〈小さな的当て、そしてそれに釘付けになったトヨタ。 1971年にセリカが発売されたとき、アメリカの消費者が小型スポーツクーペというアイデアにひかれる保証はなかった。 オペル・マンタ、カプリ、マツダRX-2といった競合車はすぐに消えてしまったが、セリカは成功し、36年間もモデルチェンジを繰り返した。 1980年に紹介した車が生産される頃には、セリカは急成長したニッチ分野の輸入車としてトップセールスになっていた。 これは偶然の産物ではない。 トヨタは流行を先取りし、最大の輸出先である米国に合わせたパッケージングで、米国で人気の輸入スポーツクーペを作り上げたのである。 1192>

トヨタの2代目セリカは、画期的なクルマには見えない…実際そうなのだ。 先代と同じホイールベース、同じドライブトレインを持ち、技術的なブレークスルーもなく、性能的にも画期的なことはなく、多くの点で極めてオーソドックスな車であった。 セリカが目指したのは、もっと繊細な革新だった。 トヨタは耐久性をセールスポイントとし、比較的高い価格を価格に見合った価値で補い、小型で楽しいクルマに多くの米国消費者が期待する以上の快適性を実現したのである。 そして、このクルマを基点に、トヨタはその後30年にわたりシェアを拡大していったのである。 1980年のセリカは、単にニッチな車として成功しただけでなく、印象的な企業戦略の重要な要素だったのです」

セリカのルーツは1971年、トヨタがセダンベースのロングフード、ショートデッキ、手頃な価格のスポーティクーペを発表したときにさかのぼります。 つまり、1964年にフォードが発表したマスタングのアウトテイクである。 しかし、その頃にはマスタングは大きく、遅く、高価になっていた。トヨタはマスタングの魅力を再現するため、1970年代に合わせて小さなパッケージに収めた。 セリカは瞬く間に北米で人気を博し、小型スポーツクーペは20年にわたり重要な市場セグメントであり続けました。 若い自動車購入者（セリカの最大の顧客層）は、困難な1970年代に対して、価値、経済性、および信頼性を優先させたのです。 さらに、国産メーカーにはないスポーティさを求めていた。 セリカはそのすべてを実現した。 さらに、保険料の高騰により、高性能なクルマは若い消費者には手が届かなくなりつつあった。 しかし、初代セリカは小さな4気筒エンジンを搭載していたため、70年代初頭の保険屋の目には高性能車とは映っていなかった。 信頼性が高く、楽しいクルマで、購入も運転も手ごろ。 1192>

初代セリカはアメリカの道路でよく見られるようになり、1977年まで持ちこたえたのである。 この間、トヨタは1975年にVWを抜いてアメリカの輸入車トップブランドとなり、セリカは70年代半ばのトヨタの販売台数の約4分の1を占め、大きな役割を果たしたのである。 小型スポーツクーペは、アメリカの自動車市場全体から見ればニッチな存在だったかもしれないが、トヨタにとっては長期戦略の要であった。 セリカは、外観的にもコスト的にも、トヨタモーターセールスUSAのフラッグシップカーのようなものだった（価格は、売れ行きの悪いマークIIセダンに次ぐものであった）。

多くの日本車と同様、初代セリカのデザインは、（セリカが世界中で販売されていたにもかかわらず）アメリカのスタイルがふんだんに取り入れられ、「高度にアメリカ化」しているとみなされた。 しかし、トヨタの関係者は、このやり方を改め、自分たちのスタイルを確立したいと考えた。 1192>

トヨタはアジアの自動車メーカーとして初めてアメリカにデザインスタジオを設立し、セリカのアップデートがその最初のクルマとなりました。 南カリフォルニアにカルティ・デザイン・リサーチを設立し、ビッグスリーの「堅苦しさ」から逃れるために、多くのアメリカ人デザイナーを採用したのである。 カルティの八重樫は、「カリフォルニアは自由で、いろいろなことができる。 白いキャンバスだ。 デトロイトは絵に描いた餅だ」

セリカチームのデザインチーフも、そんなデトロイト駐在員の一人で、興味深い経歴を持つ。 デビッド・ストレリー（35歳）は、ゼネラルモーターズからの出戻り組で、1950年代のミッキーマウスクラブの連続ドラマ「スピンとマーティ」（写真左）のマーティ役で有名になった子役だった。 大人になった彼は、アートセンター・カレッジ・オブ・デザインに入学し、カーデザイナーとしてのキャリアをスタートさせた。 1192>

ストレリの白いキャンバスは、トヨタが目指した「独自のデザイン言語」を実現するクリーンで気張らないデザインにつながったのである。 1978年のセリカは、それまでの典型的な日本車や、アメリカ車とは似ても似つかないものでした。 また、当時の批評家の多くが「ヨーロッパ風のデザイン」と評価したが、そのようなインスピレーションの源は明らかではなかった。 つまり、カリフォルニアのデザイナーは、トヨタ独自のアイデンティティを確立した、個性的なクルマを描いたのである。 セリカのカリフォルニアデザインは、70年代というより80年代を思わせるものです。 低いベルトライン、すっきりした外観、過剰なクロームメッキの排除など、モダンな印象で、流行に左右されないさわやかなクルマでした。 セリカは前車のプラットフォームをベースに、1975年にセリカにデビューした2189cc、95馬力の「20R」エンジンを搭載したままであった。 1192>

国産車の品質、走行性、価値の低下に対する米国消費者の不満を感じ、トヨタはこれらの数値化できないコンセプトをセールスポイントとして強調しました。 それは功を奏した。 トヨタの耐久性は高く評価され、為替レートの変動で価格が高騰しても、買い手がつくようになった。

