Het was een klein schot in de roos, en Toyota heeft het voor elkaar gekregen. Toen de Celica in 1971 werd geïntroduceerd, was er geen enkele garantie dat de Amerikaanse consument zou vallen voor het idee van een kleine sportcoupé. De oorspronkelijke concurrenten van de Celica, de Opel Manta, Capri en Mazda RX-2, stierven allemaal snel uit, maar de Celica werd een succes en bleef 36 modeljaren lang bestaan. Tegen de tijd dat onze auto uit 1980 werd geproduceerd, was de Celica de bestverkochte importauto in wat een snelgroeiende niche was geworden. Dit gebeurde niet bij toeval. Toyota creëerde Amerika’s favoriete geïmporteerde sportcoupé door slim in te spelen op trends en hem te verpakken in een pakket dat specifiek was afgestemd op hun grootste exportmarkt. Het was een strategie die zijn vruchten afwierp, niet alleen in het segment van de sportcoupé’s, maar ook in Toyota’s algemene marktstrategie.

Toyota’s 2e generatie Celica ziet er niet uit als een revolutionaire auto… en dat is het ook niet. Rijden dezelfde wielbasis en aangedreven door dezelfde aandrijflijn als zijn voorganger, met geen technologische doorbraken, en het breken van geen prestaties mijlpalen, in veel opzichten was het grimmig conventioneel. De innovatie van de Celica was subtieler. Toyota gebruikte duurzaamheid als verkoopargument, compenseerde een relatief hoge prijs door waar voor zijn geld te bieden, en leverde meer comfort dan veel Amerikaanse consumenten verwachtten in een kleine, leuke auto. Daarbij gebruikte Toyota deze auto als spil voor het vergroten van haar marktaandeel in de volgende drie decennia. De Celica uit 1980 was meer dan een succesvolle nicheauto; het was een cruciaal onderdeel van een indrukwekkende bedrijfsstrategie.

Celica vindt zijn oorsprong in 1971, toen Toyota een sportieve coupé introduceerde met een lange motorkap, een kort dek, een redelijke prijs… en gebaseerd op de onderzijde van een sedan. Met andere woorden, een kopie van Ford’s Mustang uit 1964. Tegen die tijd waren de Mustangs echter groter, trager en duurder geworden; Toyota probeerde de aantrekkingskracht van de Mustang te heroveren, maar in een kleine verpakking die goed was afgestemd op de jaren 1970. De Celica werd al snel populair in Noord-Amerika, en kleine sportcoupés in het algemeen bleven twee decennia lang een belangrijk marktsegment.

Puur economische overwegingen hielpen deze populariteit in de hand. Jonge autokopers (Celica’s grootste klantenkring) reageerden op de onrustige jaren zeventig door prioriteit te geven aan een goede prijs-kwaliteitverhouding, zuinigheid en betrouwbaarheid. Bovendien wilden ze sportiviteit die binnenlandse fabrikanten niet hadden. Celica leverde al deze dingen. Bovendien zorgden de stijgende verzekeringstarieven ervoor dat prestatiegerichte auto’s steeds meer uit de prijsklasse van jongere consumenten verdwenen. Maar met zijn kleine 4-cilinder motor was de oorspronkelijke Celica nauwelijks een sportwagen in de ogen van de verzekeringsmannen uit het begin van de jaren ’70. Een betrouwbare, leuke auto die betaalbaar was in aanschaf en gebruik: Dat was een winnende combinatie.

De eerste generatie Celica werd een veel geziene verschijning op de Amerikaanse wegen, en had ook een lang leven – hij bleef tot 1977 bestaan. In 1975 haalde Toyota VW in als Amerika’s grootste importmerk en de Celica, goed voor ongeveer een kwart van Toyota’s verkoop in het midden van de jaren ’70, speelde een belangrijke rol. Kleine sportcoupés waren misschien een niche op de totale Amerikaanse automarkt, maar voor Toyota was het een hoeksteen van de langetermijnstrategie van het bedrijf. De Celica was een soort vlaggenschip voor Toyota Motor Sales USA, zowel qua uiterlijk als qua prijs (in prijs was hij de tweede na de langzaam verkopende Mark II sedan). Bovendien, met zijn relatief jonge en welvarende klantenbasis, plaatste Celica Toyota in een goede positie om meer marktaandeel te veroveren naarmate het merk hoger in de markt kwam.

