1.) 新しいエンジンのためにAeromotiveのEFI燃料ポンプを見ていますが、60 PSIが必要で、カタログ（またはウェブサイト）には43 PSIしか出ないと書いてあります。 ポンプがすることは、流れを出すことです。

すべての電動ポンプには、圧力によって変化する流量曲線がある。 そのため、特定のアプリケーションのために燃料ポンプを評価することが事実上不可能になる可能性があります。 Aeromotiveでは、圧力範囲におけるポンプの流量曲線が、あらゆるポンプに関する重要な性能特性を明らかにすることを理解しており、流量を見積もる際には、常に試験圧力と電圧を提供しています。 A1000が43 PSIでどれだけの流量があるかということは、適切な文脈で重要な情報が提供されていることになります。 これは、ポンプが43 PSIを「出す」という意味ではありません。

自動車の燃料システムで使用されるポンプは、基本的に2種類あります。静的（非バイパス）レギュレータと併用する圧力制限型と、動的（バイパススタイル）レギュレータと併用しなければならない圧力制限型でないものです。 圧力制限付きポンプは、ほとんどの場合、キャブレターエンジンと、3-12 PSI用に設計された静的スタイルのキャブレターレギュレータで使用することを目的としています。

いくつかの圧力制限されたポンプは、15 PSIの周りに開き、出口ポートからの流れがポンプの内部通路を通って移動し、入口ポートに戻ることができます内部バイパス（通常、低流量、ストリート/ストリップタイプ）を持っています。 高流量、レース専用ポンプはしばしば外部バイパスを備え、18-24 PSIに設定されています。 ここでは、燃料ポンプから燃料タンクの上部にリターンラインを引き、最大圧力に達したときに余分な流れがタンクに戻るようにします。 いずれにせよ、これらのポンプは、たとえバイパスをブロックして圧力を高くしたとしても、高圧のEFIシステムで使用するためのものではありません。

多くのAeromotiveポンプは、例えばA1000を含む「非圧力制限」タイプです。 このタイプのポンプは、静的（非バイパス）レギュレータでは使用できません。なぜなら、ポンプからの流れを完全に止めると、燃料圧力が100-PSI以上になり、過剰な電流と熱が発生し、ポンプを永久的に破損する可能性があるからです。

Aeromotive, adjustable bypass regulators are available to use with non pressure limited pumps that can handle flow from small to large pumps, and that can create and maintain pressure from carbureted to EFI levels.Aeromotive, adjustable bypass regulators are available to use non- pressure limited pumps. ほとんどのEFIレギュレーターは30PSIの低圧から70PSIの高圧まで調整可能で、フューエルレールに43PSIを求める人は60PSIを求める人と同じポンプとレギュレーターの組み合わせで使用することが可能です。 ただ、ポンプが必要な圧力で必要な流量を供給していることを確認してください

2.）

正しい燃料ポンプを選択することは、複雑で混乱するように思えますが、そうである必要はありません。 Aeromotive社は、洗練された、しかし驚くほど実用的な方法で燃料供給にアプローチするエンジニアリング企業です。 エアロモーティブでは、燃料供給に対して「ポンプ中心」のアプローチをとっています。 つまり、どれだけの量をどれだけの圧力で供給するかなど、お客様の燃料フローのニーズを評価するのです。 新しいポンプの開発は、プロトタイピングとテスト、さらにプロトタイピングとテストを含む疲れるプロセスですが、目的を満たすポンプを提供でき、耐久性とフィールド テストに移行できることがわかったら、そのポンプの周囲に完全な燃料システムを構築するために必要なサポート コンポーネントを開発するための並行作業を開始します。 プリポストフィルターからポートサイズ、ポートフィッティングに至るまで、あらゆるものが検討されます。 また、ポンプの効率を最大化するレギュレーターの開発にも取り組み、必要な圧力を確保しながら、可能な限りの流量を引き出せるようにします。 その結果、特定の機能を持つ完全な燃料システムができあがります。

