Stock-car レースは、1940年代後半の初期からいくつかの激変を経験しています。 ドライバーは、ディーラーから新車を購入し、何の改造もせずにレースに参加しました。 1947年、全米自動車レース協会（NASCAR）が設立され、ストックカーレースの基準や規則、および全米のレースでの成績に基づいて全米チャンピオンを選出するシステムを作成しました。 初期のレースは未舗装のトラックで行われ、レース中にすぐに段差やわだちができました。 そのため、NASCARは、耐久性を向上させる改造を許可することにしました。

年を追うごとに、より多くの改造が許可され、しばしばパフォーマンスを向上させ、安全性を高めるために許可されました。 NASCARは、すべての車両改造を厳しく管理しています。 NASCARルールブックは、すべてのガイドラインを詳細に規定し、レースごとに車が準拠しているかどうかチェックされます。

NASCARは、レースカーがストリートカーとほとんど共通点がない状態にまで達しています。 NASCARの車のほとんどすべての細部は手作りで作られています。 レースカーは、フォード、シボレー、ダッジ、およびトヨタのブランド名を表示していますが、それらはどれもデトロイトまたは日本の組立ラインから生まれたものではありません。 これらの自動車会社はレースでの成功で一定の評価を受け、多大な財政的、技術的貢献をしていますが、どの部品も彼らの工場から来たものではありません。

ここに、NASCARレースカーについて誰も理解していない25のことがあります。

25すべてはフレームから始まる

フレーム（シャーシ）は、厚さの異なる四角や丸のスチールチューブで構成された構造体である。 ロールケージは構造の大部分を占めています。 ドライバーを取り囲むように、最も太いチューブでできており、クラッシュの際にも一体となるように設計されています。 シャーシにボディ、エンジン、その他のパーツを追加する前に、NASCAR研究開発センターで詳細な事前認定検査を受けなければならない。

シャーシのX-Y-Z座標はCMM ROMERアームで測定される。 測定は、小さな公差で厳しい基準を満たす必要があります。 厚みの測定には超音波測定器を使用します。

24 Traditional NASCAR Body

NASCARレースカーのボディを作ることは、ほとんどのパネルがトリミングによって形成され、次に平らなシートメタルをローラー間で手巻きするため、労働集約型のプロセスとなっています。

形状は、NASCAR の厳しい規制に従わなければならず、これは 30 のテンプレートのセットで表され、それぞれが車の異なる輪郭に合うように形作られています。 テンプレートを適用したとき、テンプレートと車両の間のギャップは、指定された公差を超えることはできません。 これらの公差は場所によって異なり、0.07 インチ (0.18 cm) から 0.5 インチ (1.27 cm) です。

23 NASCAR フランジフィット複合ボディ

NASCAR は Xfinity Series において、新しいフランジフィット複合材に移行して従来の板金ボディを廃止し成功させています。 この運営組織は、Monster Energy Cup Series でも同様の道を検討しています。

新しい非金属ボディは、必要に応じて部分的に交換できるフランジで取り付けられた 13 の別々のパネルを特徴としています。 パネルがフレームに溶接されていないため、軽量で衝撃による変形が少なく、破損した場合の修理も簡単です。 NASCARは、レースチームが車の修理に費やす時間を減らし、サーキットでの時間を増やし、シーズン中の費用を削減していると主張しています。

22 レキサン製のフロントガラス

Superspeedway tracks are much longer and straightighter than short tracks and they features high bank, as well. このため、レースチームはエンジン出力を約750馬力から450馬力に下げるリストリクタープレートを使用する必要があります。 デイトナとタラデガでは、NASCAR は空気の流れを制限する穴のあいた厚いテーパー状のスペーサーを使用するよう要求しています。 抵抗の低減は、フレーム上でボディを前方にマウントすることによって部分的に達成される。 フェンダーとサイドの輪郭を小さくし、開口部を小さくすることで、必要な冷却気流を供給し、最小限のドラッグを生み出します。 Summit Racing