Zoals veel Japanse auto’s, werd het ontwerp van de oorspronkelijke Celica beschouwd als “zeer veramerikaniseerd” vanwege de liberale staalname van Amerikaanse styling cues (ook al werd Celica wereldwijd op de markt gebracht). Deze tactiek kwam de Japanse auto-industrie in de jaren 1970 goed van pas, maar Toyota-functionarissen wilden het over een andere boeg gooien en hun eigen stijlkenmerken creëren. De Celica effende het pad.

Toyota was de eerste Aziatische autofabrikant die een designstudio in de VS oprichtte, en een vernieuwde Celica was de eerste auto. Toen Toyota Calty Design Research in Zuid-Californië oprichtte, nam het veel Amerikaanse ontwerpers in dienst die hun toevlucht zochten tot de “stoffigheid” van de grote drie. De algemeen directeur van Calty, Mamoru Yaegashi, vatte de kloof tussen El Segundo en Detroit samen door op te merken dat “in Californië de mensen vrij zijn; het is meer aanvaardbaar om verschillende dingen te doen. Het is een wit canvas. Detroit is een beschilderd doek.”

De designchef van het Celica-team was een van die Detroit-expatsers, en met een interessante achtergrond. David Stollery, een 35-jarige vluchteling van General Motors, was ooit een kindacteur geweest die bekendheid verwierf als Marty uit de Mickey Mouse Club-serie “Spin and Marty” uit de jaren 1950 (hij staat linksboven). Als volwassene schreef hij zich in aan het Art Center College of Design en begon vervolgens aan een carrière als auto-ontwerper. Het was moeilijk om een meer all-American design chef te vinden.

Stollery’s witte canvas leidde tot een strak, pietluttig ontwerp dat Toyota’s doel bereikte om een eigen designtaal te creëren. De Celica van 1978 leek zeker niet op een typisch afgeleide Japanse auto tot nu toe, of op welk Amerikaans model dan ook. En hoewel veel recensenten het “Europees geïnspireerde” ontwerp prezen, waren er geen duidelijke bronnen voor die inspiratie. Met andere woorden, de Californië-ontwerpers tekenden een onderscheidende auto die een unieke identiteit voor Toyota vestigde.

Dit is een voorbeeld waarbij de reclametaal niet overdreven is. Het Californische design van de Celica doet eerder denken aan de jaren ’80 dan aan de jaren ’70, vanwaar hij afkomstig is. De lage gordellijn, het opgeruimde uiterlijk en de afwezigheid van overdadig chroom zorgden voor een modern ogende auto, die verfrissend vrij was van modieuze invloeden.

In het geval van de tweede generatie Celica was schoonheid niet alleen huiddiep, maar was de nieuwigheid dat wel. De Celica was nog steeds gebaseerd op het platform van de vorige auto, en had nog steeds de 2189 cc, 95 pk “20R” motor die in 1975 op de Celica’s debuteerde. De nieuwe Celica won vooral aan raffinement.

Terwijl Toyota de frustratie van de Amerikaanse consument over de afnemende kwaliteit, rijeigenschappen en waarde van het binnenlandse aanbod aanvoelde, benadrukte het deze vaak niet-kwantificeerbare concepten als verkoopargumenten. Het loonde de moeite. Toyota’s bouwden een zodanige reputatie van duurzaamheid op dat kopers uiteindelijk bereid waren ze te kopen, zelfs toen de prijzen stegen als gevolg van ongunstige wisselkoersen. Hoewel de Celica zeker niet de eerste auto was die de nadruk legde op verfijning onder de huid, bewees het succes van de Celica in deze periode dat Toyota op de goede weg was.

Celica’s rijeigenschappen en afwerking maakten zoveel indruk op de Road & Track-redacteuren dat de Toyota als eerste eindigde in een vergelijking van sportcoupés in 1978, ondanks het ontbreken van hard-core prestatie geloofsbrieven. Als de enthousiaste Road & Track-redacteuren al overtuigd waren door “zachte” attributen zoals afwerking, stel je dan eens voor wat voor effect dit had op het grote publiek.

