ViperJet Redux

9月 19, 2021

admin

飛行機作りの予算がピーテンポールかRV-8かにかかわらず、自分で飛行機を作って飛ばす気概と技術を持った人のほとんどは、生まれつき銀のスプーンをくわえているわけではありません。ホームビルドの世界にいる私たちのほとんどは、ポピュラーサイエンスやメカニックイラストレーテッドでBD-5やTeenie Twosを読んで育ちました。そして、私たちのほとんどは、何年も前に、リーダーズ・ダイジェスト・サイズの科学雑誌の言葉を読み解いたときには、夢にも思わなかったような高度な飛行機を作ったり、飛ばしたりして、自分の手の届かないところに到達しているのです。それが進歩と願望の本質です。

想像する能力がなければ、ガレージで組み立てた飛行機や他の人が組み立てた飛行機を作ったり買ったりすることはできませんし、ましてや飛ばすことなどできないでしょう。だから、「バイパージェットを作る余裕もなければ、飛ばす技術もない」と言うひねくれた面をリラックスさせて、私たちにとてもよくしてくれた、そして私たちをここまで導いてくれた、若い頃の夢想を少ししてみようではありませんか。何が問題なのか？ 96>

Recalling Reno

私が初めてヴァイパージェットを見たのは、2006年のリノ・エアレースでした。ゼネラルエレクトリック社のJ85エンジンを搭載した小さな飛行機を通りかかり、感嘆しました。 J85はCJ-610の軍用版で、20シリーズのリアジェットやジェットコマンダー、その他1960年代のビンテージビジネスジェットに搭載されたエンジンです。

私は何年も前にジェットコマンダーに乗りましたが、その瞬時のパワーレスポンスと弾丸のような信頼性に惚れ込んだ一方で、純粋なジェットエンジンの飛行は、プレフライト計画と賢明な燃料管理の訓練であることを早くから学びました。私はキースというパイロットと一緒に飛んだが、彼は純粋なジェットエンジンのパイロットとして育ち、私にルールを教えてくれた。ルールその1は、ブレーキを離した瞬間にガス欠で炎上し、そこから状況が悪化するというものだった。ルールその2は、絶対に管制官に自分の飛行機を操縦させないこと。不必要なベクタリングや早い降下は、燃料切れランプを点滅させながらの着陸、あるいはそれ以上の事態を意味しました。また、気の弱い人には向かないこともわかっていたので、あの小さなロケットを飛ばしてみたいと切に思ったものです。しかし、それを作ったり買ったりするのは、宝くじに関わる夢であり、私は宝くじを買わない。それでも、バイパージェットを操縦する夢を止めることはできませんでした。

エアショーの取材スポンサー：

「ワシントン州パスコに行って、バイパージェットを飛ばしてくれないか」という電話が来たときは、短い会話でしたね。私はハードハットとノーメックスのフライトスーツを用意しました。 2006年3月にKITPLANES®がレポートした飛行機と同じように、パラシュートと実用的なコックピットを備えたプロトタイプを飛ばすつもりだったのです。到着してみると、空調の効いた機体にグローブレザーの内装、ローズウッドがはめ込まれたブレーカーパネルが目に飛び込んできました。デモパイロットのGreg Bennett氏がリーバイスにボールキャップという出で立ちで現れたとき、この飛行機が予想以上に開発されていることに気づきました。 ScottとDan Hanchetteの兄弟は、1995年に会社を設立し、ViperFanと呼ばれる、ピストンで動くプロペラ駆動のプッシャーとなる飛行機を作る計画を立てました。計画の初期段階で、兄弟はプッシャープロップ用のドライブトレインを製造することの難しさを目の当たりにしました。「96>

兄弟は、フランスのフーガマジスターの売買に携わっていた。彼らは仲間に電話をし、2週間後にフランスのジェット練習機と同じエンジンであるターボメッカジェットが届きました。

そして1999年に初飛行。 1年間飛行した後、CH-46ヘリコプターからT-58ターボシャフトに切り替えた。エンジンの駆動部分をテールパイプに置き換え、シャフトエンジンを推力700ポンドのジェット機に改造したのです。そのエンジンはパワー不足で、軍が消防士に余剰エンジンを最初に提供したとき、供給が枯渇し、別のエンジンの選択が必要になった。兄弟はエンジンを測定し、それが適合すること、そして十分な推力を発揮することを理解した。その時点で、5つのキットを販売していました。「そのキットを無償でMKII（カーボンファイバー製翼）にアップグレードしたんだ」とスコットは言います。 MKIIの初飛行は2005年6月12日でした。

Winging It

MKIIは前縁で25°、後縁で6°の翼幅がありますが、飛行機は直翼機のように扱い、飛行することができます。操作系は、ラダーがケーブル式であるほかは、すべてプッシュロッドで作動します。ノーズホイールのキャスター、ギア、フラップ、スピードブレーキは電動/油圧式です。

