クライスラー・タウン＆カントリー（1941-1988）
1968-1973
1969-1973
4-」は、以下のとおりです。ドアワゴン
FRレイアウト
C-…body
Imperial
Chrysler New Yorker
Chrysler Newport
Dodge Monaco
Dodge Polara
Plymouth Fury
For the 1969, クライスラー社のフルサイズカーは、大幅なモデルチェンジを行い、劇的な変化を遂げました。 ロッカーパネルからルーフレールに至るまで、サイドのカーブを強調した「フュージラージデザイン」と呼ばれるものである。 プリムス、ダッジ（ワゴンを除く）は、それぞれ120インチ、122インチのホイールベースに乗員室構造と温室を共有した。 また、T&Cワゴンを除くクライスラーとインペリアルは、それぞれ124インチと127インチのホイールベースで、やや長い客室とグリーンハウスを共有した（インペリアルの長いホイールベースはすべてフロントクリップにある）。 先代同様、クライスラーのフルサイズ・ワゴンはすべて、縦置きフロント・トーションバー、リア・リーフスプリング、ダッジの122インチ・ホイールベースを持つユニット化されたボディとシャシーに共通のグリーンハウスを備えていた。 従来通り、ワゴンのホイールベースは短く、リアのオーバーハングを増やすことで相殺されていた。 1969年タウン&カントリーワゴンは、全長が225インチ弱と他のクライスラーのボディスタイルとほぼ同じであった
胴体時代のクライスラーはすべてフルワイドのループスタイルのクロームフロントバンパーを備えていた。 クワッドヘッドランプとグリルはループの内側にはめ込まれ、グリルのインサートは各シリーズで異なっていました。 ターンシグナルとパーキングランプは、ヘッドランプの下のバンパーにはめ込まれていた。 ボディサイドはシンプルかつ滑らかで、フロントバンパーを起点に車長方向にわずかに下降し、ラップアラウンド・リアバンパーで終わる微妙なキャラクターラインとなっている。 タウン＜1869＞カントリー・ワゴンの場合、このキャラクター・ラインは、標準の木目調サイド・パネル（1969年はチェリー調）を囲むロア・モールの位置でもある。 フルサイズの「ロングルーフ」の長さを延長した胴体形状は、かなり印象的なワゴンに仕上がっている。 ロングルーフの後端には、ボディサイド、Dピラー、ルーフトップのエアフォイルが連続したアーチを描き、テールゲートの開口部を覆っている。 3146>
この新世代のタウン & カントリーのグリルインサートとホイールカバーはニューヨーカーから、フロントシートとインテリアトリムはニューポートカスタムから受け継いだものである。 新しいインストルメントパネルは、フロントエンドのデザインテーマと呼応するように、左右対称のパッド付きループを採用した。 1967年と1968年に採用された逆扇形スピードメーターは、助手席側の大型グローブボックスドアにバランスよく配置されている。
1969年、クライスラー社のフルサイズ車はすべて標準の15インチ・ホイールに戻された。 これはフロント・ディスクブレーキ搭載車の増加に対応したもので、従来の4ピストン固定キャリパーから、よりシンプルでコストのかからないシングルピストン・スライディングキャリパーに変更された。 また、クライスラーの販売資料には、タウン＜1869＞カントリーの標準装備として、パワーフロントディスクブレーキが記載されていた。 一部にはフロント・ドラム・ブレーキが装着されていた。 ブレーキの種類にかかわらず、すべてのT&Cには、6.5インチx15インチのヘビーデューティ・リムに標準サイズの8.85×15タイヤが装着されていた。 テールゲートは1965年にフォードが開発した、横にも下にも開く2ウェイ・ドアゲートになった。 リアアクスルトラックは3インチ近く拡大して63.4インチ（1,610mm）となり、ホイールウェル間に48.5インチ（1,230mm）の広い荷台を確保することができた。 クライスラーは、リア開口部のトリムモールに一体化されたパッセンジャーアシストハンドルや、テールゲート内に完全に収納されたテールゲートウィンドウウォッシャーなど、独自のステーションワゴン専用機能で競合他社を追い越そうとしました。 クライスラーを含むほとんどの米国メーカーがバイアス・ベルト・タイヤを採用した。 これは、欧州のラジアルタイヤに使われているトレッド安定化ベルトと、ソフトな乗り心地のバイアスボディプライを組み合わせた短命なハイブリッドタイヤであった。 当時はグッドイヤーのポリグラスという銘柄が有名だった。 1970年のクライスラーは全車バイアスベルト式タイヤを標準装備し、タウン＜1869＞カントリーワゴンはJ78-15サイズを装着していた。 3146>
1970年と1971年のタウン & カントリーにだけ見られたマイナーなスタイリング変更は、各リアドアの後方半分のボディサイド下部のキャラクターラインにドッグレッグまたはキンクが加えられたことである。 1967年から1968年のクライスラーに見られたスタイリングを模したもので、1974年に復活するこのドッグレッグは、木目調サイドトリムの形状を変更しただけで、特別なシートメタルは使用されていない。 同じボディのダッジやプリマスとクライスラー・ワゴンを区別するためのものである。 3146>
