P-51 Mustang ‘Voodoo’で世界航空速度記録を樹立
2017年9月2日、Steve Hinton, Jrは高度に改造したP-51 Mustang Voodooで4連続通過による平均速度531.53mphを達成、3km絶対プロペラ駆動ピストン式飛行機（C-1eクラス）新記録を樹立しました。 記録が達成された直後、そして2017年のリノ・エアレースに参加するまでの数日間、スティーブはThe Vintage Aviation Echoに、彼の記録達成の魅力的な記録を提供しています。
倒すべき記録は、2012年にYak-3 Steadfastに乗るWill Whitesideによって達成された、控えめな時速318マイルでした。 スティーブが現在の記録を主張するためには、これを上回る必要がありますが、チームは野心的に、1989年にレアベアに乗るライル・シェルトンが打ち立てた528mphの引退した同じ記録を破ることを目標に設定しました。
このシナリオをよりよく理解するために、引退したスピード記録と現在のスピード記録の両方の条件を考慮する価値があります。 旧記録の引退の主な理由の1つで、スティーブの試みに最も影響を与えるのは、コリドーの幅が広がったことです。 従来、スピードトラップ間のコース幅は100mでしたが、現行記録では500mに拡大されました。 スティーブは、引退した記録の条件を再現するため、旧来の狭いコースで飛ぶことにしました。彼の飛行は正確で、4本の高速ランでそれぞれ幅わずか30mの空中回廊を通過しました。 さらに、記録を体重別に分けるという変更も行われました。 レアベアーの記録以来、旧記録はやや停滞気味であったため、より軽いクラスの機体で独自の記録を競えるようにすることで、より多くのパイロットにこのスポーツを身近に感じてもらえるようにしたのである。 スティーブが挑戦する重量クラスは、離陸重量が3000kgから6000kgのC-1eクラスで、1989年の挑戦時に計量されたレアベアと同じクラスに該当します。 この新しい条件のもと、ウィル・ホワイトサイドは2012年にSteadfastで318mphというC-1eの現行記録を獲得しています。
Voodoo, リノ・エアレースをご存知の方は、ボブ・バトンが所有していたカラフルな紫色のレーサーとしてご存じでしょう。 リノ・エアレースに詳しい方なら、ボブ・バトンが所有していたカラフルな紫のレーサーとしてご存じでしょう。 標準的なマスタングと同様、ヴードゥーはロールス・ロイス・マーリンを搭載しているが、これは通常のマーリンとは異なる。 アリソン・コンロッドの装着をはじめ、エンジン性能の向上のために多くの改造が施されたとスティーブは説明する。 というのも、レース用エンジンの場合、マニホールド圧が高くなると、オリジナルのマーリンコンロッドが曲がりやすくなり、デトネーションが発生してコンロッドがケースの外に出てしまうことが多いからである。 アリソンとマーリンの部品を直接比較すると、アリソンのコンロッドは、より多くの材料と構造を持ち、レーシングエンジンの高いストレスにはるかによく耐えていることがわかります。
マニホールド圧を上げるために行われた数々の変更点のうち、スーパーチャージャーのインペラを変更したことである。 P-82ツインマスタングに搭載されたV-1650-23型パッカード マーリンのインペラーで、P-82の限定生産のため、ごくわずかしか製造されなかったもので、オリジナルとは別物である。 23インペラーホイールを装着した理由は、より高度なタービン技術をターニングベーンの設計に取り入れたためで、その高効率化により、通常約10インチのマニホールド圧を増加させることが可能である。 エンジンのもう一方の端には、オリジナルの代わりに低速回転の輸送用ノーズケースが装着されている。 これらのギアボックスは、純正の比率が.479/1であるのに対し、標準品より低い比率の.420/1を持ち、エンジンの最大回転数3400RPMでプロペラ回転数が1428となり、オリジナルのノーズケースと比較して、同じエンジン回転数で200RPM減少している。 これは、ブレードが超音速に近づくにつれて効率が悪くなるためです。 このシステムは、マスタングに通常装備されているアフタークーラーの代わりに装着され、そのロスにより、吸気経路のスムージングにより、さらに5″のマニホールド圧を獲得することができます。 ADIシステムは、スーパーチャージャーから出た燃料と空気の混合物に、蒸留水とメタノールを50対50で混合したものを、燃焼室に入る前に噴射して、圧縮された吸気流を冷却するものである。 余談ですが、1939年にMe209がこの記録を達成して以来の歴史を振り返ると、その後この記録を達成した航空機はすべて34L（Me209を搭載したDB601の容量）以上のエンジン排気量であったと、スティーブは述べています。7L、そして最後にLyle SheltonがR-3350を搭載したBearcat, Rare Bearで55Lを記録しました。 そして、マーリンは1650キュービックインチ（27L）と、かなり少なくなっています。”