このことは、あなたにとってどのような意味を持つのでしょうか？ これは、正しい燃料供給を選択するための推測作業を取り除き、有意義な方法であなたの人生を容易にするものです。 どのポンプが要件を満たすかを判断するだけでよいのです。 そこからシステムが定義され、1つの部品番号で提供されるか、使いやすい「エアロモーティブ・パワープランナー」で必要な個々のコンポーネントに関して概説されます。 パワープランナー」は、カタログやホームページのwww.aeromotiveinc.com、どのページでも一番上にある「パワープランナー」のリンクをクリックし、もう一回クリックするとEFIパワープランナーを選択できます。

「パワープランナー」は、燃料システムの概要を一度に一つずつ示し、最低馬力の組み合わせから始めて、スクロールダウンすると、馬力のレベルを上げることができるアプリケーションに対応しています。 答えなければならない主な質問は、「エンジンのピーク馬力はどのくらいか」と「燃料システムに必要な燃圧はどのくらいか」の2つで、ベース圧やブーストが必要な場合はその参照も含まれます。 タイヤでの馬力は、フライホイール馬力まで補正する必要があります。 15%のドライブライン損失を許容するのが安全で、広告のホイール馬力の数値を0.85で割ってフライホイール推定値を得ることができます。 例えば、500WHPを0.85で割ると588FWHPになります。

すべてのAeromotive燃料ポンプは、カタログやウェブサイト上の特定の製品ページでその馬力能力を評価されています。

馬力をサポートするために燃料供給を正確に計算する方法についての詳細な情報は、技術ヘルプ、技術情報セクションのwww.aeromotiveinc.com、Aeromotive Tech Bulletin TB-501を参照してください。

3.)。 30分ほど走行していると、燃料圧力が下がり始め、燃料ポンプの音が大きくなったり、完全に停止してしまうようです。

EFIベーパーロックを経験している可能性があります。 燃料が車内を循環し、局所的なホットスポットを排除していても、リサイクルされた燃料はまだボンネット下のエンジン熱にさらされています。 EFIバイパスシステムの燃料は、シャーシ、フューエルレール、エンジンルームを循環し、最終的にタンクに戻されるため、徐々に暖かくなります。 EFIエンジンの運転時間が長くなればなるほど、燃料タンクの温度は高くなります。 燃料がボンネットのフロートボウルや燃料パイプで加熱されて沸騰する、より一般的なキャブレターベーパーロックとは異なり、EFIベーパーロックはタンク内の高温燃料が原因で発生することが多い。 高い燃料温度と低い圧力の組み合わせは、液体燃料が蒸気に変化するキャビテーションを引き起こす可能性があります。 リターン式EFI燃料システムでは、これらの状態が同じ場所、同じ時間に存在する可能性が最も高いのは、燃料ポンプ入口部です。 キャビテーションは一旦発生すると、それ自体が餌となります。 ポンプ内に水蒸気が侵入すると、潤滑に必要な液体燃料と置換され、金属と金属が接触し、さらに摩擦と熱を発生させる。 ポンプが超高温になり始めると、完全なベーパーロックが発生します。

キャビテーションとベーパーロックを防ぐには、正しい燃料システムの設計と設置が不可欠です。 供給ラインと入口フィルターが高流量、低制約の要件を満たし、清浄に保たれていることを確認します。 暑い日にはタンクを満タンに保ってください。 低負荷時、アイドル時、巡航時には、フュエルポンプスピードコントローラでフュエルポンプスピードとリサイクルレートを下げてください。 排気熱を避けるため、燃料配管の配線や部品の配置を慎重に行う。 適切なタンクの換気を見落とさないでください。ベントラインやベントバルブが十分な空気を両方向に自由に移動させなければ、燃料供給の問題は完全に解決されません。 ポンプがタンク内の燃料にアクセスするのを制限するいかなる状況にも対処する必要があります。