随所に巧妙な工夫が凝らされています。最も独創的なものは、電磁式の着陸装置アップロックです。このダウンロックはアクチュエーターに内蔵されており、油圧、二酸化炭素ブローダウン、重力のいずれかでスナップダウンし、格納時には油圧で解除されるボール/カラーシステムを採用している。キャノピーはリアヒンジで、ガスストラットで手動で開き、便利でシンプルな吊り紐で引き下げられる。キャノピーのヒンジは強風に耐える強度を持ち、ロックは堅牢で、後続機で採用される5.5psiのキャビンディファレンシャルを保持するよう設計されています。フロントコックピットの限られたパネルスペースは、ナビゲーション、通信、エンジン計装を含むオプ・テクノロジーズの統合EFISスクリーンで効率的に使用されています。後部コックピットには、前部コックピットと一体化した3つ目のEFISパネルがあります。

この飛行機には常に尾翼が設置されており、そうでない場合は機首の手入れをするようにヴァイパージェットのクルーは気を配っています。テールスタンドがない場合、また乗客がいない場合、ノーズホイールにかかる重量は最小限であった。搭乗時は左側の受け皿にステップをスライドさせ、前席のコックピットは快適だ。

バッテリーはターボジェットの始動に十分ですが、J85とCJ-610は1軸エンジンなので、スターターで回転体全体を回す必要があり、地上電源を使用することでクールスタートとエンジンのメンテナンスコスト低減を実現します。始動は簡単です。ブーストポンプ、イグナイター、スターターをONにします。エンジンが10％回転に達したら燃料を入れ、内部タービン温度（ITT）を監視し、ホットスタートさせます。

Gulp…

J85はアイドル時でも1時間あたり75ガロン消費する。これは誤植ではありません。

タクシーに必要な追加推力はほとんどなく、いったん飛行機が動き出すと、簡単にロールバックします。

低速ではラダーが有効で、操縦にはほとんどブレーキは必要ないようです。ジェット機を走らせる必要もなく、離陸前のチェックリストも短くて済みます。

離陸の準備が整い、滑走路に入ると、いよいよ楽しみが始まります。離陸は助手席でしたが、素直で速かったです。加速は爽快といえば爽快。尻に火がついたと言ったほうがいい。機首が低く、90ノット前後で機首を外すのに引っ張られるような感じだ。機首が上がるころには空中に出ており、ギアのオーバースピードを避けるため、素早くギアを格納した。ノーズは上がり続け、対気速度は加速し続け、一瞬にして250KIASに達し、VSIをペグしたままとんでもないデッキアングルになった。

離陸時に燃料の流れを見ましたが、それはスケールから外れていました。 10,500フィートで水平飛行し、スピードランを行いました。 240gph（これも誤植ではありません）の燃料で、飛行機は勢いよく加速していきました。飛行試験プログラムでは、325KIAS（420KTAS）を超えることはなかったが、私たちはすぐにそれに到達した。 200ガロンの燃料を積んで離陸したので、このパワーセッティングでの飛行時間は限られている。

Nature of the Pure Jet

これらの数値は馬鹿げているように見えますが、実際そうなのです。ピュア・ジェット機は、最高使用高度まで素早く上昇することを目的としており、アイドル推力での降下で目的地に到着するまでそこに留まることができれば、最高のパフォーマンスを発揮する。加圧が機能していれば、FL270やFL280まで素早く上昇し、5.5psiの機内差で10,500フィートの機内圧力となる。 J85やCJ-610はFL390やFL410でも満足ですが、RVSM(Reduced vertical separation minimum)の厳しい認証とオートパイロット要件により、FL280が実用の上限となりました。早速、操縦桿を握って空撮をする。ピッチは快適、ロールはやや重めのスティックフォースでした。トルクがなければラダーはほとんど必要ないので、ラダーフォースは重要ではない。

急旋回も難しくないが、高度が変わりやすいので、チェックライドの基準で飛ぶには、注意が必要である。滑るように速い飛行機には、対気速度テープの下端に暗い下腹部が現れるものがあります。飛行機をフライトアイドルに引き上げた。プロペラのない飛行機は速度が落ちない。失速速度に近づけるには、パワーレバーのサムスイッチを後方に引くしかない。

