhaven, waardoor hij buitengewoon goed is in het produceren en handhaven van een hoog debiet.

Okee, mechanische pompen zijn het beste, maar is het mogelijk om elektrische pompen te gebruiken bij zeer hoge druk? Ja, maar alleen als we het over pompen (meervoud) hebben. Dit is een speciale toepassing waarbij twee pompen met een vergelijkbaar debiet op een specifieke manier in het systeem moeten worden aangesloten. Deze aanpak wordt “in serie” genoemd. Van de twee manieren waarop we meerdere pompen in één systeem kunnen aansluiten, betekent het gebruik van pompen “in serie” dat de ene pomp de andere voedt, waarbij de eerste pomp uit de tank put en de inlaat van de tweede pomp voedt. De andere manier om meerdere pompen aan te sluiten heet “parallel”, waarbij elke pomp zijn eigen water aan de tank onttrekt en de uitlaten worden samengevoegd tot een enkele leiding die vervolgens de motor voedt.

Het voordeel van pompen “in serie” is anders dan ze “parallel” aan te sluiten. Parallelle aansluiting van pompen geeft een systeem dat de gecombineerde flow van beide pompen bij elke druk kan leveren, maar vergeet niet dat bij zeer hoge druk dat niet veel betekent… Bij einddruk is nul maal twee nog steeds nul. Parallelle leidingen kunnen zeer waardevol zijn in een systeem dat een aanzienlijk debiet vereist, maar bij normale druk.

Plumbing twee pompen “in serie” produceert een systeem dat hetzelfde debiet kan leveren als één pomp, maar bij hun gecombineerde druk. Met andere woorden, twee identieke pompen “in serie” kunnen het debiet van één pomp leveren, maar bij tweemaal de druk. Het “in serie” plaatsen van pompen is een middel om het debiet bij hoge druk te behouden, waarbij de normale vermindering van het debiet als gevolg van de hoge druk die de motor afremt, wordt gecompenseerd. Dit heeft beperkte waarde in systemen die bij normale druk werken, maar kan zeer waardevol blijken in extreme, hoge druk situaties.

Het technische aspect hiervan houdt in te weten hoe twee pompen moeten worden gekozen die, samen, het doel zullen bereiken, namelijk het leveren van het benodigde debiet bij de vereiste druk. Wij beginnen met de vraag hoeveel debiet nodig zal zijn om de motor te ondersteunen, en bij welke druk. Vervolgens moeten we de debietcurven raadplegen van verschillende pompen die “in serie” kunnen worden gecombineerd, en pompen selecteren die compatibel zijn. Tenslotte moeten wij weten hoe wij kunnen voorspellen wat de gekozen pompen kunnen debiteren bij de gewenste druk. Met de volgende methode kan bij benadering worden voorspeld hoeveel debiet twee pompen “in serie” kunnen leveren bij een bepaalde druk:

Om het beschikbare debiet te vinden van twee pompen die “in serie” worden aangesloten, bij een gewenste druk, moet op de debietcurve van elke pomp het punt worden gezocht waar hun volume gelijk is. Noteer de druk waarbij dit voor elke pomp het geval is. Tel de twee drukken bij elkaar op, de som geeft de druk weer waarbij dat debiet, gemeenschappelijk voor beide pompen, beschikbaar is wanneer zij worden gecombineerd en “in serie” staan.
Het combineren van twee pompen van gelijke grootte “in serie” is wenselijk, en maakt het gemakkelijk om de prestaties te projecteren. Bijvoorbeeld, neem twee A1000-brandstofpompen “in reeks”, weet u zij hebben dezelfde stroomkromme (stroom hetzelfde bij om het even welke druk). Het enige wat we hoeven te doen is de gewenste druk door de helft te delen en vervolgens de A1000 flowcurve te controleren. Bijvoorbeeld, als we 120 PSI nodig hebben, delen we door twee voor 60 PSI. De A1000 flow curve toont 700 lb/hr bij 60 PSI. Voor een motor met geforceerde inductie neemt u een BSFC van 0,65, deelt u de 700 lb/hr stroom door 0,65 en ziet u dat er 1.077 vliegwiel pk’s (FWHP) mogelijk zijn. Het zou veilig zijn om te verwachten dat één A1000 1000 FWHP bij 60 PSI kan ondersteunen en twee A1000’s “in serie” aangesloten 1000 FWHP bij 120 PSI.

WAARSCHUWING: Het combineren van pompen “in serie” die wezenlijk verschillende stromingscurves hebben is geen goed idee en zal waarschijnlijk meer problemen veroorzaken dan het oplost. Als u bijvoorbeeld een A1000 probeert te voeden met een standaard brandstofpomp in de tank, zal de A1000 honger lijden en beschadigd raken. Een goede vuistregel om problemen te voorkomen zou zijn om pompen te combineren met een differentieel debiet van niet meer dan 10-20%.