NASCARレースカーのすべてのコンポーネントは、その性能に不可欠ですが、エンジンは最も重要な要素であるかもしれません。 このような状況下において、「SUMMIT RACING」（サミット・レーシング）は、「SUMMIT RACING」（サミット・レーシング）と名付けられました。 NASCARのエンジンは、ストリートカーのエンジンといくつかの特徴を共有しています。 例えば、ダッジは、1960年代に生産された340立方インチV8設計に基づくエンジンとシリンダーヘッドをビル・デイビス レーシングに供給しています。

16のエンジンはターボチャージャーなしで最大750馬力を生み出す

今日のNASCARレースカーのエンジンは約750馬力（時には800以上）を生み出しています。 そのすべてのパワーは、ターボチャージャーやスーパーチャージャーなしで生成されます。 そのため、このエンジンは、ストリートカーのエンジンに比べて、吸気バルブを早く開き、長く開いたままにする、極めて過激なカムプロファイルを有しています。 排気系にはマフラーや触媒コンバーターがなく、エンジンの背圧をほとんど発生させない。 プログラム可能な高輝度イグニッションシステムにより、カスタマイズされた最適なスパークタイミングを実現し、最大限のパワーを発揮します。

15 Engine Liquids

高温で走るレースエンジンは、一般車の3倍のモーターオイル（約13クォート）、通常は合成オイルが必要です。 多くのレースチームがペンズオイルを使用しており、同社はプラチナを謳っています。 PurePlusテクノロジー搭載の全合成モーターオイルは、「天然ガスを高品質な全合成ベースオイルに変換するガスツーリキッドプロセス」を用いて作られているという。 天然ガスを原料としているため、原油に含まれる不純物が少なく透明であり、他の多くの伝統的な合成油の出発点となっている。 その純粋で透明なベースに、私たちは高性能な添加剤を加え、妥協することなく、完全にエンジンを保護するために設計された全合成オイルを作り出しました」

14 Fuel Tanks Built for Safety

他の多くの部品と同様に、1950年代のNASCARレースカーは、ベースとなったストリートカーに見られるものと同じ燃料タンクを使用していました。 補強は原始的なもので、タンクを固定するために木材を使用することもありました。 そのため、燃料漏れや発火が頻発した。

鋼鉄の外層と硬いプラスチックの内層で作られた燃料タンクは、車の後部に取り付けられ、衝突時に飛散しないように4つのブレースでしっかりと固定されています。 内部は発泡スチロールで満たされており、空気の量を最小限に抑え、燃料がドロドロにならないようにしながら潜在的な危険性を低減しています。

13 エンジンテスト

NASCARのレース中にエンジンが故障すると、勝利の可能性はほぼゼロになります。 そのため、徹底したテストと検査によってエンジンの信頼性を確保することが重要です。 組み立てたエンジンは、ダイナモメーター（エンジン出力を測定する装置）で30分ほど運転し、慣らし運転を行う。 その後、フィルターに異常摩耗を示す余分な金属片がないかを検査する。 2時間ほどダイナモメーターに戻り、点火時期を微調整して出力を最大にし、いくつかの出力と回転数範囲内でエンジンを回転させます。 シリンダーに異常摩耗がないかを調べ、加圧して圧力を保持する能力を示すリークダウン率を測定します。 すべてのテストと検査が終わると、エンジンはレースに出場できるようになります。

12 レースごとにエンジンを組み直す

ほとんどの市販車のエンジンは、10万マイル以上使用できるように設計されています。 NASCAR のレースカーのエンジンは、1 つのレース (Daytona 500 の場合は 500 マイル) に耐えられるように設計されています。 エンジンの同じバージョンは通常シーズン全体にわたって使用されますが、各レースの後に再構築されます

しかし、2018年から、NASCARカップチームはエンジンを複数のレースで走らせることが要求されました。 13台のショートブロックエンジン（エンジンブロック、コネクティングロッドとピストン、カムシャフト、クランクシャフト）は、2つのフルレースウィークエンドに使用されなければなりません。 改ざんを防ぐため、エンジンはポイントレースの間に封印される。 NASCARは、主車両またはバックアップ車両のいずれかに搭載されるバックアップエンジンに関する他の新しい規制を実施している。

