ホンダエンジンスワップの基礎知識。

Overview

すべての側面を適切にカバーするために、この記事では、車両の世代に基づいて大幅にセクションに分割されます。 まず、あなたの目標が何であるかを決めることが重要です。 もし、あなたが手間なく15秒台で走りたいのであれば、B16を見つけるのが一番でしょう。 私たちのいくつかは、11と12秒の四半期マイルを実行することに興味を持っています。 このような性能を発揮させるためには、エンジンの性能と信頼性を確保するために、細部にわたって計画することが重要です。 スワップが始まる前に行うべき計画のもう一つの部分は、エンジンが自然吸気であるか、または強制的に誘導されるかということです。 そのため、このような弊順で、弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の嶄で弊順の? まず、オンボード診断がどのエンジンが最も簡単で推奨されるかについて大きな役割を果たすことを理解することが重要です。 1991年以前のホンダ車はOBD 0と呼ばれ、酸素センサーもなく、排ガス規制もほとんどありません。 次に、1992年から1995年までのすべての車に見られるOBD 1エンジンがあります。 これらの車は、伝統的に最も「工場的」なハイブリッドのための最良のプラットフォームであった。 最後に、1996年から1998年までのものはOBD 2であり、1999年から2000年まではOBD 2bである。 また、同じまたは新しいOBDシリーズのエンジンをスワップすることだけが合法であることを覚えておくことが重要である。 つまり、OBD2エンジンは1988年のCRXに合法的に、そして多くの配線問題もなく搭載することができるのです。 その結果、OBD1またはOBD2パワープラントを持つべき車にOBD 0エンジンを使用することはほとんどの州で違法である. もちろん、これらの法律や規制を無視する人がいますが、その推奨や必ずしもそのeasy.7860>

4th Generation

OBD 0エンジン

完全にボルトインのスワップ
Transmission.Completely Bolt-In Swap
Transmission.Completely Bolt-In Swap
D16A8, D16A9 Transmission.Completely Bolt-In Swapシフトリンケージを使用します。 シビック/CRX純正シフトリンケージ使用
アクスル: シビック/CRXの純正を使用
配線。 アッパーラジエターホース：純正
ロワーラジエターホース：純正
スロットルケーブル：純正
※ZCはクリアランスに問題がある場合があり、フードの交換、古いフードのトリミング、バルブカバーのトリミングが必要です

マウントキット必要
トランスミッション S1、J1、A1、Y1、YS1
シフトリンケージ。 ハスポートの調整式シフトリンケージ、または90-93インテグラの短縮式シフトリンケージが必要
アクスル。 B16Aアクスル
配線。 DX、LX、スタンダード（デュアルポイントインジェクション）の場合、ポートインジェクション用に配線を変更する必要があります。 PR3、PW0はVTEC、VTEC油圧、ノックセンサー、セカンドO2の4本が必要です。
アッパーラジエターホース：92GSR、トリミングで対応
ロアーラジエターホース：90インテグラ、トリミングで対応
スロットルケーブル：92GSR、トリミングで対応
スロットルケーブル：90インテグラ、トリミングで対応
アッパーラジエターホース：92GSR、トリミングで対応クラッチケーブル。 純正
エアコン。 ハスポート製ACブラケットと純正ACコンプレッサーを使用します。
シャーシの準備 オルタネータープーリのクリアランスを確保するため、左側のフレームレールに凹みをつけます。 パージカットソレノイドバルブをフューエルプレッシャーレギュレーターに接続し、バキューム源を確保する必要があります。

マウントキット要
トランスミッション。 S1、J1、A1、Y1、YS1
シフトリンケージ。 ハスポートの調整式シフトリンケージ、または90-93インテグラの短縮式シフトリンケージが必要
アクスル。 B18Bアクスル
配線。 Si、EX、HF（ポート噴射）車はエンジンハーネスを加工して対応。 DX、LX、スタンダード（デュアルポイントインジェクション）は、ポートインジェクション用に配線の加工が必要です。
アッパーラジエターホース：92GSR、トリミングで対応
ロワーラジエターホース：90インテグラ、トリミングで対応
スロットルケーブル：92GSR、トリミングで対応
アッパーラジエターホース：92GSR、トリミングで対応
ロワーラジエターホース：90インテグラ、トリミングで対応
スロットルケーブル：90インテグラ、トリミングで対応 90インテグラ
クラッチケーブル。 純正
エアコン。 ハスポート製ACブラケットと純正ACコンプレッサーを使用します。
シャーシの準備

