Austin Metro
British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)
Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro
1980-1990
Longbridge, Birmingham, Engeland
David Bache
Harris Mann
3-/5-deurs hatchback
3-deurs bestelwagen
LC8
1.0 L A-Serie I4
1.3 L A-Serie I4
1.3 L A-Serie turbo I4
4-traps BMC handgeschakelde transmissie (ADO88/LC8)
4-traps BMC-AP automaat (ADO88/LC8)
2.250 mm (88.6 in)
3.400 mm (133,9 in)
1.550 mm (61.0 in)
1,360 mm (53.5 in)
760 kg tot 865 kg
Op 8 oktober 1980, introduceerde BL de Austin Mini Metro. De wortels van de Metro lagen in een eerder project, ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88-inch wielbasis) genoemd, dat bedoeld was als een directe vervanger van de Mini. Door de slechte ontvangst van het ADO88-ontwerp in klantenklinieken en het besef bij BL dat Mini’s evolueerden naar grotere “supermini’s”, zoals de Ford Fiesta, Fiat 127, Renault 5 en Volkswagen Polo, moest het project na 1975 grondig worden herbekeken. Eind 1977 kreeg ADO88 te elfder ure een nieuw ontwerp, om het zowel groter als minder utilitair te maken, terwijl de Mini zelf nu in kleinere aantallen in productie zou blijven als een laaggeprijsd model. Het begin van de Metro-productie betekende ook een vermindering van de volumes voor de grotere Allegro. Het herziene project kreeg de nieuwe naam LC8 (Leyland Cars No8), en het definitieve Metro ontwerp zou uiteindelijk tot stand komen onder leiding van BL’s belangrijkste stylisten David Bache en Harris Mann.
Plannen voor een vervanger voor de Mini waren al in de maak binnen BL sinds het begin van de jaren 1970, maar geen van de concepten kwam verder dan de eerste ontwerpfases, grotendeels te wijten aan een tekort aan middelen bij British Leyland, en het uiteindelijke faillissement en de redding door de overheid in 1975.
De moderne supermini markt had zich ontwikkeld in de jaren 1970, met eerdere mini-auto’s zoals de Mini en Hillman Imp werden gevolgd door meestal grotere auto’s met de “hatchback” carrosseriestijl – te beginnen met de Fiat 127 in 1971 en Renault 5 in 1972, In de volgende vijf jaar kwamen soortgelijke auto’s op de markt, waaronder de Ford Fiesta en de Volkswagen Polo, alsmede de Opel Chevette van General Motors (ook gebouwd in West-Duitsland als de Opel Kadett), die ook verkrijgbaar was als sedan en stationwagon, alsmede als hatchback. Deze auto’s verwierven een behoorlijk marktaandeel in Groot-Brittannië en de meeste andere Europese markten.
Naar aanleiding van het Ryder-rapport, waarin prioriteit werd gegeven aan het ADO88/LC8-project, zou Longbridge in 1978 worden uitgebreid met een gerobotiseerde carrosserielijn van 200 miljoen pond (bekend als de “New West Works”) om het nieuwe model te kunnen produceren, waarvan gehoopt werd dat het alleen al in Groot-Brittannië 100.000 of meer eenheden per jaar zou verkopen; De productie van de kleinere Mini en de grotere Allegro werd eveneens teruggeschroefd om de fabriek in staat te stellen zoveel mogelijk eenheden van de Metro te produceren, waarbij de Allegro uiteindelijk in 1982 werd geschrapt om plaats te maken voor de Maestro.
Een deel van het onderstel van de Mini werd overgenomen in de Metro, namelijk de 998 cc en 1275 cc A-Serie motoren, een groot deel van de voorwielaandrijving en de handgeschakelde vier-versnellingsbak, en de ophanging subframes. De Metro gebruikte het Hydragas veersysteem van de Allegro, maar zonder verbinding van voor naar achter. De hatchback carrosserie was een van de ruimste van zijn tijd en dit was een belangrijke factor in zijn populariteit. Het ruimtebesparende interieur werd ook geprezen voor de nieuwe 60/40 deelbare achterbank die standaard was op de modellen met hogere specificaties. De originele Mk.1 Metro’s waren ook voorzien van David Bache’s kenmerkende “symmetrische” dashboarddesign (ook gebruikt op de Range Rover en de Rover SD1), waarbij de hoofddashboardlijst bestaat uit een plank, waarop het instrumentenpaneel gewoon links of rechts is gemonteerd – deze opstelling bespaart de gereedschapskosten van twee afzonderlijke dashboardlijsten voor rechts- en linksrijdend verkeer. Aanvankelijk werd de Metro alleen als driedeurs hatchback verkocht (net als de meeste van zijn concurrenten), met een keuze uit 998 cc (1,0 liter) of 1275 cc (1,3 liter) benzinemotoren.
