Virus Motorglider
飛行機のように見え、NASAの飛行機効率コンテストで優勝し、甘い飛行をする機械です。 しかし、それは飛行機ではなく、自走式グライダーなのです。 そして、たとえ健康診断が取り消されたり、拒否されたりして、軽スポーツ航空機規則のもとでスポーツパイロットとして飛ぶ資格を失ったとしても、147ノットで巡航することができるのです。
ピピストレル社の機体はウイルスと呼ばれ、カーボンファイバー製で、高翼、フルスパンフラペロン、オプションのスピードブレーキ（スポイラー）、80馬力のロータス912をフロントに搭載しています。 Virusには、40フィートの翼幅と36フィートの翼幅がありますが、100馬力のロータックス912Sは、短翼（SW）バージョンにのみオプションとして装備されています。 SWの胴体は同じように見えますが、高速化のために内部構造がより強化されています。
ステムからスターンまで、その流麗なラインを見てください。
兄のSinusは80馬力のRotaxとともに49フィート（15メートル）の翼幅を持つ。 すべてノーズホイールかテイルホイールのどちらかで、標準機かグライダーとして工場生産か実験機/アマチュアビルドが可能です。
What’s in a Name?
Pipistrelは、スロベニア（アドリア海の北端でイタリアの隣）のIvo Boscarol と Bojan Sajovicが1980年代にラジコン飛行機を作っていて、その後トライクに手を出したところから来ています。 ウイルスという名前は、この飛行機があまりに楽しくて、パイロットが熱中して「感染」してしまったから、という説がある。 もうひとつは、「Sinus（発音はSEE-nus）」が先で、ヨーロッパの伝統では、「sinus」は正弦波のようにラテン語訳の「sine」であるという話である。 しかし、ピピストレルについてはどうだろうか。 創業者のイヴォ・ボスカロルは、旧ユーゴスラビアで超軽量機の飛行が禁止されていた時代に、超軽量機の飛行を始めた。 当局の摘発を避けるため、パイロットは格納庫が閉まった後の夕方に飛行していた。 そのため、ハンググライダーの形状から、地元では「コウモリ」と呼ばれていた。 ボスカロールは、イタリア語でコウモリを意味するピピストレルに似ていることから、ピピストレルという名前を採用しました。 スキンは発泡コアの上にグラスファイバーのウェットレイアップですが、コックピット周辺にはケブラーを使用しています。 バルクヘッドや内装の補強材はプリプレグで、グラスファイバー製のパーツは美しく仕上がっています。
スタイリッシュなシートと大きなドア。 スピードブレーキハンドルは、展開しきった位置で真下を向いている。
ウイルスSWは、比較的、多くの荷物を積んでいる。 総重量はLSA標準の1320ポンド。 空虚重量は636ポンドと宣伝されていますが、これは総重量の半分以下です。
ライト、カメラ、レギュレーション
モーターグライダーを飛ばすことができる人の法的地位について見てみましょう。 モーターグライダーはグライダーの一種ですから、グライダーライセンスにセルフランチング・エンドースメントが必要です。 (飛行機とグライダーの免許を既に持っている場合、自己発進の裏付けは基本的に3回のパワーオンと3回のパワーオフの着陸による徹底的なチェックアウトです。 そうでない場合は、筆記試験を伴う本物のグライダー免許が必要ですが、モーターグライダーでグライダーの訓練を受けることができます。 それはせいぜい小さな障害です。
メディカルに関しては、グライダーパイロットは過去の診断書履歴に関係なく、自己証明することができます。 もし、あなたが飛ぶのに適していなければ、飛ぶのに適していないことになりますが、グライダーパイロットは、スポーツパイロットより規制の自由度が高いです。 スポーツパイロットと違い、グライダーパイロットは夜間飛行、IFR、10,000フィート以上の飛行が可能で、全て健康診断書なしで行えます。 では、どのような免許を取得すれば良いのでしょうか？
工場で製造されたVirusはライトスポーツグライダーで、通常のグライダーにはない120ノットの制限とメンテナンスの制限があります。 しかし、その分、認証費用が安いという利点があります。
All Aboard!