OBD1-OBD2 Engine Swaps into 89-91 Civic/CRX

OBD1-OBD2 エンジンを第4世代シビック/CRXにインストールするには、次の調整が必要です。 まず、デュアルポイントインジェクションの場合、ポートインジェクションに変更する必要があります。 インテグラは1994年以降、シビックは1992年以降、全て油圧式トランスミッションです。 そのため、4代目シビックにはケーブル式トランスミッションが採用されているため、互換性はない。 Bシリーズのケーブル式トランスミッションを使用するか、ケーブル・油圧式トランスミッションに変換する必要があります。
ECUは、エンジンと同じものを使用するのがベストです。 LS-VTECやCRVTECなどのフランケンシュタインは、ディストリビューターとヘッドに対応したECUを使用するのが一番簡単です。

要マウントキット
トランスミッション：日本またはアメリカ市場のS1、J1、A1、Y1またはYS1などのケーブルクラッチベースのトランスミッションを使用します。
マウント ハスポート製ボルトインマウントキット（品番：M88-B16-10）。 94年以降のエンジンの場合、タイミングベルト側のエンジンブラケットを90-93年式のアキュラブラケットに変更する必要があります（p/n #
ECU: B16A or B17A
Axles: 移植するエンジン（B20エンジンを除く）に付属しているアクスルを少し加工すれば、ほとんどの場合、完璧に動作します。 アクスルは94年以降の車のもので、左側のミッションシール（インターミディエイトシャフト用）は、94年インテグラ用のもの（p/n #91205-PL3-A01）に変更する必要があります。
シフトリンケージ：ハスポートのカスタムリンケージ p/n #l88-B16-10 または90-93インテグラ用の短縮リンケージ
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ワイヤリング。 これらのエンジンの場合、89-91 B16A のインジェクター、ECU、ディストリビューターが必要です。 もしあなたの車がSi、HF、EXであれば、純正ハーネスは簡単にエンジンに合うように変更することができます。
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アッパーラジエターホース：92 GSR, 適合するようにカット
ロアーラジエターホース：90 Integra, 適合するようにカット
スロットルケーブル：92 GSR, 適合するようにカット
スロットルケーブル：92 GSR, 適合するようにカット
スロットルケーブル：92 GSR, 適合するようにカット#W88 SiV-Tec, 適合するようにカット#W88-Si-TEC,適合するようにカット。 90インテグラ
クラッチケーブル。 純正
エアコン。 ハスポート製ACブラケットと純正ACコンプレッサーを使用します。
シャーシの準備
B18C/B18C5：エンジンが92-93年のB18AまたはB17Aの場合、エンジンに付属のものを使用しますが、その他のエンジンの場合、日本またはアメリカ市場のS1、J1、A1、Y1、YS1を含むケーブルクラッチ式のBシリーズミッションのいずれかを使用してください。 マウント マウント：ハスポート製ボルトインマウントキット p/n #M88-B16-10。 94年以降のエンジンの場合、タイミングベルト側のエンジンブラケットを90-93年型アキュラブラケットに変更する必要があります。 アクスル：移植するエンジン（B20エンジンを除く）に付属しているアクスルを少し加工すれば、ほとんどの場合、完璧に動作します。 必要な改造はこちらをご覧ください。
シフトリンケージ：ハスポートカスタムリンケージ p/n #l88-B16-10 または90-93インテグラリンケージのショートタイプ
配線：94以降の車の場合、左側のミッションシール（中間軸用）を94インテグラのものに変更する。 このエンジンの場合、89-91 B16A用のインジェクターとディストリビューターが必要です。 Si、HF、EXの場合、純正ハーネスを改造することで簡単に装着可能です。 VTECやエアインテークバイパスは、ECUに2本、イグニッションパワーに1本の配線を追加するだけで、接続できます。 アッパーラジエターホース：94＋GSR用（トリミング）
ロワーラジエターホース：90インテグラ用（トリミング）
スロットルケーブル：94＋GSR用（トリミング）
スロットルケーブル：94＋GSR用（トリミング）スロットルケーブル：94＋GSR用（トリミング）クラッチケーブル。 純正
エアコン。 ハスポート製ACブラケットと純正ACコンプレッサーを使用します
シャーシの準備。