早期キャビテーション、高温燃料処理の問題、ベーパーロックの原因となる取り付けに関するより詳しい情報については、Aeromotive Tech Bulletins TB-101、TB-102、TB-802をご覧ください。これらはすべて www.aeromotiveinc.com の Tech Help, Tech Bulletinセクションにあります。

4.) 燃料ポンプがだんだん大きくなってきて、今はオンとオフを繰り返すようです、または燃料ポンプのヒューズが切れます、なぜですか？

この状況で最初にチェックするのは、ポスト燃料フィルターです。 それが適切なAeromotiveフィルターであること、エレメントが詰まっていないことを確認してください。 ポストフィルターは、最低でも年に1回、走行シーズンが始まる直前の春に交換する必要があります。 また、燃料ポンプにキャビテーションが発生している可能性がありますが、これはFAQに記載されている条件によるものです。 もし、通常の取り付け方法で問題が解決しない場合は、エアロモーティブの技術サポートに連絡して、問題の診断と必要なサービスを受けるための支援を受けてください。 ポンプにサービスや修理が必要な場合は、RGAが必要ですので、出荷前にまずお電話ください。

きれいで自由に流れる出口フィルターの重要性に関する詳細情報は、Aeromotive Tech Bulletin TB-102 (www.aeromotiveinc.com Tech Help, Tech Bulletinセクションの下)をご覧ください。

5.)

電気燃料ポンプが馬力をサポートするために定格能力を影響する二つの要因、一つは燃料ポンプが生成しなければならない最大圧力であり、二つはフライホイールの前に任意のエンジンアクセサリーによって消費されるHPである。 強制吸気EFIエンジンによく見られる「ブースト基準」燃料システムによって生じる高い燃料圧力は、増大する負荷に対して電動ポンプを減速させ、利用可能な燃料ポンプ容積を減少させます。

例えば、過給エンジンは、ベルトを介してタービンを駆動するためにHPを消費します。

電気燃料ポンプは、より少ないフライホイールHPをサポートするため、強制誘導のために定格を下げなければなりません。 コンプレッサーに失われたHPを戻すと、ポンプは実際には自然吸気と同じシリンダーHPを強制吸入でサポートし、シリンダーで開発されたものがフライホイールで測定されるものが少なくなるだけです。

強制吸入燃料消費を正確に補正する方法についての詳細は、技術ヘルプ、技術情報セクションにあるAeromotive Tech Bulletin TB-501 www.aeromotiveinc.com で参照して下さい。） 70-120PSIの間の高いベース燃料圧力を連続的に走らせることができる燃料システムが必要です。

これは時々発生する質問で、最初の答えは、単一の、エアロモーティブ電動燃料ポンプは、現在70 PSI以上の連続使用に適していないことです。 私は、「単一の」燃料ポンプは適切でないと言ったことに注意してください、それについてもう少し詳しく説明します。 この範囲でのベース燃料圧力の調整をサポートするエアロモーティブEFIバイパスレギュレータはいくつかあり、P/N 13113は50-90 PSIベース、P/N 13132、13133、13134は75-130 PSIスプリングが取り付けられています。 P/N 13134を除いて、上記のすべてのレギュレータは、Aeromotiveの機械式（ベルトまたはヘックスドライブ）燃料ポンプと使用するために設計されています。

電気モーターでポンプを駆動することの欠点は、圧力が上がると仕事の負荷が増加し、モーターが遅くなることです。 モーターが遅くなると、ポンプも一緒に遅くなり、その結果、圧力が高くなるにつれて流量が少なくなっていきます。 低電圧（電気の世界では12～16ボルトは何でもない）で、高圧でも高回転を維持できる電気モーターを作ることは可能ですが、このようなモーターのサイズと重量、そして言うまでもなく過度の電流消費は、このアイデアをせいぜい非現実的なものにします。

