Posted: December 7, 2015 Door: MattM

In een vorig tech-artikel lieten we zien hoe je een goedkope, eenvoudige chassistafel kunt bouwen die je kunt gebruiken om je frame op te bouwen of aan te passen. Met dat project gedaan, besloot ik te beginnen met het bouwen van het chassis voor een 1930 Model A Coupe-project waarvoor ik onderdelen heb verzameld. Weten hoe je een autochassis vanaf de grond opbouwt is een grote vaardigheid voor iedereen die geïnteresseerd is in hot rods, klassieke auto’s en raceauto’s of als je een aangepaste auto wilt maken die een echt origineel is. Ik heb mijn proces hieronder geschetst, zodat anderen de essentie kunnen leren van het fabriceren van een basis chassis en frame om te dienen als de fundering van hun voertuig.

De visie voor dit project was om een traditionele hot rod te bouwen met behulp van een sterk chassis dat de auto een mooie stance geeft, alles terwijl gebruik wordt gemaakt van een aantal oude en originele onderdelen om de build de “ziel” te geven van een auto die eind jaren 1940-begin jaren 1950 werd gebouwd. Dit betekent dat we, afgezien van het gebruikte ruwe materiaal en de vervangende onderhouds-onderdelen, de auto bouwen met oude “spullen”.

Ik was van plan om een origineel Model A frame te gebruiken, maar tegen de tijd dat we het recht hadden gemaakt (elk “A” frame is een beetje verbogen) en in stukken hadden gezaagd om het te modificeren en in dozen te doen, hadden we meer werk dan het bouwen van een autochassis vanaf nul zou kosten. Ik besloot het chassis van kokerprofielen zo te bouwen dat het smaakvol is en niet als een zere duim uitsteekt.

Ik begon met het bestellen van 3″x 2″x ¼” kokerprofielen voor de framerails en zaagde twee stukken ruw op lengte. Voor mijn bouw, was de ¼ ” muurdikte waarschijnlijk overkill, maar ik besliste het voor diversiteit te gebruiken voor het geval ik ooit de aandrijving in iets wilde veranderen groter en zwaarder. De zwaardere buizen hebben ook een zachtere kromming aan de buitenkant van de buizen die ik mooier vind. Als je iets lichters bouwt zoals een Model T, een kleine speedster of zelfs een A met een V8-60 of de originele 4-cilinder banger, zou je weg kunnen komen met dunnere wand buizen om wat gewicht te besparen. Maar je kunt niet fout gaan met de zwaardere wand buizen, vooral als je bouwt een vrachtwagen frame vanaf nul die moet zo sterk mogelijk zijn.

Met mijn buizen op de tafel, besloot ik te beginnen bij de voorkant van het chassis en zo naar achteren te werken. Ik begon met de tafel op een mooie vlakke plek op de werkvloer te zetten en de tafel bij te stellen tot hij overal waterpas stond. Daarna heb ik de specificaties van het Model A en 1932 Ford V8 frame uitgeprint om als leidraad te gebruiken bij het opstellen van mijn chassis. Ook al ga ik een custom route, het helpt om wat fabrieksspecificaties te hebben om vanaf te gaan en je in bedwang te houden als je begint. Ik gebruik een standaard Model A voordwarsbalk, dus ik heb de binnenkant van de buizen afgebakend en uitgesneden zodat de dwarsbalk er aan beide kanten in kon. Ik liet een beetje materiaal aan de voorkant over om een paar fabrieks A frame hoorns toe te voegen.

Nu dat mijn dwarsbalk in en uit de rails kon schuiven, waren we klaar om de breedte van het frame in te stellen, en ook om wat maten op te nemen die we tijdens de bouw zouden gebruiken. Aangezien ik een fabrieks Model A dwarsbalk gebruik, kon ik de rails gewoon tegen elkaar duwen zodat ze de voorste dwarsbalk omsloten, en we zaten op het geld voor de breedte van het frame bij de dwarsbalk. Vanaf daar moesten we de rails naar buiten buigen, omdat het frame achter breder wordt.