セリカのドライバビリティとフィッティング＆フィニッシュは、ロード＜5685＞トラックの編集者に感銘を与え、1978年のスポーツクーペ比較では、本格的な性能はないものの、トヨタが1位になったほどである。 ロード & トラックの編集者が、フィッティングやフィニッシュといった「ソフト」な要素に魅了されたのなら、一般大衆への影響も想像できるだろう。

快適で有能な小型GTカーは、まさにアメリカの消費者が求めていたものだったのです。 2代目セリカの1978～81年モデルでは、年間平均15万5000台を販売し、これはトヨタの米国乗用車販売台数の30%に相当しました。 これは、トヨタ自動車の米国乗用車販売台数の30％に相当する数字である。 セリカの販売見通しを最も悪くしたのは、時に劇的な価格上昇をもたらした為替レートだった（例えば、1978年から79年の間に価格は12％上昇した）

こうした素晴らしいパフォーマンスは、より高価な6気筒セリカ・スープラの導入により、容易になった。

このように、セリカはトヨタのラインアップの中で重要な位置を占めました。つまり、トラックを除く米国乗用車販売はサブコンパクトカローラで占められており、カムリ以前の時代には大型セダンが優れていたわけではありません。 そのため、セリカはイメージリーダーとパフォーマンスリーダーの両方の役割を果たすことになったのです。 1192>

バイヤーが「小さい」セリカを選ぶのは、ポンティアックの広告にあるように、6人乗りの座席や長い航続距離の提供よりも、信頼性や運転力学などの考慮事項のためである。

今回取り上げるのは1980年のもので、セリカはボンネット、グリル、テールランプ、「セイルマウント」バックミラー、四角いヘッドライトなどのスタイルを変更し、マイルドなリフレッシュを行いました。 1192>

スタイリングだけでなく、2代目セリカが顧客と評論家の両方に感銘を与えたのは、初代をベースにしているとはいえ、このクルマのメカニズムが立派であったからである。

セリカの性能に関する不満は、通常、やや無感覚なリサーキュレーティングボールステアリングと、やわらかいスプリングのサスペンションに集中した。 トヨタは2代目の生産開始後すぐにセリカのバネレートを硬くしたが、それ以降の車も乗り心地はソフトな傾向があった。 カー＆ドライバー誌がセリカを「スポーツクーペというより帆船のようだ」と評したのは言い過ぎだが、その指摘はもっともである。 1192>

トヨタはハンドリングと同様に乗り心地を優先した結果、運転しやすいクルマになりましたが、スラロームのチャンピオンには程遠い（実は1代目のほうが軽快だった）クルマでした。 1192>

US Celicasは、2つのトリムレベルと2つのボディスタイルで提供されました。 ベースレベルのSTセリカはノッチバックの「スポーツクーペ」ボディのみ、GTはスポーツクーペとリフトバックが用意されました。 1192>

1976年の登場以来、リフトバックは人気があり、ノッチバックは安価なSTと識別されがちですが、このようなGTノッチバックはかなり珍しいと言えます。 ちなみに、トヨタの1980年のオプションシートでは、GTノッチバックはセリカの中で唯一オートマチックトランスミッションが選択できなかったという奇妙なことになっています。 背の高いドライバーには不向きですが、これらのセリカは以前のモデルよりも広く、快適なシートを備えていました。 ルーフに頭をぶつけない限り、快適な乗り心地を実現するために、トヨタは高品質な部品とハイレベルな標準装備を優先した。 この写真では、GTパッケージに含まれる追加装備の一部を見ることができる。 シートはSTより一段高い「スーパーソフトビニール」（布製もある）、シートはチルト、ランバーサポート付き、

GT インパネはSTの木目調から、つや消しアルミ調に変更。 また、1980年のGTパッケージには、ステレオラジオ、デジタル時計（上記の79年版パンフレットには掲載されていない）、チルトステアリングホイールが付属していた。 トヨタのインテリアは、トランクリッドやフューエルフィラーのリモートリリースなど、テストドライバーをトヨタファンにするような小さな目新しさを特徴とする傾向があり、この時代にはやや特殊で、GTには標準装備されていました。 背の高い前席の乗員のために前席を後ろにずらすと、どんな状況でも十分とはいえない後席の足元空間はほとんどなくなってしまうのです。 とはいえ、スポーツクーペ全盛の時代に育った人たちの多くは、セリカのリアシートで窮屈な思いをして、なんとか生き延びてきたのである。 1192>

セリカのオプションは、オートマ、エアコン、アルミホイール、パワーステアリング、ラジオ、サンルーフ（この車には付いている）と、比較的少なかったです。 そのため、ルーバーやラゲッジラック、あるいはこのキーストーンのサンスポークIIIワイヤーホイールのような特別なホイールで車をカスタマイズすることは珍しくありませんでした。

1982年にトヨタの角ばった（そして広く、高く、長い）第3世代セリカがデビューしたとき、セリカの名前は輸入スポーツクーペ市場のリーダーとしてしっかりと根づいていました。 その後20年間、トヨタは1980年に紹介した車と同じような方式を採用した。 それは、運転しやすく、楽しく、しっかりとした構造で、ユニークなスタイルのクルマである。 その方式は、セリカをリーダーとして確立するためにうまく機能し、その後何年にもわたって機能し続けたのです。 頑丈に作られ、快適で（このクラスとしては多少豪華でもあった）、運転するのが楽しかったのです。 1192>

セリカはトヨタの市場シェアを拡大する重要な要素となり、セリカを購入した多くの若い購買層は、1980～90年代の大型でより高度なトヨタ製品を喜んで購入するようになりました。 1980年に発売された車の中で、セリカほど的中させた車はないだろう

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