Of course, 20年以上もリノレースで活躍してきたVoodooは、スピードランの準備以前から多くの改造を施していたのである。 しかし、このスピード記録への挑戦のために行われた大きな変更点として、翼の形状を大きく変更したことが挙げられる。 メインスポンサーであるアビエーション・パートナーズ社の全面的な協力と、スティーブが「これまでレーサーに適用された中で最も革命的な技術」と表現するように、チームは数値流体力学を使って新しい翼の形状をモデル化し、新しい部品をCNC加工することに成功しました。 新しい翼の形状は、マスタングに詳しい人ならすぐにわかるもので、特にフラップを下げたときに、その出来の良さがよくわかります。 その目とは、彼自身が非常に経験豊富なウォーバードパイロットであり、現在のテキサスフライング・レジェンドの乗組員の一人であるバーニー・バスケスです。
昨年チームは、レース環境での航空機のパフォーマンスとシステムについての理解を深めるために、バーニーにリノのパイロンレーシングスクールでブードゥーに乗って予選を行ってもらっています。 テレメトリーシステムは非常に便利だが、テレメトリーデータが地上に戻ってくるのに若干のタイムラグがあるとスティーブは言う。 つまり、ほとんどの場合、スティーブはすでにコックピットの中で潜在的な問題を発見し、バーニーの指示によって修正を行っているのだ。
実際、コックピットのレイアウトそのものが、飛行中に発生するあらゆる問題をスティーブが確実に把握するための鍵でした。 インダクションの温度、油圧、温度、冷却水の温度など、重要な計器類を前面に配置し、レース用に特別にレイアウトしました。 高度計、対気速度、回転数、マニホールド圧など、フライトに必要な計器類はすべて低い位置にあります」。 コックピットは、トリム、ギア、フラップが左側に、キルスイッチが右側に配置され、パネルの変更にもかかわらず、標準から大きく逸脱することはありません。 もちろん、Voodooに搭載された追加システムによって、計器盤の両脇にいくつかのノブが追加され、ノーマルのマスタングとの差別化が図られていますが、「乗ってみて、そう、これはP-51なんだと思うはずです」。 チームは記録達成のために理想的なコンディションを待ちました。 そして当日、気温は91°F（32℃）に達し、密度高度を10000ftに押し上げることができました。 タラップでは91°Fで、通気口はなく、足の下には冷却水パイプが走り、エンジンが目の前にある状態で飛行機に乗り込みます。コックピット内は130-140°F（54-60℃）で、それなりに負荷がかかりますが、それだけ集中していると、精神的に・・・面白いですよ！」。”
改造されたマスタングの構造は、記録達成に向けた準備段階において、独自の課題を投げかけてきた。 Voodooのタートルデッキキャノピーからの眺めは非常に限られているので、コースを飛ぶために必要なラインを学ぶために、スティーブは標準のマスタングに乗り、後に記録挑戦で頼りにするポイントを確立しました – 「1時間、2時間、ぼんやりとしていても、何も傷つけません。 Mustangだけでなく、スティーブは、（むしろ驚くべきことに）タイガーキャット（かなり珍しいタイプの改造機）でもコースを飛び、ジョー・クラークのデュアルコントロールの例の後部には、スチュー・ドーソンも乗っていました。 Voodooをコースで飛ばすことになったとき、タートルデッキキャノピーからの眺めは、とても悪く、高速練習を始める前に、現場の写真を撮るために、60インチの控えめなパワー設定でコースを飛ぶ必要がありました
最初の高速練習は、飛び込み、最初のパスと反転、2度目のパス後のコースオフからなる全体の試みの40％の距離だけをカバーするというものでした。 スティーブがフルスピードで飛行する練習をするのと同時に、チームはこれをベンチマークとして、フルランに必要な各液体の量を正確に把握しようと考えたのだ。 ADIのタンクは42ガロンしかなく、リノと同じセットアップでは足りなくなるため、スティーブはやや質素な使い方をしなければならなかった。 スプレーバーの水タンクは104ガロンの容量があり、この試みには十分だろう。