Het belangrijkste voor mij hier was om de fabrieksbreedte van de rails te raken bij de motorkap, zodat het er strak overheen gleed toen ik de carrosserie goot. Een fabrieksframe “knikt” nog verder uit na de firewall en weer bij de B-stijl. Omdat ik de auto in kanalen wil plaatsen, wilde ik dat mijn framerails meer dan standaard aan de binnenkant van de “rocker” van het frame zouden zitten, zodat ik ze niet uit de carrosserie hoefde te snijden. Daarom liet ik de framerails een natuurlijke hoek maken ten opzichte van de fabrieks framebreedte bij de motorkap. Toen de rails eenmaal in het kwadraat lagen en ik tevreden was met de afmetingen, heb ik de rails op de tafel geklemd en verstevigingen aangebracht om de rails op de gewenste breedte te houden, zodat ik alles nauwkeurig kon afstellen.

Ik heb nogmaals gecontroleerd of mijn framerails haaks op elkaar stonden en of de breedte correct was, en vervolgens heb ik de afstand tussen de motorruimtes gemeten. In dit geval wordt die bepaald door de afstand van het midden van de voorste dwarsbalk tot het schutbord. Aangezien ik een Flathead V8 heb, besloot ik om dit gebied hetzelfde te maken als een 1932 Ford V8, die groter is dan een Model A. Als je een fabriekskap hebt, zit je vast aan de fabrieksafmetingen, maar aangezien ik alleen een Deuce (’32 Ford) grill heb, was dat geen probleem. Ik heb de middellijnen voor de maten van het schutbord aan beide kanten gemarkeerd en gekalibreerd, omdat dit een datalijn zou zijn die we tijdens de bouw zouden gebruiken. Hoe gek het ook mag klinken, deze eerste metingen zijn waarschijnlijk het belangrijkste deel van het bouwen van een autochassis vanaf nul. Zowat alles wat je doet tot de auto gebouwd is, zal gebaseerd zijn op deze lijnen. Als ze niet kloppen, zal alles wat je doet krom of verkeerd zijn. Controleer dubbel, driedubbel en viervoudig of die sukkels precies goed zitten!

Ik heb toen de dwarsbalk op zijn plaats geklemd zodat hij met vijf graden caster zat. Idealiter zou je hier wat initiële caster in moeten brengen, zodat je niet alles eruit probeert te trekken met de hoek van de draagarm (die ook caster bepaalt). Ik controleerde nogmaals mijn metingen door diagonaal te meten vanaf de hoeken van hetzelfde gat op de dwarsbalk aan elke kant en de firewall datalijnen die we al hadden ingesteld. Zorg ervoor dat je dit goed doet voordat je gaat lassen! Vervolgens heb ik de dwarsbalk gelast met de MIG 175 en hadden we een basis om onze voorwielophanging op te bouwen.

Toen ik toch bezig was, heb ik een paar fabrieks Model A voorframe horens genomen en deze op het extra materiaal gelast dat we voor de dwarsbalk hadden laten uitsteken. Als u probeert om bij voorraadafmetingen te blijven, zult u hier aan de fabrieksgaten op de hoornen willen kruis meten. Ik besloot om gewoon te kijken wat er voor mij “goed” uitzag alvorens ze in het kwadraat te plaatsen en aan de framerails te lassen.

Met het voorste deel van het frame begonnen, was ik klaar om enkele wijzigingen aan te brengen om de voorkant van de auto te laten zitten zoals ik wilde. Er zijn een heleboel manieren om de voorkant lager te krijgen, zoals een “zelfmoord” voorvering, luchtvering of snijden en een “Z” in de voorkant van het frame zetten. Al deze methodes zijn nogal voor de hand liggend en passen niet echt bij de look waar ik voor ga. Dus heb ik besloten om de voorste framerails te “vegen”. Deze methode is in de loop der jaren steeds populairder geworden, omdat je zo de voorkant wat meer kunt verlagen en het frame een mooi gewelfd uiterlijk geeft, vergelijkbaar met de Ford frames die een paar jaar nieuwer zijn. Dit is niet de enige manier om de voorkant meer te verlagen; het is gewoon de manier die ik heb gekozen om het bij deze bouw te doen.