機械ポンプはエンジン自体によって駆動し、小さく軽量で電流もゼロのままです。 高圧でポンプを動かすためにエンジンにかかる負荷は小さいですが、2～3馬力でエンジンの利用可能なパワーに比べれば大したことではありません。 もちろん、圧力が高くなると、ポンプによってエンジンが遅くなることはないので、機械駆動の燃料ポンプは高圧でも高回転を維持でき、高流量の生成と維持に非常に優れています。 はい、しかし、ポンプ（複数）について話している場合のみです。 これは特殊なアプリケーションで、同じような流量のポンプを2台、特定の方法でシステムに配管する必要があります。 この方法は「直列」配管と呼ばれています。 複数のポンプを1つのシステムに接続する2つの方法のうち、ポンプを「直列」に使用するとは、1台のポンプがもう1台のポンプに給電し、最初のポンプがタンクから給電して2台目のポンプの吸込口に給電することを意味します。 もう1つの方法は「並列」と呼ばれるもので、各ポンプがそれぞれタンクから引き込み、出口を1本のラインにつなぎ、エンジンに供給するものです。 ポンプを「並列」に配管すると、どんな圧力でも両方のポンプを合わせた流量を供給できるシステムができますが、非常に高い圧力ではあまり意味がないことを忘れないでください… 終止圧力では、0の2乗はまだ0です。 並列配管は、通常の圧力でかなりの流量を必要とするシステムで非常に価値があります。

2台のポンプを「直列に」配管すると、1台のポンプと同じ流量をそれらの合計圧力で供給できるシステムが生まれます。 言い換えれば、2台の同じポンプを「直列に」接続すると、1台のポンプと同じ流量を、2倍の圧力で流すことができます。 ポンプを “直列 “に配置することは、高圧時の流量を確保する手段であり、高圧によるモータの減速による通常の流量減少を相殺する働きをする。

この技術的側面には、必要な圧力で必要な流量を供給するという目的を達成するために、2台のポンプを一緒に選択する方法を知ることが含まれます。 まず、エンジンをサポートするためにどれくらいの流量が必要なのか、そしてどの程度の圧力で必要なのか、ということから始めます。 次に、「直列」に組み合わせることができる様々なポンプの流量曲線を参照し、互換性のあるポンプを選択する必要があります。 最後に、選択したポンプが希望する圧力でどれだけ流せるかを予測する方法を知らなければならない。

希望する圧力で、「直列に」配管された2台のポンプから利用できる流量を求めるには、それぞれのポンプの流量曲線で、それらの流量が等しくなる点を見つけます。 それぞれのポンプでこれが発生する圧力を記録してください。 2つの圧力を足すと、その合計は、両方のポンプに共通するその流量を、それらが組み合わされて「直列」になったときに利用できる圧力を表します。
同じサイズの2つのポンプを「直列」に組み合わせることは望ましく、性能を予測しやすくします。 たとえば、2台のA1000燃料ポンプを「直列」にすると、同じフローカーブ（どの圧力でも同じ流量）を持つことがわかります。 あとは、希望する圧力を半分に割って、A1000の流量曲線を確認すればいいだけです。 例えば、120PSIが必要なら、2で割って60PSIにする。 A1000の流量曲線は60PSIで700lb/hrを示しています。 強制吸気エンジンの場合、BSFCを0.65とすると、700lb/hrの流量を0.65で割ると、1077フライホイール馬力（FWHP）が可能であることが分かります。 60 PSIで1台のA1000が1,000 FWHPをサポートし、「直列に」配管された2台のA1000が120 PSIで1,000 FWHPをサポートすると考えてよいでしょう。

警告：流量カーブが大幅に異なるポンプを「直列に」組み合わせることは良いアイデアではなく、おそらく解決する以上の問題を引き起こすことになるでしょう。 例えば、タンク内の純正燃料ポンプでA1000に給油しようとすると、A1000が飢餓状態になり、ダメージを受けるでしょう。 問題を避けるためには、流量差が10〜20％以内になるようにポンプを組み合わせるのがよい方法でしょう。