最初の練習の後、チームは特に暗い排気の汚れに気づいたが、最初の検査でエンジンは健康であるように見えた。 リッチランニングのマーリンはおよそ57ガロンの燃料を消費しており、スティーブは、これはR4360が消費すると予想される量よりも多い、と指摘する。 もし、フルコースで飛行していたら、スティーブは着陸後に8ガロンしか残っていなかっただろうと、彼らは計算したのです。 このため、新しいキャブレターが必要になった。 このことをさらに考慮すると、新しい（そして正しく機能する）キャブレターでは、全距離の試みに54ガロンの燃料が使用されたことになる。
練習走行で明らかになったもうひとつの重要な点は、ダイブプロファイルである。 国際航空連盟（FAI）のルールでは、フライトパフォーマンスが始まると500mを超えてはいけないという曖昧な表現が主な理由です。 「フライトパフォーマンスには離陸も含まれるのでしょうか？ 私は電話でその質問をした。 しかし、スティーブは「そのルールは変わっていない。人々はそれについて議論するが、全米航空協会のルールブックでは一貫している。 練習飛行では、3000ft AGL（地上高）から滑走路に入り、最初のパスは時速540マイルとなった。
記録達成のための飛行では、旋回時に1500ftという厳しい高度制限が課せられますが、それでも到達した速度は予期せぬ問題を引き起こしました。 練習飛行では、スティーブが旋回中に上昇すると、静止システムの計器（対気速度計、高度計、垂直速度計）が不規則な動きを始めることが判明した。 高度計は、1300ftを過ぎると、400-500ftの方向に振れ始め、ハードキャップの1500ftでは、特にこの試みの成功にとって重要なものにとって理想的とは言えなかったのです。 1500ftで旋回するスポッター機を使う案も出ましたが、当日の霞んだ状況（地元の森林火災の影響で視界は5～6マイル）を考えると、スティーブは慎重な判断を下しました。 この判断について、スティーブは「彼らが見つからないというシナリオは避けたいし、計器に集中するよりも、トラフィックを見つけることに気を取られたかった」と、安全第一であったことを明言している。 もちろん、そのためにターンでの高度を1300ft（またはその近辺）に制限し、コースに戻る際のダイブを当初の予定より若干浅くするなど、性能を犠牲にすることになった。
レコ発と練習走行が終了した後。 そして、いよいよ本格的に記録に挑戦することになる。 コースはもちろんのこと、登坂や進入の手順も決められている。 離陸時には、マスタングの標準的なパワーセッティングである60″/3000RPMを使用し、その後に右旋回をすることを説明します。 エンジンの性能と上昇率に満足したスティーブは、左旋回で飛行場の風下に入り、パワーを80″/3400RPMに上げることにしました。 そしてエントリーゲートに並ぶと、フルスロットルで111 “という驚異的な数値を叩き出し、さらに高度が下がると120 “程度まで上昇させた。 最初の半周ほどは、ペース機からのリリース後、離陸パワー（60″/3000）を使用し、その後、METO（離陸時以外は最大）パワー設定に引き下げ、標準のマスタングでは46″/2700RPMとなる。 それでも機体はあまり冷えないので、ウォータースプレーバー（ラジエーターを冷やすためのもの）を装着するのが一般的だ。 レースが進むにつれて、42″/2400RPMまでパワーを落とすことも考えられるが、スティーブは「レース中ずっと60インチで走る人もいるけど、それはちょっと…」と苦笑している。 60インチでさえ、ノーマルマスタングが、ノーマルマスタングのような遅いタイプと、アンリミテッドクラスの上位、例えばシーフューリーやティガキャットの間を占める、よりパワフルなタイプに追いつくことはありえない。
空中で、約10マイル先の滑走路に向け、ブードゥーのマーリンが111インチ、3400RPMで叫び続け、そしてスティーブに実際に入場ゲートに当たるという小さな仕事が待っていました。 「ピーク速度でこの切手にぶつけるんだ…全ては幾何学だ…100ft AGLで入口ゲートにぶつかり、タイミングクロックまでそれを維持するんだ」。 タイミングクロックは、ご想像のとおり3km離れているので、ピークスピードで走ると、コースのタイミング区間は12秒強で過ぎてしまうのです。 しかし、Voodooのようなスピードで2.5G（高いG負荷でスピードを落とさないため）しか引かない場合、旋回半径は約12000ftに膨れ上がります。 コース自体も巨大で、滑走路から7マイルも離れたところでターンしていました。
1回目の挑戦で。 高台に登り、入場ゲートを目前にしたスティーブは、パワーを上げ始めた。 すべてがうまく回っているように見えた。 マニホールド圧力は111に達し、エンジンの計器もすべて良好であった。 スティーブは、「パワーは10秒ぐらい出ていたよ。 それから突然、「VWOOOP……BOOM! 排気管からたくさんの破片と白煙が出たので、すぐに機体を上げて高度を上げ、7000ftまで上昇した。 緊急事態を宣言したスティーブは、パワーを戻し、追加システムをシャットダウンし始めた。 幸いなことに、巡航出力（36″/2300RPM）では、エンジンはある程度スムーズに回るようになった。 このような状況で、牧場とリノ・ステッドを比較すると、牧場には明らかに欠点があることをスティーブは指摘する。 「滑走路の幅は75ftで、とても狭く、一方通行なんだ。 リノは滑走路がとても広く、3本あるので、コースのどこからでも着陸できるのがいい」