Clean, 飛行機は100KIASの直下で顕著なバフェットを開始し、96KIASで真直ぐにブレークした。背圧を下げるとすぐに飛行を再開し、パワーレバーを少し上げると加速しました。フラップを伸ばすとバフェットは90まで下がり、失速は85弱になった。 85でスティックをフルアフトにすると機首が下がり、フックアップしてまた機首が上がり、失速してまた下がりました。まるでチェロキー140のように、（高性能ジェット機としては）非の打ちどころのないマナーの良さの資格となるものだ。このようなことが、翼のロールオフや深い失速の傾向もなく起こった。パワーを加えれば、瞬時に失速から脱出する。セネカと合流し、140KIASで撮影。午後のバンプでも、機体はしっかりしていて、容易に編隊飛行ができました。ヴァイパージェットは、主翼のタンクからエンジンに供給する胴体のタンクに燃料を移す自動システムを備えています。翼が乾いたら、ビンゴの燃料ランプが点灯してパーティーの終わりを告げるまで、15ガロンの燃料を消費することになる。私たちは空港に向かい、機首を下げた。

サムスイッチをスロットルに戻すと、ダウンウィンドでは140KIASの快適な速度に減速します。スピードブレーキを展開し、アプローチフラップを使用。ベースでは120KIASに戻し、ファイナルではフルフラップ、そして105KIASでスローになりスレッショルドを通過。 96>

スピードブレーキ、フラップを戻し、スロットルを傾けると、飛行機は空中に飛び出す。数秒でパターン高度に達し、140KIASでダウンウィンドに入る。パワーを戻し、ギア、フラップ、スピードブレーキを伸ばすと、飛行機は再びおとなしくなり、再着地まで簡単に飛び回ります。

逆噴射がなく、かなりの残推力がある場合、止まるにはブレーキしかありません。プロップジョッキー、特にターボプロップジョッキーは、リバースに甘んじているので、ブレーキに大きく寄りかかるのは不快でしょうが、この飛行機にはバイパージェットがこの飛行機のために作った大きなディスクブレーキがついています。 45分のフライトで燃料とアドレナリンを大量に消費しましたが、なんという乗り心地！

Where We Go from Here

ViperJet は20機のMKIIキットを販売、2機目が飛行し、他のキットも間近に迫っています。 Rob Huntingtonが経営するビルダー支援ショップ、Zero Gravity Builders Studioは、ViperJetの施設に隣接しており、さまざまな完成段階の飛行機がいくつかあります。純粋なジェットエンジンの飽くなき渇望は、低い取得価格を凌駕しているのだ。ファンジェットは、ViperJetを少し大きくしたもので、プラット・ホイットニー&JT-15Dを使用しています。これは初期のセスナ・シテーションやビーチクラフト・ビーチジェットに搭載されているエンジンです。ファンジェットエンジンの比燃費はピュアジェットのほぼ半分で、RVSMのために自作ジェット機が運用せざるを得ない低高度で、より効率的に運用できるエンジンです。 FanJetはViperJetと多くの部品やシステムを共有するため、ViperJetの開発に費やした13年よりもはるかに早く開発が完了します。

Hanchette兄弟には、ViperJetやFanJetを認証して数百機を販売する構想はない。彼らのビジネスモデルは、驚くべき性能を持つ究極のキットプレーンの少量生産に集中することです。 FanJetはまた、どこかの小国がFanJetを軍事練習機として選んだ場合、射出座席を搭載できるように設計されます。

ViperJet はFanJetを見越して、MKIIキットの販売を中止しました。ヴァイパージェットは、ファンジェットを見越して、MKIIキットの販売を中止しています。しかし、クロスカントリーのクルーザーとしての性能と、曲技飛行の戦闘機のようなハンドリングと性能を持つ高性能機の市場は、たとえそれが小さなものであっても存在するのです。

私たちの多くは、”それを買うことができるか “という問いに対する答えを知っています。もっと興味深い質問は、”それを飛ばすことができるか？”ということかもしれません。

私が観察し、操縦したところでは、バイパーは操縦しやすいと報告できます。ほとんどのジェット機は操縦しやすいのですが、高性能な飛行機は誤差が少なくなります。 KitfoxやGlaStarでは、ファイナルでの10ノット増は、ほとんどの滑走路で問題になりませんが、リバースなしのジェット機では、10ノット増は、エンドからのエクスカーションになります。 ViperJetは失速マナーに優れており、隅々まで蛇を探したわけではないが、そのようなことは見受けられなかった。

IMCでの飛行には、オートパイロットの機能、徹底したプリフライトプラン、高度な訓練が必要ですが、TBM、セスナ、マスタング、タービンのランカエアも同じです。ファイナルでの対気速度コントロールにしろ、クロスカントリーでの燃料計画にしろ、高性能な飛行機は小さなミスが大きな結果につながるため、より高度な訓練が必要なのです。ヴァイパージェットと他の飛行機との最大の違いは、常に渇き続ける純粋なジェットエンジンの燃料管理です。ファンジェットは、この問題を解決するのに役立つだろう。それは、まだ買えないということだ。しかし、ポピュラーサイエンス誌でBD-5に憧れた40年後、私はまだ夢を見ることができます。なにしろ義理の母が毎年クリスマスに宝くじをくれるのですから。