De naam werd gekozen via een stemming onder de BL-werknemers. Zij konden kiezen uit drie namen, Match, Maestro of Metro. Toen de uitslag bekend was gemaakt, maakte de fabrikant van treinen en bussen, Metro Cammell, bezwaar tegen het gebruik van de naam Metro door BL. De kwestie werd opgelost door BL te beloven de auto alleen als de “Mini Metro” te adverteren, hoewel na een tijdje de Mini Metro naam verdween. Er waren ook bestelwagen versies, geïntroduceerd in eind 1982, bekend als de Morris Metro. Vanaf eind 1985, nadat de Morris naam was verdwenen, werd hij verkocht als de Austin Metro 310, en nadat ook de Austin badge was verdwenen werd het gewoon de Metrovan 310.
Een tweedeurs saloon model werd opgenomen in de ontwikkeling van de Metro, die in concept vergelijkbaar zou zijn geweest met de Vauxhall Chevette saloon evenals de Volkswagen Polo gebaseerde Derby. Tegen de tijd dat de productie van de Metro begon, werd echter besloten om geen berline versie te voorzien, deze niche werd opgevuld door de Mini die in productie bleef, en slechts een paar van de concurrenten van de Metro waren beschikbaar als een berline.
BL’s laatste geheel nieuwe in massa geproduceerde auto voor de lancering van de Metro was de 1976 Rover SD1.
Een van de gevolgen was dat er al ver voor de introductie een enorme publieke belangstelling voor de auto bestond. Het bedrijf koos ervoor om de presentaties voor dealers en belangrijke kopers van bedrijfsauto’s te houden aan boord van een cruiseschip, de MS Vistafjord. Dit lanceringsevenement vond plaats gedurende drie weken in september 1980, varend tussen West Gladstone Dock in Liverpool en het eiland Man, waar de gasten met de auto konden rijden, zolang de toestand van de zee het toeliet om met een tender aan land te gaan, aangezien er geen aanlegfaciliteiten voor het schip waren. Het nieuws werd een jaar voor de openbare tewaterlating bekendgemaakt in de nationale kranten, onder meer in The Sun. Het werd uiteindelijk onthuld aan het publiek op de persdag van de British Motor Show met de Britse premier, Margaret Thatcher, in aanwezigheid.
De Metro bleek al snel populair bij kopers, een 19-jarige Lady Diana Spencer kopen van een van de eerste exemplaren, en werd regelmatig gezien in het wordt achtervolgd door de paparazzi vlak voor haar huwelijk met prins Charles in juli 1981. Zelfs toen, tijdens het eerste deel van zijn productietijd, was het de best verkochte mini-auto in het Verenigd Koninkrijk, voordat hij in 1984 werd overschaduwd door de vernieuwde Ford Fiesta. Het slimme ontwerp van het interieur maakte hem ruim gezien zijn afmetingen, en de Hydragas vering zorgde voor een verrassend goed rijgedrag en handling. Zijn bijgewerkte A + serie 1.0 en 1.3 liter kopklep motoren vertegenwoordigden nauwelijks de cutting edge in prestaties, maar ze waren sterk in zuinigheid.
In zijn beste jaar, 1983, werden meer dan 130.000 Metros verkocht in Groot-Brittannië; alleen de Ford Escort en Sierra verkochten het beter. Dit was ondanks de komst van een groot aantal nieuwe supermini’s op de Britse markt dat jaar – de Ford Fiesta kreeg een grote facelift, en vier gloednieuwe supermini’s (de Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra en Peugeot 205) ging op de verkoop in Groot-Brittannië tussen april en september.
Een grote tv-reclamecampagne werd gemaakt door het Londense bureau Leo Burnett, dat op de proppen kwam met de kop “een Britse auto om de wereld te verslaan”. In de reclame werden ook de Fiat 127 van vergelijkbare grootte, de Renault 5, de Volkswagen Polo en de Datsun Cherry als “buitenlandse indringers” voorgesteld en de voice-over sprak over het vermogen van de Metro om “de buitenlanders terug te sturen naar waar ze vandaan kwamen”. Na de lancering van de Austin Maestro in 1983 werd minder reclame van British Leyland gericht op de Metro. De Maestro verkocht aanvankelijk zeer goed, maar binnen vijf jaar liepen de verkopen sterk terug, hoewel hij tot 1994 in productie bleef.
