リブドモディフィケーションマップ。 13B-REWのチューニング
13B-REWは、1993年にマツダRX-7の新型としてアメリカに上陸した。 しかし、この流麗でコンパクトなスポーツカーは、単独で登場したわけではない。 FD3Sと呼ばれたマツダRX-7は、高価な日本製スポーツカーと並んで、ドイツやアメリカの覇権を握る存在となることを目指したのである。 13B-REWはターボチャージャーとコンパクトなボディが魅力だったが、信頼性に欠けるモーターという評判がすぐに広まり、今でもその思い込みが残っている。
13B-REWは、20年以上前に誕生して以来、モダンアートであり、武器であり、意見が分かれるところだ。 もちろん、優秀な機械工や賢いチューナーならロータリーを長持ちさせることは可能だが、現実には多くの13B-REWは、リーン運転、燃料の不適正、オイル不足のために早い段階で破滅を迎えている。 しかし、実際には13B-REWの多くは、リーン運転、燃料の使い方、オイルの使い方などの問題で、早期に寿命を迎えている。 そのため、パワーアップを図るには、タイミングやブースト圧、燃調など、常に気を配る必要がある。 FD3Sは90年代のスポーツカーらしく、純正のHT12ターボはシーケンシャル方式を採用。 タコメーターが4,700rpmを超えると、2基目のターボチャージャーが異様なパワー差で作動し、より大きなターボチャージャーが残りの回転を受け持つ。 そのため、パワーバンドが広く、レスポンスに優れ、タイムラグもあまりない、ストリートユースには十分な性能を持っている。
13B-REWをシャーシから出すと、そのコンパクトさがよくわかる。 パインレーシングのロブ・ゴールデンは、「状態のいいターボは、ブースト15ポンドで350馬力の空気を送り出すことができる。 そのため、このような弊害が発生する可能性があります。 また、ターボでは背圧を下げることは常に良いことです。ダウンパイプ、フルターボバックエキゾースト、高流量触媒、適切な円錐形フィルターで、物事をうまく始めることができます。 そのため、このような弊害を避けるために、弊順の弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の吭龍を吭龍している。 A’pexi Power FCのようなプログラマブルECUは、温度、ノック、ブースト、インジェクターデューティサイクル、および点火タイミングを監視します。 低回転域でのスロットルレスポンスも向上させることができる。 より洗練されていない選択肢としては、Mostly MazdaやPettit Racingなどのブランドによるエンジン管理コンピュータの改良があります。 しかし、これらの中には、大型インジェクターによる流量の増加を管理できないものがあります。 また、純正ECUで制御されるMAPセンサーは、インタークーラーや吸気システムのアップグレードによるマニホールド圧の上昇を記録しません。
センターコンソールの左端に鎮座するA’pexi Power FCは、まったく目立たない存在だ。 そのため、このような些細なことであっても、その原因を突き止めることが重要です。 一般的には、シリコンホースやウォーターインジェクションシステムなどの冷却系の改造もこの時点でアップグレードリストに含まれ、クォーターマイルを12秒強でカバーできる、レスポンスと信頼性に優れた13B-REWに仕上がります。
ハイブリッドツインで400馬力
純正の外観と同様のパワーバンドを得るには、BNRステージ3ターボが魅力的な選択肢となる。 そのため、このような「匠の技」を駆使することで、より高いパフォーマンスを発揮することができるのです。 ノーマルターボが15psiで息切れするのに対し、BNRは20psiで息切れすることなく、インデューサとエクスデューサのスペックを上げて効率化を図っている。 ターボラグをわずかに増加させるだけで、430psを余裕で発生させることができます。 また、外部ウェイストゲートを装備し、ブースト圧を機械的に調整することが可能です。 これによりブーストコントローラーへの負担が軽減され、より効果的な制御が可能となります。