1960年代後半は、排出ガス規制の強化や安全性要求の高まりにより、クライスラー社にとって経営的に厳しい時期であった。 そのため、本来は1971年の新型モデルで行われるはずだった2年ごとの中期フェイスリフトは1年延期され、大型車のラインアップとなった。 こうして、タウン＜1869＞カントリーを含む1971年型クライスラーは、すべて前年とほとんど変わらない姿となった。 1971年型に採用されたインテリアの変更点のひとつは、インパネまわり……。 アッパーボルスターはやや重厚になり、ロアボルスターは下部の突起をなくして小型化され、グローブボックスドアはカラーキーでオーバーレイされるようになった。 ワゴンの標準タイヤはインペリアルと共通のL84×15に拡大され、クライスラー社独自のサイズとなった。 フロントサスペンションサブフレームとリアリーフスプリングマウントにチューニングされた防振ゴム「トーションクワイエットライド」がワゴンに追加された。 1970年にクライスラーの他の全モデル、ボディスタイルに導入された新装備である。 3146>
連邦排気ガス規制と1971年の無鉛レギュラーガソリンの使用義務に関連した追加的な変更も行われた。 すべてのエンジンの圧縮比は8.5:1まで下げられた。 この年だけ、エンジンの出力とトルクの仕様が、おなじみのSAEグロスレーティング方式（これが最後）と、現在も標準となっているSAEネットレーティング方式の両方で宣伝されるようになった。 (ネットレーティングは、市販の吸排気配管、冷却装置、アクセサリー負荷などを完全に装着した状態での出力を測定するため、より装着時のエンジン出力を代表するものとなる)。 タウン & カントリーエンジンの修正レーティングは以下の通り。 383 cu.In. 2-BBL V8：75（190）馬力、375（305）lb-ft、383 cu.In. 4-BBL V8：300（240）馬力、410（310）lb-ft、440 cu.In. 4-BBL：335 （220）馬力、460（350）lb-ftです。 3146>
1972年は、前年に予定されていたミッドサイクルリモデルが登場した年だった。 クライスラー車のデザインは、全体的によく似ている。 ユニボディ・プラットフォームとすべての主要寸法は変更されなかった。 胴体のテーマは、よりシンプルなボディサイドへと進化し、後方にわずかに傾斜したキャラクターラインはそのままに、窓枠の肩の部分を四角くしたものである。 フロントバンパーは、ループ状の形状を維持しつつ、グリルの中央を半分に分割するセンターデバイダーを追加。 4ドア車のグリーンハウスは変更されず、2ドアクーペのルーフラインはよりフォーマルなものになり、コンバーチブルは廃止された。 販売台数が減少した300シリーズは廃止され、代わりにインテリアをより豪華にし、標準装備を充実させたニューヨーカー・ブロアムシリーズが、インペリアルとニューヨーカーの間に位置づけられることになった。
1972年、タウン & カントリーは、エクステリアトリムのほとんどをニューヨーカーから借用した。 ダイキャスト製のグリルインサートはニューヨーカーと共通で、リアホイールの開口部には再びフェンダースカートが装着された。 フロントバンパーからリアにかけては、幅2インチほどのブラッシュドブライトメタルモールが配され、標準装備の擬似木目調サイドパネルの下縁となっていた。 標準装備のホイール・カバーはニューポートと共通で、当時ニューヨーカーと共通だった1969年のホイール・カバーと同じものであった。 インテリアでは、フロント・シートの選択とドア・トリムが再びニューポート・カスタムと共通化された。 標準装備のノッチバックフロントシートのシートバックは、ヘッドレスト一体型のハイバックデザインを採用した。 3146>
残念ながら、タウン & カントリー（そして70年代の他のすべての車）が重くなるにつれ、利用できるパワートレインの選択肢は少なくなり、弱くなっていった。 圧縮比は8.2:1までさらに低下した。 ボアは383の4.25インチから4.34インチに拡大され、LBシリーズの新しいエンジン排気量は400 cu.in.となった。 2BBLキャブレターを装着し、190馬力と310ポンドフィート（420N・m）のトルクを発揮した。 オプションのエンジンは、215馬力、345ポンド・フィート（468N・m）の440 cu.in. 4-BBL V8のみとなった。 それでも、より堂々としたグリルときれいに統合されたフェンダースカートを備えた改良型タウン&カントリーは、この年、6人乗りワゴンが6,473台、9人乗りワゴンが14,116台と、販売記録を更新した
1973 は4年間のプラットフォームサイクルとして予定されていたものの5年目で最後の年となっている。 時速5マイル（8.0km）の衝撃を吸収し、機能的な損傷を与えないバンパーを1973年型車に装備することが連邦政府から義務付けられたが、クライスラーがこの規格に準拠して設計した大型車は1974年型までずれ込んだため、難題となった。 その場しのぎの解決策として、胴体時代の特徴的なループ状のフロントバンパーを、一般的な外観のグリルと、黒いゴムの大型衝撃吸収材を装着した従来型のバンパーに、フロントとリアで交換することにした。 この衝撃吸収材は、全長を5インチ（127mm）以上も長くした。 1973年のタウン＜1869＞カントリーは、時速5マイル（8.0km）のバンパー以外にはほとんど変更がなかった。 50対50の3 in 1フロントシートは好評のため標準装備となり、よりトルクのある440 cu.in. V8エンジンは、初めて電子点火装置を標準装備した
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