11 How Many Gears?

マニュアル車を運転する人なら誰でも、シフトチェンジの前にクラッチを踏み、それを離すと新しいギアに入ることを知っています。 しかし、マニュアル・トランスミッションの車のギアは、クラッチを使わなくても変えることができます。 そのためには、エンジンの回転数、車速、ギア比がちょうど良い状態であることが必要です。

NASCARのレースカーは4速のマニュアルトランスミッションですが、ギアにはシンクロが使われていません。 クラッチなしでギアを変えるには、ドライバーは車に対する卓越した感覚を持ち、どの路面速度でギアチェンジを行うべきかを理解しなければなりません。

10 インナーとアウタータイヤ

NASCARでは、タイヤにインナーライナーを入れることを義務付けています。これは基本的に、最初のタイヤの内側にもう1つタイヤを取り付けたものです。 そのため、外側のタイヤが収縮しても内側のタイヤはそのままで、ドライバーが車を制御して停止させることができます。

タイヤが加熱されると、内部の水分が気化して膨張し、圧力が上がります。 タイヤの空気圧がわずかに変化するだけで、車のハンドリングに大きな影響を与えるのです。 圧縮された窒素は、圧縮された空気よりも水分を保持する量が少ないため、多くのレーシングチームはタイヤの中に空気の代わりに窒素を使用しています。

9 ボディペイントかラップか

NASCAR Technical Instituteのガレージでは、パッケージから長い3Mビニールが引き出され、車の右側面に丁寧に張られています。 次に、スキージで気泡を押し出しながら、高価な塗装のように滑らかで継ぎ目のないビニールに仕上げていきます。

毎週、NASCARのカップイベントで、主要な車の半分近くがラッピングされています。 バックアップカーの半分以上もラッピングされるため、チームは翌週も同じ車を使用し、再塗装せずにスポンサーを変更することができます。 ラッピングプロセスの速度と柔軟性は、オーナーの在庫を抑えるのに役立ちます。

8 タイヤコンパウンドとトレッドレス設計

タイヤのトレッドパターンは雨天時に役立ちますが、乾燥した天候では、タイヤ全体が地面に触れている方がより良いトラクションを得ることができます。 レースカーは、乾いたトラックで最大のゴム接触を達成するために、トレッドのないタイヤを使用しています。 NASCARのレースでは、路面が濡れているとレースが中断されます。 タイヤの性能は、ゴムがどれだけ路面に接しているかだけでなく、製造に使われるコンパウンドによっても決まります。

柔らかいコンパウンドはグリップが良いですが摩耗が早く、硬いコンパウンドは長持ちします。 タイヤの摩耗は、トラックの表面、バンクのタイプ、ターンの数、ターンのきつさによって決まります。

7 ピットストップでのタイヤ交換のコツ

レースカー愛好家は皆、ピットストップ時間が1位とビリとを分けることがあることをご存じでしょう。 典型的なNASCARのピットストップは、7人が完全に燃料を補給し、4つのタイヤすべてを交換する間、12秒から14秒続きます。 しかし、クルーはどのようにしてそんなに速くタイヤを着脱しているのでしょうか。

卓越した手と目のコーディネーションが必要ですが、チームはこのプロセスを少し簡単にするためにいくつかのトリックを使用しています。 交換用のタイヤが車に装着されるとき、5つのラグナットがすでにホイールに取り付けられています。 長いスタッドには、最初の4分の3インチはネジ山がなく、ラグナットがネジ山にかからないようにし、タイヤの位置決めを容易にします。

6 マンダリーウェイト

NASCAR は、スプリント カップ シリーズの車の総重量を、200 ポンドのドライバーとヘルメットの重量を含む 3,450 ポンドとすることを義務付けています。 ドライバーの体重が200ポンドに満たない場合は、10ポンド単位でウェイトが追加され、200ポンドの要件に達するようになります。 ダニカ・パトリックがレースに出場したとき、ドライバーの体重が問題になり、一部のドライバーは彼女の軽い体重が有利だと主張しました。