昨年のエアベンチャーの休暇を利用して、ウィスコンシン州ニーナのブレナンド空港にデモフライトに出かけました。 Virus SWは入手できなかったので、40フィート翼幅のモデルを飛ばしました。
始める前に、機体マニュアルを参照するのが賢明でしょう。 Virus用のものはよく書けていて、米国以外の飛行機用であることはほとんどわかりません。 チェックリストが明示されていないのは、顕著な違いです。
Walk-around Inspectionは、航空機としてはごく普通のものですが、いくつかおまけがあり、ひとつはスピードブレーキの点検です。
乗り込みは簡単で、ドアに背中をつけて立ち、一番いいところから滑り込ませ（あるお客様は優雅にそう言いました）、回転しながらスティックを後ろに引いて、内膝の下に滑り込ませるのです。 ショルダーストラップはラップベルトに固定されています。 ラダーペダルは、ノブを引くと手前にスライドし、押し込まない限り簡単に調整できます。
ELTアンテナ、バリスティックシュートのバンプ、フル展開のスピードブレーキ
三脚構成で前方視界はOKですが、計器盤が高いです。
標準的な飛行機の計器との違いは、滑空比の計算を容易にするために、フィート毎分ではなくノットで校正された敏感な垂直速度計であるバリオメーターがあることです。
Unfeather That Prop
Pipistrelsは他のロータックス搭載機と同様、チョークで始動するようになっています。 エンジンが温まっていたので必要なかったのですが、米国機に標準装備されている13ガロンの長距離主翼タンクの燃料バルブをそれぞれオンにするのに気を使いました。 それらのバルブは、各サイドドアの後方部分の上にある透明なプラスチックの燃料パイプのクランプである。 スターターボタンを押すとエンジンがかかりますが、遠心力でプロペラが羽をはずすほど回転数を上げるには、一発のパワーが必要というクセがあります。
舵ペダルはクロムめっきの溶接チューブ、ブレーキは舵ペダルの上と内側にある小さいチューブです。 離陸時に不用意にブレーキをかけないようにするコツは、足をラダーペダルの外側に移動させることだそうです。
大きく効率的な翼が早期に浮き上がらないように、駐車とタキシングはスピードブレーキを全開にして、フラップは-5°のリフレックス設定にして行われます。 スピードブレーキハンドルは天井に、短いフラップハンドルは座席の間にあります。
発進は、デュアルイグニッションとエンジンゲージを備えたオーソドックスなものでした。
離陸前のルーチンで唯一違うのは、フラップ（9°または18°）をつけることと、スピードブレーキを再び引くことで、それぞれ専用のハンドルが付いています。
最高の上昇速度(Vy)は70ノットで、これはフラップを伸ばしたときの最高速度でもあります。 リフレックスフラップはどの速度でも使用可能です。 85で巡航上昇を行い、宣伝文句の1500fpmには挑戦しませんでしたが、すぐに4500フィートまで上昇し、ハンドリングクオリティの評価を行いました。
ドアラッチ機構。
Virus Needs No Cure
動力機として、ウイルスはよく振舞ってくれました。 失速は穏やかで、制御性はすべての領域で良好であり、ロールレートは活発であった。 エルロンは、非常に軽いエレベーターより重く、この組み合わせは、しばしば操作性を悪くするものですが、ラダーは軽かったです。 しかし、どういうわけか、この組み合わせは、本物のグライダーと同じように、Virusでも問題なく機能した。 Virusは、とてもきれいで、パワーがあり、LSAの120ノットVneを搭載しているので、上昇からの水平飛行では、簡単にそれを超えてしまう。
There were minor handling quirks, more of a passing interest than the significance. 1つは、Virusはヨーの減衰が激しく、ラダーダブレット（片方のラダーともう片方のラダーをパルスさせる）でもセンターに戻らなかったほどです。
もう一つの癖は、53ノットでピッチ応答が非対称であったことです。 10ノット減速して、53ノットのトリム速度以下で車輪を解放すると、振動は2サイクルで減衰しました。 53から63にプッシュすると、対気速度は63から48になり、63に戻り、回復するまでにこれを繰り返しました。 変位に対するスティックの力は非常に軽く、多分1ポンドか2ポンド程度で、セールプレーンでは当たり前のことであった。 かなりのスティック変位が必要であったので、低い力の勾配は確かに許容範囲内であった。