RE 雨宮さんのトゥゲモンスターFDは、ハイブリッドターボを採用することで、細くてデコボコした裏道でもレスポンスよく走れるようになった。
500馬力のためのシングル化
シングル化にはそれなりの費用がかかるが、バキュームラインの鼠の巣を一掃し、頭痛をはるかに少なくして顧客が自分の車で作業することを可能にします。 その安心感とアクセスのしやすさは、コストに見合っているのでしょうか？ 現代のターボ技術、そしてパワーレベルの超越が容易になった今、それは間違いなくイエスである。 このとき、車の目的を考慮する必要があります。
ほとんどの街乗り車は、7,500～8,500rpmしか見ていないので、ベストマッチのホットサイドのターボを選択することが不可欠です。 そのため、このような弊害が生じないよう、弊順の弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、弊順の嶄で、 弊順が挫きで、かつ 弊順が挫きで、かつ 弊順が挫きで、かつ 弊順が挫きなのは、このような弊順であります。 もちろん、マニホールドの交換も必要だが、根本的な改造が必要で、その筆頭が油圧のアップだ。 これは、ドライサンプシステム、またはアップグレードされたオイルポンプを使用し、マツダから入手できるより大きなフロントカバーとハウジングのOリングに変更することによって達成することができます。 アトキンス・ロータリーのジョシュ・クックは、より高い回転速度とより大きな圧力負荷でモーターを維持するために、より多くのダウエルと本格的なスタッドキットを追加することをアドバイスしています。 同じ理由で、フロリダ州セイントクラウドのKilo Racing社のJesus Padilla氏は、エンジンのたわみに対応するために2ピースのエキセントリックシャフトを提供しています。 しかし、ロータリーエンジンは、名人芸が要求される機械であり、ショップによって意見が分かれるところである。
高出力時のエンジン剛性のために、2ピースの偏心シャフトとスタッドキットを推奨しています。 ロータリーエンジンの改造については、「シンプルに」というのがゴールデンの言葉だ。 彼の意見では、ダボの追加は、微細な公差に精通した機械工が、正しい部品を正しく取り付けることができる場合にのみ行うべきであり、
彼は、700馬力を超える過激なビルドにのみ圧縮側のオーバーサイズスタッドを使用することを支持します。 これは、「これらのスタッドは、ローターハウジングが巨大な圧力負荷で膨張するのを防ぎ、その結果、ダウエルピンが膨張して鋳鉄製プレートを損傷させるからです」。 さらに、「ワンピースのダウエルピンは、エンジン全体に負荷を均等に分散し、エッジがキックアウトするのを防ぎます」
さらに、多くの人が高馬力構築の答えだと信じている3mmのアペックスシールを提唱していません。 チューナーの目には、より大きなシールは、反ったローターの不完全な部分を補うのに役立つと映りますが、結局のところ、これは、シール全体の圧力が一定でないため、クラックの原因となり、長い目で見ると役に立たない応急処置なのです。 ゴールデン氏は、最高級の精度で頂点を研磨できる熟練した機械工を見つけることを勧めている（国内にはそれほど多くはない）。 「
特大のエイペックスシールを選ぶよりも、エイペックスシールの溝が完全にまっすぐであることを確認することが最良の方法である。
13B-REWの内部は700馬力に耐えられる強度があるので、チューニングは主に、非常に特殊な公差、液体圧力と粘性、および空気と燃料の混合物の維持に焦点を当てます。 しかし、ブーストがかかると、その問題はさらに複雑になる。 ロータリーの弱点は何度も説明されてきましたが、ミニマムな設計のため、各パーツが完璧に調和することが必要であり、それは簡単なことではありません。
700馬力を求めて20B 3ローターに交換
家族で使いたいが、もっと排気量が欲しい、エキゾチックさが欲しいという人のために、13B-REWに代わる20Bという名の3ローターモーターがある。
ペダルを踏み込むと、まるで地平線をつかんで、すばやく、楽に、自分のほうに引き寄せるような感じだ。 -ロブ・ゴールデン、パイナップル・レーシング