体重が110ポンドしかないパトリックの場合、最大加算重量ペナルティは40ポンドで、彼女の合計体重はわずか150ポンドとなりました。 ロビー・ゴードンは当時、「車は軽ければ軽いほど速く走ることができる。 計算してみてくれ。 彼女の体重で車に乗せ、次に私かトニー・スチュワートを200ポンドで乗せれば、我々の車は少なくとも100ポンド重くなる」

5 最高速度

NASCAR レースカーの速度は約 200 mph に達しますが、エンジン出力を約 750 hp から 450 hp に下げるリストリクタープレートを使用しなければ、もっと速く走れるはずです。

それに比べて、炭素繊維複合材料やその他の超軽量材料で作られた現代のF1マシンは、はるかに軽量化されています。 許容される最小重量は、ドライバーを含めても燃料を除いて1,616ポンドです。 NASCARのマシンは3,450ポンドで、レース用ではないロードカーと同じ重さで時速200マイルで走ることになります。

4 130度の暑さを乗り切る

レースカー内の温度は、デイトナ500などのシーズン初期のレースでは120～130度、コークゼロ400のためにチームがデイトナに戻る真夏には160度にまで上昇します。

エアコンのない中、ドライバーはホースで空気を吹き付けるベンチレーションシステムを使って暑さに対処します。 ドライバーの頭にはヘルメットの上から、足元にはハンドルの下から空気が当たります。 ヘルメットに入る車外の新鮮な空気は、CO2フィルターを通過して排気ガスをすべて除去します。 また、ドライバーはシートから冷気を送り込むバッグの上に座ります。

3 ドライバーのギア

すべてのプロスポーツにおいて、選手は自分の動きを容易にしたり競争できるよう、ジャージーや装備を身につけています。 バスケットボール選手は短パン、サッカー選手はショルダーパッド、アイスホッケー選手はすね当てを着用しています。 NASCARのドライバーも、安全性を重視し、そのスポーツに特化した装備を身に着けています。 チームのスポンサー名とロゴで装飾されたドライバーのスーツとヘルメットは、おそらくNASCARレーシングギアの最も認識しやすい部分です。

スーツは、ドライバーとピットクルーを衝突の結果、火がつくことから保護するProbanまたはNomex材料から作られています。 ヘルメットは、衝撃エネルギーを分散させ、破片が穴を開けるのを防ぐように設計されています。 どちらも、レースカーの安全機能リストの不可欠な部分です。

2 ロールケージ

NASCAR レースカーの設計は、パフォーマンスと安全性という 2 つの要因によって推進されます。 理想的な車両は、レースに勝つために必要な性能を提供する一方で、クラッシュの際にドライバーを保護します。 事故から生き残るために不可欠な要素は、ドライバーの身体から運動エネルギーをゆっくりと取り除くことです。

レースカーのフロントとリアのクリップは、より薄いスチールチューブで作られており、車が壁や他の車に衝突したときにつぶれるように設計されています。

1 レストレイントシステム

ストリートカーでは、安全ベルトとシートは事故時にドライバーのエネルギーの大部分を車に伝えるよう設計されています。 シートベルトは衝撃で伸びる素材でできており、ドライバーにかかる力を制限し、減速する時間をより長くすることができます。 NASCARのレースカーでは、シートベルトはもっと強力なものです。

NASCARの車両には5点式ハーネス拘束システムが装備されています。 2本のストラップがドライバーの肩にしっかりとフィットし、2本のストラップがドライバーの腰を一周し、1本が足の間にあがっています。 太いパッド付きナイロンウェビングで作られたストラップは、丈夫で適度に快適です。 自動車に情熱を持ち、自動車産業のあらゆる面に関する数百の出版記事を執筆。 旅行先、睡眠障害、電気機器、熱交換器、建築など、さまざまなテーマで記事を執筆している。 また、イタリアでの2年間のボランティア生活についての本も執筆している。 趣味は、旅行、読書、ゴルフ、テニス、サーフィン。