In 1981 bevestigde British Leyland dat het Metro-gamma spoedig zou worden uitgebreid met luxueuzere en high-performance versies. Het Metro-gamma werd in mei 1982 uitgebreid met de luxueuze Vanden Plas en MG-versies met hogere prestaties; de MG Metro betekende een snelle comeback voor het merk dat voorheen voor sportauto’s werd gebruikt totdat de fabriek in Abingdon waar de MG B werd gemaakt, in 1980 sloot. De Vanden Plas bood meer luxe en een betere uitrusting, terwijl de iets krachtigere MG Metro 1.3 verkocht werd als een sportmodel (0-60 mph in 10,9 seconden, topsnelheid 103 mph). De Vanden Plas variant kreeg vanaf 1984 dezelfde MG motor (met uitzondering van de VP Automatic, die de 63 pk (47 kW) 1275 cc eenheid behield). De luxe uitrusting van de Metro Vanden Plas bestond uit een radio-cassettespeler, elektrisch bedienbare voorruiten, een verbeterd instrumentenpaneel met toerenteller en diverse optionele extra’s zoals een boordcomputer, lederen bekleding, afstandsbediening voor de kofferbak en mistlampen voor.
De wijzigingen tussen de MG motor (rechtstreeks overgenomen van de Mini Cooper) en de standaard 1275 waren onder andere een gewijzigde cilinderkop, met grotere kleppen en verbeterde porting, een gewijzigd nokkenasprofiel en een grotere carburateur, wat leidde tot een toename van 20% in pk tot 72 pk. Op de Birmingham Motor Show van oktober 1982 werd de MG Metro Turbo variant voor het eerst getoond. Met een vermogen van 93 pk, een acceleratie van 0-100 km/u in 9,9 seconden en een topsnelheid van 180 km/u had deze auto op dat moment weinig directe concurrenten, hoewel de groeiende vraag naar “hot hatches” ervoor zorgde dat er al snel een groot aantal concurrenten bijkwam, waaronder de Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI en Renault 5 GT Turbo. Dit model had een paar extra modificaties aangebracht ten opzichte van het normaal opgezogen MG model om een extra 21 pk te geven. Afgezien van de turbolader en het uitlaatsysteem zelf, en wat was (in die tijd) een relatief geavanceerd boost delivery en controle systeem, de MG Turbo variant opgenomen stijvere ophanging (naar verluidt met technische input van Lotus), en een opgewaardeerde krukas van genitreerd staal en natrium-gekoelde uitlaatkleppen.
Beide MG varianten kregen een “sportieve” interieur met rode veiligheidsgordels, rode tapijten en een sport-stijl stuurwiel. De Turbo kreeg ook een lcd-boostdrukmeter. De Turbo kreeg ook lichtmetalen velgen, zwarte wielkastverbreders, zwarte sierstrips, een achterspoiler rond de voorruit en opvallende “TURBO”-stickers. De trommels achter bleven behouden, maar de schijfremmen voor werden vervangen door geventileerde exemplaren. De latere MG varianten waren zowel aan de binnen- als de buitenkant voorzien van het MG logo, wat bij sommige fanatieke MG’s alleen maar leidde tot de bewering dat het hier om een badge ging. Anderen meenden dat dit sentiment ongegrond was, vooral in het geval van de turbovariant, vanwege de onmiskenbaar betere prestaties en rijeigenschappen in vergelijking met de niet-MG modellen. Vanaf 1983, vond de MG badge ook zijn weg naar de hogere prestaties versies van de Maestro, en kort daarna werd het overgenomen voor de hogere prestaties versies van de Montego.
Een facelift in oktober 1984 zag herziene styling wijzigingen aan de voorkant van de Metro’s inclusief de broodnodige kleurcodering, zoals carrosseriekleurige bumpers op MG versies, bredere ophanging subframes, samen met een nieuw dashboard ontwerp met de schakelaars en instrumenten van de Maestro en Montego, evenals de toevoeging van een vijfdeurs model. Dit was een extra verkoopargument voor de Metro in de jaren ’80, want niet alleen had hij al een ruime en praktische cabine voor zijn grootte, maar sommige van zijn iets grotere concurrenten, zoals de Ford Fiesta en Volkswagen Polo, boden destijds niet de optie van vijf deuren. Vanaf 1989, net voordat de Metro werd vervangen, kregen driedeurs versies een verhoogde benzinepomp; dit viel ook samen met het feit dat de auto’s op loodvrije benzine konden rijden door loodvrije kopkleppen, drie jaar voordat de EEG-verordeningen het verplicht maakten dat alle nieuwe auto’s een katalysator of brandstofinjectie moesten hebben.