Er zijn een paar manieren om dit te doen. Een ervan is om een taartpunt uit de bovenkant van het frame net voor het schutbord te nemen om het frame op één plek omhoog te brengen en te lassen. Ik wilde de vloei accentueren, dus besloot ik een aantal dunne plakjes over de bovenkant van het frame te plaatsen. Ik maakte deze plakjes eerst dicht bij elkaar en spreidde de laatste paar meer uit elkaar. Ik gebruikte een reciprozaag om zuivere, dunne zaagsneden te maken. Het belangrijkste is om drie van de vier zijden van het frame te zagen, zodat het kan buigen. Toen ik alle zaagsneden had gemaakt, trok ik het frame omhoog om de openingen van de zaagsneden te dichten. Dit resulteerde in een vergroting van het frame met ongeveer vijf graden. Ik gebruikte een hoekzoeker op het frame om de opwaartse beweging op elke framerail gelijk te zetten. Vervolgens heb ik alle naden afgeschuind voor een goede laspenetratie en alle sneden met hechtlassen vastgezet om het frame in die positie te houden.

Als het frame zo omhoog zou worden geveegd, zou dat de uitlijning van de auto volledig in de war sturen, dus moeten we die hoek van vijf graden bij de vooras wegnemen. Op de eerste foto kun je zien hoe groot de opzwaai van vijf graden is die het frame nu heeft. Ik heb eerst een paar staanders aan de voorkant van de chassistafel gezet en de zijkant van de rails aan de staanders vastgelast, zodat het frame goed bleef staan als ik er op drukte. Daarna heb ik een taartpunt uit de onderkant van de framerails gesneden net achter de voorste dwarsbalk zodat de framerails weer waterpas stonden bij de dwarsbalk. De dwarsbalk zelf behoudt nog steeds zijn 5 graden caster omdat hij al op zijn plaats gelast is. Voor dit deel van het project, meet altijd vanaf de bovenkant van de framerails, niet vanaf de dwarsbalk. Daarna heb ik de naden afgeschuind en vastgelast. Tenslotte heb ik gecontroleerd of alle hoeken gelijk waren en alle naden gelast met de MIG 175. Het resultaat geeft het frame een mooi vloeiend verloop terwijl de rijhoogte aan de voorkant wordt verlaagd.

Met het frame aan de voorkant klaar, waren we klaar om de voorste helft van het chassis van de tafel te halen om de rijhoogte achter, de wielbasis en het carrosseriekanaal te bepalen om de stance in te stellen. Ik besloot gebruik te maken van een complete 1950’s “Dago” Dropped as met “juice” (hydraulische) remmen en gedeelde draagarmen die ik nog had liggen. Ik verwijderde de in elkaar geflanste voorveer en installeerde een mooie “Super Slide” veer met omgekeerd oog van de jongens bij Posies Rods and Customs. Zij waren aardig genoeg om me een reeks met de einden te maken die en verborgen super diazakken worden rond gemaakt, zodat zodra zij omhoog werden geschilderd, zij als oud gewijzigd deel met de prestaties van hun high-end lentes konden overgaan. Ik monteerde ook de gewenste maat wielen en banden die ik op de auto wilde hebben. Deze punten moeten op voorhand beslist worden zodat je alles correct kan namaken van je hot rod frame plannen alvorens grote veranderingen aan te brengen. In dit geval rijd ik 750-16 achter en 600-16 voor.

Met de achterste helft van het chassis op kriksteunen en uitgelijnd, heb ik de carrosserie boven op het chassis laten vallen en de complete achteras met de dwarsbalk gemonteerd aan de veer onder de carrosserie gerold. Dit stelde me in staat om de mate waarin ik de carrosserie over het frame wilde laten lopen nauwkeurig af te stellen. Daarna monteerde ik tijdelijk de aandrijflijn om de voorkant te wegen en een idee te krijgen van de uiteindelijke rijhoogte van de voorkant. Dit stelde me in staat om de helling van het frame en de carrosserie in te stellen zonder dat deze te veel zou veranderen als de auto eenmaal in elkaar was gezet.

Nu de carrosseriehoogte was ingesteld en de achterwielen zaten waar ik wilde (in mijn geval hoefde ik ze niet te blokkeren), nam ik de maten op van de bovenkant van de framerails tot de bovenkant van de achterste dwarsbalk. Dit gaf me een maat van hoe hoog mijn achterste instap zou worden. Ik ging ook even achterover staan om te kijken of de wielbasis er goed uitzag en deed wat kleine aanpassingen om de wielbasis te krijgen wat ik wilde (net iets langer dan een standaard ’32 Ford V8 wielbasis). Ik noteerde al deze maten en haalde alles weer uit elkaar zodat ik het chassis weer op de tafel kon zetten.