アメリカ人がツインターボ、2.0リッターロータリーを体験する機会はありませんでしたが、日本市場ではマツダJCコスモを通じて体験することができ、その車はパワフルであると同時に価格も高かったです。 ローターが1つ増え、排気量も大きくなったことで、エンジンの推力とレスポンスは13B-REWをやや下回るようになった。 ペダルを踏み込むと、まるで地平線を掴み、素早く、楽に、自分の方へ引き寄せていくような感覚です」とゴールデンが語るように。 さらに、このエンジンが発するエキゾチックな悲鳴は別世界のもので、行く先々で人目を引くことでしょう。
巨大なターボを装着しても、目に見えて大きくなった20Bはあまりスペースを取らない。
これは経済性に起因するもので、20Bスワップは裕福な人にしかできない。 このような状況下、「20Bスワップは裕福な人たちだけのものである。 また、こちらのシャーシには取り付けられないので、誰かに加工を依頼するか、高価なアダプターキットを購入しなければなりません」。 もちろん、その性能もさることながら、「ストリート」仕様で700〜800馬力を発揮する改造車には、驚かされるものがある。 2767>
Size Is Sacrilegious, LS Swap For Big Power
Some rotary aficionados may agree with that sentiment, maintaining that less is more.Size is Sacrilegious, LS Swap For Big Power.Size for FD3C. しかし、疲れた格言を使用せずに、排気量の価値とそれに付属するドライバビリティについて言われる何かがあります。 しかし、このエンジンスワップに対する反感の本当の理由は、モーターの大きさよりも、むしろそのメーカーにある。 自動車冒涜をコミットする気にしない人のために、常に絶賛されたシボレー LS があります。 インパラからコルベットまで、さまざまなバリエーションで利用可能な、アメリカ人は簡単にLSを調達することができますし、なぜそうしないのですか？ インパラからコルベットまで、さまざまなタイプがあり、アメリカ人は簡単にLSを手に入れることができる。
LS エンジンは、FDの狭いエンジンルームによく似合う。
このシリーズのエンジンは、箱から出してすぐに345馬力から430馬力を発揮するもので、これはビッグブロックの7.0リッターLS7を除く。 Fボディ（カマロ/トランザム）のモーターが安価で、オイルパンのサンプがモーターの後方にあり、マツダのレイアウトとマッチしているため、好まれます。 理想を言えば、1999年以降のエンジンがベストで、この年にピストンの設計が改良されたからだ。
このスワップの人気は、いくつかのショップが包括的で手間のかからないスワップキットを設計することを奨励した。 そのため、このスワップキットの人気は高く、いくつかのショップが手間のかからない包括的なスワップキットを設計しています。ヒンソン・スーパーカーのキットは1700ドルですが、いくつかの付属部品は合計に加算されます。 このキットは、バンプステアを排除し、カスタム鋼ドライブシャフト、トランスミッションブレース、トルクアーム、アルミサブフレームを提供します。 合計で10,000ドルから12,000ドルの範囲内であることを期待してください。 基本的に、それは同様のパワーレベルに13B-REWを持って来るためにコスト遠くありませんし、シボレーは、より少ない警戒を必要とするだけでなく、より大きなアフターマーケットを持っているので、4桁のパワーで混合強制誘導が領域からではありません,
オンデマンドのトルクはドリフトの間で人気のスワップとしてLSを作った。
家族で使いたい人、ロータリーに忠誠を誓いたい人、ちょっと変わったことを楽しみたい人、13B-REWにこだわる理由はたくさんあります。 スムーズな回転、強大なパワー、そして独特のバチバチという音。このエンジンがもたらすスリルを味わえるパワープラントは、そう多くはないだろう。 13B-REWは、一般に言われるような、ちょっとした刺激で破裂するようなアルミホイル製のエンジンではありません。 そのため、このような「曖昧さ」を払拭するために、「曖昧さ」を解消するための工夫が施されている。