無事に地上に戻ると、圧縮チェックでBバンクが故障、より正確にはバルブシートでバックファイヤーを起こしていることが判明した。 エンジンメーカーであるヴィンテージV12sに持ち帰ると、1日半でバンクは修理され、その過程で5つのバルブが曲がっていることが判明した。 スティーブは「ひどいもんだよ」と苦笑する。 オーバーホールしたばかりのバンクを取り付けた後、スティーブは、Voodooで数時間飛び、純粋にベッドインさせ、その後、高度を上げ、エンジンを100まで上げ、純粋にパワーに耐えられるかどうかをチェックしました。 Voodooは、ゲームに戻ったので、スティーブは、もう一度コックピットに乗り込み、トライしました。
最初の通過は554だった。69mph、まさに驚異的なスピードである。 この数字を聞いて、スティーブはニヤリとした。 「この数字を聞いて、スティーブは「まさにスモーキン（文字通りタバコを吸っているのではなく、まだ吸っていない）。 2回目のパスは527.34mphで、機体からオイルの流出が報告され、マーリンはすでに衰えを見せ始めていた。 3回目の通過では、528.48mphとわずかに速度が上昇した。 これはいいことだ。結局、エンジンはもつのだろうか？ しかし、そうはいかない。 4回目に入ったとき、ゲートを出たところで油圧が120ポンド/平方インチから70ポンド/平方インチに下がったんだ」とスティーブは振り返る。 リノでは、こんなことがあったらメーデーが発令されるんだ」。 このとき、スティーブは非常に難しい決断を迫られた。 3回しか飛んでいない今、ランを断念すれば、その時点で失格となる。
「7マイル出て、空港から離れる代わりに-それは聖域であり、唯一の良いことだ-私は3マイルでそれを回すことにした。 空港に戻るために左折で4.5Gを引いたが、通過して少なくともタイムを出すには十分な長さだった。” 最後のパスは515.62mphで、不調のエンジンは明らかに終わりを告げようとしていた。 「すぐにダウンウィンドに入り、パワーを戻したが、エンジンは生きる気力を失い始め、震え、ゴロゴロと音を立て、本当に荒く走った。 パワーがあるかどうか確認するためにスロットルを動かし始めると、パワーを半分にしたところで回転数が3000まで上がり、まさに狂いだしたんだ！」。 またしても、スティーブはVoodooを緊急着陸させた。厄介なBバンクが原因である。 フライトは17分18秒、マーリンは8分52秒フルスロットルであったが、記録達成には十分であっただろうか。 しかし、そこには落とし穴があった。 チームの目標は、引退したシェルトンの持つ同等の記録を破ることであった。 公式に記録を破るには、少なくとも1％以上の差をつけていなければならない。そのため、目標速度はシェルトンの528mphを1％上回る534mphとなった。 しかし、スポーツマンであるスティーブは、この問題に率直に取り組んだ。 「記録が途絶えてしまったのは残念だ。 記録は破られるためにある。 私たちの目標は、彼の記録を破ることでした。 もし、彼の記録を破ってしまったら、誰もが、彼の記録は引退したからカウントされないと言うだろうし、彼の記録を規定の1％でも破れなかったのだから、どうせ達成できないのだから関係ない…と、損なシナリオになってしまうのです」。 それでも、このチームが成し遂げたことを非難するつもりはない。 時速531マイルというのは驚異的なスピードであり、オーナーのボブ・バトンとアビエーション・パートナーズのジョー・クラークを興奮させるに十分なもので、来年も挑戦し、さらに高いハードルを設定することが期待されているのです。 「実際、ピストン式飛行機としては史上最速の時速531マイルを記録している。 それに異論はないだろう。 531は528より大きい。”
このインタビューに協力してくれたSteve HintonとVoodooチームのみんなに感謝します。 また、Scott Germain氏とJarrod Ulrich氏には、包括的なスチールの取材をしていただきました。 また、パースート・アビエーション社の素晴らしい空撮映像は、ショットオーバー社とのパートナーシップにより開発された最新鋭のカメラシステムによるもので、画期的な6軸ジャイロ安定化F1カメラシステムをT-33に搭載し、350ノット以上、高G負荷下で完全に安定した映像の撮影を可能にしていることを評価しています。