Een achterspoiler verminderde de luchtweerstand coëfficiënt om het toch al goede brandstofverbruik van de Metro te verhogen, en de hydraulische koppeling (vaak bekritiseerd als de oorzaak van de Metro’s bijzonder harde overbrenging) werd vervangen door een kabelbediend mechanisme. Het ontbreken van een vijf-versnellingsbak zou een grote handicap worden naarmate de tijd vorderde; de BMC carter gemonteerde versnellingsbak werd nooit ontwikkeld om een extra overbrengingsverhouding tegemoet te komen, wat een ernstige handicap was ten opzichte van de oppositie – tegen het midden van de jaren 1980 de Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno en Opel Corsa/Vauxhall Nova waren allemaal beschikbaar met een vijf-versnellingsbak op grotere-motorige modellen.
De Austin Metro was een enorme verkoper in Groot-Brittannië, met meer dan 1 miljoen verkochte exemplaren in een 10-jarige productie run. De MK3 Ford Escort (1980-1986) was het enige model dat het in Groot-Brittannië in de jaren tachtig overtrof, en tegen december 1989 was alleen de MK3 Ford Escort een gangbaarder model op de Britse wegen. Echter, de eerste drie generaties van Ford Fiesta gecombineerd overtrof het in dit stadium.
Oktober 2010 markeerde de 30ste verjaardag van de lancering van de Metro, nu een zeer zeldzame verschijning op de Britse wegen.
LanceringsprijzenEdit
- MiniMetro 1.0 £3,095
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1..0HLE £3,695
- MiniMetro 1.3 £3,995
- MiniMetro 1.3HLS £4,296
MotorenEdit
Alle Metros werden aangedreven door de 4-cilinder A-Serie motor, in 0.85-, 1.0- en 1.3-liter opties. De vermogens varieerden afhankelijk van het bouwjaar en het uitrustingsniveau, met een 1,0-liter optie met lage compressie voor modellen met een lagere specificatie die geschikt waren voor benzine met 2 sterren, en een 0,85-liter optie die in sommige Zuid-Amerikaanse landen verkrijgbaar was; er was geen andere markt voor deze cilinderinhoud.
- 1980-**: 848 cc A-Serie I4, 34 pk (25 kW; 34 pk) bij 5500 tpm en 44 lb-ft (60 Nm) bij 2900 tpm (** = Datum laatste officieel verkochte auto is momenteel onbekend)
- 1980-83: 998 cc A-Serie I4, 45 pk (34 kW; 46 pk) bij 5400 tpm en 53 lb-ft (73 Nm) bij 3000 tpm
- 1983-88: 998 cc A-Serie I4, 41 pk (31 kW; 42 pk) bij 5500 tpm en 54 lb-ft (73 Nm) bij 3250 tpm (lage compressie optie)
- 1983-87: 998 cc A-Serie I4, 44 pk (33 kW; 45 pk) bij 5500 tpm en 54 lb-ft (73 Nm) bij 3250 tpm (Metro City)
- 1983-87: 998 cc A-Serie I4, 46 pk (34 kW; 47 pk) bij 5500 tpm en 54 lb-ft (73 Nm) bij 3250 tpm (Metro Standard/City X)
- 1980-84: 998 cc A-Serie I4, 47 pk (35 kW; 48 pk) bij 5500 tpm en 54 lb-ft (73 Nm) bij 3250 tpm (Metro HLE)
- 1987-90: 998 cc A-Serie I4, 47 pk (35 kW; 48 pk) bij 5500 tpm en 54 lb-ft (73 Nm) bij 3250 tpm
- 1980-83: 1275 cc A-Serie I4, 60 pk (45 kW; 61 pk) bij 5250 tpm en 72 lb-ft (98 Nm) bij 3200 tpm
- 1983-90: 1275 cc A-Serie I4, 62 pk (46 kW; 63 pk) bij 5300 tpm en 72 lb-ft (98 Nm) bij 3100 tpm
- 1984-89: 1275 cc A-Serie I4, 71 pk (54 kW) bij 6000 tpm en 75 lb-ft (99 Nm) bij 4000 tpm (Metro Vanden Plas)
- 1982-89: 1275 cc A-Serie I4, 72 pk (54 kW) bij 6000 tpm en 75 lb-ft (99 Nm) bij 4000 tpm (MG Metro)
- 1983-89: 1275 cc A-Serie turbo I4, 93 pk (69 kW) bij 6130 tpm en 85 lb-ft (115 Nm) bij 2650 tpm (MG Metro Turbo)
- 1989-90: 1275 cc A-Serie I4, 69 pk (54 kW) bij 5450 tpm en 75 lb-ft (99 Nm) bij 4000 tpm (Metro GTa/MG Metro)