もう一つの興味深い観察は、スローダッチロールのときでした。 一般に操縦はうまくいくが、エルロンを速く動かすとヨーカップリングが起こり、操縦が台無しになる。
最後に、エンジンを止めて、その日の限界のコンディションでソアリングしてみることにしました。 シリンダーヘッドと水温が200°F以下になるまで、少なくとも1分間はアイドリング状態までパワーを戻すこと。 2つのイグニッションスイッチをオフにし、プロペラの自動羽ばたきと停止を確認する。
グライダーの翼では、白い弧を描くような飛行が普通に感じられます。
比較的短い（グライダーの基準では）40フィートの翼でも、Virusのサーマルは可能でした。 バリオメーターが鳴り、フルフラップでサーマルすると、時折、ホワイトが言うようにホイッスルが鳴りましたが、私には、地下鉄の車輪の鉄の鳴き声のように聞こえました。 時には40ノット以下の低速でサーマルをすると、失速と操縦性は良好で、操縦桿の力は、グライダーとしては普通でした。 頭上の窓は雲を読むのにあまり役に立ちませんでしたが、無いよりはましでした。
スピードブレーキ。 抵抗が少なく、揚力が大きい機体にはちょうど良い。
Project Runway
高度を保ち、時折ゆっくり上昇した後、着陸のときがやってきました。 最終アプローチの推奨速度は55ノットで、私たちは幅20フィートの注目すべき長さ2450フィートの滑走路に着陸しました。 滑走路の端と脇には木があり、注意力とアドレナリンをさらに自然に高めてくれます。 フラップはゆっくりとフルに開き、スピードブレーキハンドルのアップラッチを解除し、ハンドルが手から飛び出すくらいまでスピードブレーキを半開きにするのです。 スピードブレーキは、シェンプハース式（ドイツのセールプレーンメーカー）で、主翼の上面からしか伸びない。 この種のスピードブレーキは、突然開くのが難点ですが、ピピストレルのスピードブレーキは、例えば、Grob102のようなセールプレーンに比べると、はるかに不快なものではありませんでした。
滑走路の端に木がある場合、急なアプローチをして滑走路の端を目指さないようにすることが推奨される訓練である。 スピードブレーキをハーフとフルの間で調節すると、グライドパスのコントロールに優れ、非常に短いファイナルでは、フレアで管理しやすい沈下率にするためにハーフスピードブレーキにしました。 私がセンターラインに着陸しない理由は、背の高い計器パネルによって前方の視界が遮られるからだが、それは言い訳だ。
荷物室は、C.G.の制限を守れば、十分実用に耐える量を積むことができます。
滑走路に降りたら、全速ブレーキをかけ、フラップを反射位置まで上げて、翼がさらに飛ばないような状態にするのは良い方法です。 (これは滑走路を離れるまで何も触れないというリトラクタブルギアの基準に反したものです。また、本には25ノットまでノーズホイールを外すように書かれています。 私は着陸の際、特に横方向の制御をしすぎたため、ダッチロールでエルロンのヨーを不利にしたことが原因かもしれません。 プロペラをフェザーにしてのパワーオフランディングは、長く浅いアプローチで飛行経路を沈む空気にさらさないことだけを覚えておけばよいでしょう。
100馬力のRotaxエンジンはオートフェザリングプロップを駆動します。
Finish Up
飛行評価が終了した3時間後に、私は戻ってグライダー、セルフランチのエンドースメントを完了するためにさらに3回のランディングでお金を払いました。
最初の離陸では、400フィートでエンジントラブルのシミュレーションを行い、180度回転して着陸に戻りました。 簡単なことです。 その後、2回のパワーオフ着陸がありましたが、シャットダウン前にエンジンを冷却する必要があるため、通常のサーキットよりも時間がかかりました。 最初の着陸では、滑走路を惰性で下り、最初のターンオフの角を曲がってタクシーバックした。 2回目では、飛行機を駐車するために2番目のターンオフまで下りていきました。 Easy.
もし、何らかの理由でFAAのメディカルチェックを受けていなくても、安全に飛行できる日が来たら、Virusを真剣に検討するつもりです。 バットマンと呼んでください。
より詳しい情報はwww.pipistrel-usa.com。