Een comfortabele, competente, kleine GT-auto was precies wat de Amerikaanse consument wilde. Tijdens de modeljaren 1978-81 van de tweede generatie Celica werden jaarlijks gemiddeld 155.000 exemplaren in de VS verkocht – of 30% van Toyota’s totale verkoop van personenauto’s in de VS. Dit was vrij indrukwekkend gezien het feit dat het model te kampen had met sterke economische tegenwind. Het meest nadelig voor de verkoopvooruitzichten van de Celica was een wisselkoers die leidde tot soms dramatische prijsstijgingen (de prijzen stegen bijvoorbeeld met 12% tussen 1978 en ’79).

Dergelijke indrukwekkende prestaties werden vergemakkelijkt door de introductie in 1979 van de duurdere, zescilinder Celica Supra. Dankzij deze Supra bleef de verkoop van Celica’s in de Verenigde Staten tussen 1978 en ’80 ongeveer gelijk (met een lichte daling in ’81).

De Celica vervulde daarmee een cruciale positie in het gamma van Toyota – de verkoop van personenauto’s in de Verenigde Staten (d.w.z. vrachtwagens niet meegerekend) werd gedomineerd door de compacte Corolla’s en de grotere sedans blonken in het pre-Camry-tijdperk nooit uit. De Celica moest dus zowel het imago als de prestaties waarmaken

Het feit dat kopers nog steeds in de rij stonden om een Celica te kopen, zelfs toen de prijs van de auto in de buurt kwam van die van een middelgrote auto, verbaasde Detroit – zoals deze Pontiac-advertentie uit 1980 illustreert. Het valt te betwijfelen dat iemand ooit een vergelijking heeft gemaakt tussen een Celica en een Grand Prix.

Kopers kozen voor de “kleinere” Celica omwille van overwegingen zoals betrouwbaarheid en rijdynamiek en niet zozeer omwille van de zitplaatsen voor zes personen of de grotere actieradius, zoals vermeld in de Pontiac-advertentie.

De hier getoonde auto stamt uit 1980, toen de Celica een milde opfrisbeurt kreeg, met onder meer een gerestylede motorkap, grille, achterlichten, “op het zeil gemonteerde” achteruitkijkspiegels, en vier rechthoekige koplampen. Deze updates, met name het ontwerp van de koplampen, pasten heel goed bij de strakke vorm van de Celica.

Naast de styling wist de tweede generatie Celica zowel klanten als recensenten te imponeren omdat de mechanica van de auto (hoewel gebaseerd op de eerste generatie) bewonderenswaardig was. De 20R-motor was soepel en flexibel, terwijl de MacPherson-veerpoten voor en de vier scharnierende achteras goed samenwerkten om een comfortabele, maar sportieve en leuke rit te leveren.

Klachten over de prestaties van de Celica hadden meestal betrekking op de ietwat gevoelloze recirculatiekogelbesturing en ook op de zacht geveerde ophanging. Toyota verstijfde de Celica’s kort nadat de productie van de tweede generatie was gestart, maar zelfs de latere auto’s hadden de neiging zacht te rijden. Car and Driver’s uitspraak dat de Celica “als een zeilschip in plaats van een sportieve coupé” de bocht om ging was overdreven, maar het punt is goed genomen. Dit was geen sportwagen, maar eerder een capabele GT.

Toyota gaf evenveel prioriteit aan rijcomfort als aan weggedrag, wat resulteerde in een gemakkelijk te besturen auto, maar bij lange na geen slalomkampioen (de auto van de eerste generatie was zelfs lichtvoetiger). Bovendien waren de Celicas voor die tijd vrij stil.

De Amerikaanse Celicas werden aangeboden in twee uitrustingsniveaus en twee carrosserieuitvoeringen. De ST Celica’s waren alleen verkrijgbaar in de “Sport Coupe” carrosserie, terwijl de GT’s verkrijgbaar waren als Sport Coupé of als Liftback. Mechanisch waren beide uitrustingsniveaus vrijwel identiek (de smallere banden van de ST waren het belangrijkste functionele verschil), maar de GT bood extra voorzieningen – de buitenste zijlijsten en de buitenspiegel zijn de meest opvallende visuele aanwijzingen.