Nadat we het chassis weer op de tafel hadden gezet, gebruikten we mechanisch draad om kruislings te meten waar we in de achterste helft van het frame zouden snijden voor waar de achterste trede zou beginnen. Ik koos ervoor om het net achter de achterste firewall te laten beginnen, zodat, wanneer de auto gesloten was, je de grote trede niet zou zien (maar we verloren wel het grootste deel van onze kofferruimte). Ik zaagde hoeken van 45 graden in de rails op deze afmetingen en laste het hele chassis aan de tafel zodat het niet zou bewegen tijdens dit proces.

We namen vervolgens onze framerail tot achterste dwarsbalk metingen en bouwden een armatuur die de bovenkant van de dwarsbalk op de exacte hoogte bracht die we wilden en laste de dwarsbalk met tack-lassen aan de armatuur. Daarna hebben we de achterste dwarsbalk zo gezet dat hij overeenkwam met onze wielbasis en hebben we een kruismeting gedaan van de voorste dwarsbalk naar de achterste dwarsbalk om er zeker van te zijn dat de wielen recht stonden. Daarna werd de armatuur aan de tafel gelast om de achterste dwarsbalk vast te zetten. Deze stap is belangrijk om twee of drie keer te doen om er zeker van te zijn dat de auto recht rijdt en niet over de weg “schommelt”!

Op dit punt is het zo simpel als het verbinden van de punten om je achterframe opstap te maken. Ik heb eerst de vorm van het uiteinde van de dwarsbalk uitgemeten in een stuk buis en de onderkant van de buis uitgehold zodat hij over de dwarsbalk past. Vervolgens nam ik de druppels van onze achterste 45-graden framedelen en klemde ze op hun plaats, zodat ik een ander stuk buis over de dwarsbalk kon leggen om te zien hoe lang de poot van het opstapje moest worden en waar de stukken elkaar kruisten. Zo kon ik de 45-graden sneden voor deze twee stukken tekenen.

Ik heb toen alle verbindingen afgeschuind en de stukken op hun plaats geklemd. Ik heb ze nog een laatste keer afgesteld tot de treden aan beide kanten gelijk en haaks waren. Toen alles goed was afgemeten, heb ik de MIG 175 ontstoken en de achterste trede aan de achterste dwarsbalk gelast. Ik zal wiggen of beugels toevoegen aan de hoeken van elke verbinding als we de auto afbreken voor het laatste laswerk en de lakvoorbereiding.

Met het chassis helemaal gelast, konden we het van de ondersteltafel losknippen en de ophanging monteren. Natuurlijk duurde het bewonderen van het chassis maar even voordat we de carrosserie en motor weer in elkaar moesten zetten om een goed beeld te krijgen van hoe de auto eruit zou gaan zien! Ik ben echt tevreden met hoe hij zit, en met wat kleine aanpassingen aan de vloer, denk ik dat hij een geweldige houding zal hebben!

Met het chassis helemaal gelast, konden we hem van de ondersteltafel losknippen en de ophanging monteren. Natuurlijk duurde het bewonderen van het chassis maar even voordat we de carrosserie en motor weer in elkaar moesten zetten om een goed beeld te krijgen van hoe de auto eruit zou gaan zien! Ik ben erg blij met hoe hij zit, en met een paar kleine aanpassingen als we de vloer bouwen, denk ik dat hij een geweldige stance gaat krijgen!

Nu de carrosserie en de aandrijflijn zijn gemaakt, kan ik beginnen met het maken van dwarsbalken, motor/transmissie steunen, en radius stang steunen voor het frame. Dit technische artikel is bedoeld om je te inspireren en je een startpunt te geven voor het bouwen van je eigen hot rod chassis. Elke auto zal een beetje anders zijn in afmetingen en uitvoering, dus denk goed na voor je begint. Zorg er ook voor dat je zeker bent van je lasvaardigheden voor je een project van deze omvang aanpakt; onthoud, het doel is om een sterk en veilig voertuig te bouwen! Houd een oogje open voor toekomstige technische stukken aangezien ik deze kleine A Coupé deze winter opbouw.

– Matt/EW