Omdat de liftback populair was sinds de introductie in 1976 – en omdat de notchback vaak werd vereenzelvigd met de goedkopere ST – is een GT notchback zoals deze nogal ongewoon. Overigens was de GT notchback de enige Celica die niet met een automatische transmissie leverbaar was.

Celica-interieurs zagen er modern en functioneel uit, met goede materialen en een aantrekkelijk, leesbaar dashboard. Hoewel niet geschikt voor lange bestuurders, hadden deze Celica’s bredere, comfortabelere stoelen dan hun voorgangers. Zolang de bestuurder zijn hoofd niet tegen het dak stootte, werd hij getrakteerd op een comfortabele omgeving, want Toyota gaf voorrang aan zowel kwaliteitscomponenten als een hoog niveau van standaarduitrusting. Op deze foto kan men enkele van de extra items zien die in het GT-pakket waren inbegrepen. De bekleding was beter dan die van de ST (deze auto is uitgerust met “Super Soft Vinyl”, hoewel er ook stoffen stoelen verkrijgbaar waren) en de GT-stoelen konden worden gekanteld en hadden verstelbare lendensteun.

GT-instrumentenpanelen waren van geborsteld aluminium in plaats van het houtmotief van de ST. Het GT-pakket van 1980 bevatte ook een stereoradio, een digitale klok (niet te zien in de brochure van ’79) en een kantelbaar stuurwiel. Toyota interieurs hadden de neiging om kleine nieuwigheden te hebben die testrijders in Toyota fans veranderden, zoals afstandsbedieningen voor de kofferklep en de benzinepomp – enigszins speciaal voor die tijd, en standaard op de GT.

De voorkant was de plaats om te zijn in deze auto’s. De beenruimte achterin, die in geen geval overvloedig was, verdween vrijwel geheel toen de voorstoelen naar achteren werden geschoven voor de langere inzittenden voorin. Hoe dan ook, veel mensen die opgroeiden in het tijdperk van de grote sportcoupé’s brachten tijd door op de achterbank van een Celica, en op de een of andere manier konden ze het navertellen. Een leuke eigenschap was echter dat in de tweede generatie coupé de achterruiten naar buiten konden draaien voor ventilatie – en terwijl de ramen van de liftback niet hetzelfde deden, hadden de liftbacks wel extra ventilatieopeningen voor de achterpassagiers.

Opties voor Celica’s waren relatief beperkt – automaat, airconditioning, lichtmetalen wielen, stuurbekrachtiging, radio’s en een zonnedak (dat deze auto heeft). Daarom was het niet ongebruikelijk dat kopers hun auto’s aanpasten met items zoals louvres, bagagerekken… of speciale wielen, zoals deze Keystone Sunspoke III spaakwielen.

Hoewel ze niet werden aangeboden in Toyota’s uitgebreide accessoirecatalogus, waren Keystone wielen populair in hun tijd – en blijkbaar goed gemaakt, als ze het al 38 jaar uithouden op onze uitgelichte auto.

Tegen de tijd dat Toyota’s hoekige (en bredere, hogere en langere) Celica van de derde generatie in 1982 debuteerde, was de naam Celica stevig verankerd als leider van de geïmporteerde sportcoupémarkt. En voor de volgende twee decennia, Toyota gebruikt een soortgelijke formule als met onze 1980 featured auto: Een rijbare, plezierige, solide gebouwde en uniek gestileerde auto. Die formule zorgde ervoor dat de Celica marktleider werd en dat bleef nog vele jaren zo.

Toyota’s tweede generatie Celica bereikte de top van zijn klasse door veel dingen heel goed te doen. Hij was robuust gebouwd, comfortabel (zelfs enigszins luxueus voor zijn klasse) en leuk om mee te rijden. Voor de fabrikant was de grootste verdienste van de Celica echter dat hij de Amerikaanse dochteronderneming van Toyota een populaire auto bood die opwindender was dan een Corolla, wat het imago van het merk aanzienlijk versterkte.

Celica werd een sleutelcomponent in het groeiende marktaandeel van het bedrijf, en de legioenen jonge kopers die Celica’s kochten, waren gewillige klanten voor de grotere en hoogwaardigere Toyota-producten van de jaren ’80 en ’90. Het is moeilijk om een auto uit 1980 te bedenken die de roos zo goed raakte als de Celica.