第5世代

1.オルタネータープーリークリアランスのため、左側のフレームレールにへこみをつけます。 B16A2/3: 完全にボルトインスワップ、VTECは配線が必要、SIR II、Hasportシフトリンケージまたはインテグラ94+。 デルソル用VTECシフトリンケージが必要
2.B18B：完全ボルトインスワップ、SIR II、Hasportまたは94+のインテグラ用シフトリンケージ。 B17A：完全ボルトインスワップ、ケーブルハイドロトランスミッションキット（非推奨）または油圧Bシリーズミッション、VTECの配線が必要
4.B18C1：完全ボルトインスワップ、VTECの配線が必要
5.Del Sol VTECの配線が必要6.Del Sol VTECの配線が必要7.Del Sol VTECが必要7.B18A：完全ボルトインスワップ、VTECの配線が必要
8. B18C5: 完全ボルトインスワップ、OBD化、VTEC配線必要
6. B16B: 完全ボルトインスワップ、OBD化、VTEC配線必要
7. H22A: マウントキット必要、Hasportシフトリンケージ、ケーブルシフター設定、VTEC配線必要
8. B16A: お勧めできません! B16A2/3に比べ、作業量が多く、コストが高い。 D16Z6: 完全にボルトイン、VTECの配線が必要
10. D16Y8: 完全にボルトイン、VTECの配線が必要
11.D16Z6: 完全にボルトイン、VTECの配線が必要
12. K20A/K24：マウントキット、シフターキット、Hondata KPro

第6世代

などのECUキットが必要
1. B18C1: 完全ボルトインスワップ、VTECの配線が必要
2. B16A2: 完全ボルトインスワップ、VTECの配線が必要
3. B16A3: 完全ボルトインスワップ、VTEC配線、OBDコンバージョン
4. B18C5: 完全ボルトインスワップ、VTEC配線が必要
5.B18C5：完全なボルトインスワップ、OBDコンバージョンが必要
5. B18B1: B16B: 完全ボルトインスワップ、VTEC配線必要
7. H22A: マウントキット必要、Hasportシフトリンケージ、VTEC配線必要
8. D16Z6: 完全ボルトイン、OBD変換、VTEC配線必要
9. D16Y8: 完全ボルトイン、VTECの配線が必要
11. K20A/K24：マウントキット、シフターキット、Hondata KPro

第7世代

等のECUキットが必要
1. K20A2：完全にボルトインスワップ、シフトリンケージの変更が必要
2. K24：ほとんどボルトインスワップ、2002年以上のCRVに見られる、シフトリンケージの変更が必要
スワップと価格に関する一般情報
ZCは第4世代のシビックにスワップする最も簡単なエンジンとして広く認識されています。 このエンジンの利点は、価格、DOHC設計、入手性、そして両エンジンとも直接ボルトで取り付けられることです。 ZCは日本国内向けエンジンで、CRX Siに搭載されていました。 このエンジンはDシリーズなので、すべてのDシリーズケーブル式トランスミッションに対応します。 このエンジンの価格は、入手先や状態にもよるが、500〜750円程度で、ミッションはオプションである。 Siトランスミッションは、最も良いギア比を持ち、最も良い加速を提供します。 その他、DXやHFのミッションもありますが、HFは高性能な走りには向いていません。 ZCミッションを使用することで、このスワップは少し複雑になります。 まず、アクスルとインターミディエイトシャフトはZCまたはD16A1/3用のものが必要です。 コンピュータとオンボード診断装置はすべてOBD 0で、使用できるECUは数種類あります。 D16A6 ECU（Si）、D16A1/3（Integra）、ZC ECUなどです。 7860＞D16Z6も、安価で簡単に装着できるECUだ。 このモーターはボルトで取り付けることができ、600～800ドル程度で手に入れることができます。 このエンジンの良いところは、VTEC、入手性、価格です。 通常、このセットアップでは、D16ロングブロックは、ケーブルのD-seriesトランスミッションと結合されています。 ECUにはいくつかのオプションがあります。 D16ZのECUを使うか、ノーマルのECUをそのまま使ってVTECコントローラを追加するか。 *B16A2/3は、最もポピュラーなスワップであり、コストに対して最も高いパワーを得ることができる。
B16A2/3は最も人気のあるスワップであり、おそらくコストに対して最高のパワーを得ることができます。 このエンジンは、第4世代のエンジンルームには直接取り付けられないので注意が必要です。 ハスポートやプレイスレーシングなどのアフターマーケットエンジンマウントや、自作マウントを使用する必要があります。 7860＞B16Bは、日本の国産エンジンで、排気量も小さく、価格も安いので、あまり人気がありません。 1998年のシビックタイプRに搭載されたエンジンで、B18C5と似たような設計になっています。 吸気カムがやや強め、圧縮がやや高め。 しかし、排気量が小さいため、トルクが少ない。 そのため、B18C1と比較すると、このエンジンはほとんど改良されておらず、価格を比較すると、このエンジンはすぐに見切りをつけられる。 トランスミッションはITRと同じで、LSDを搭載している。 B16Bが4000円以下で買えるとしたら、それはとてもお買い得だと思います。
B18C1は、1994年から2001年までのUSDMアキュラ・インテグラGSRに搭載されたものである。 このエンジンは、170馬力と128ポンドのトルクがあり、日常的に使用する車としては、とても速いエンジンです。 このエンジンを搭載するためには、シフトリンケージ、アクスル、ECUが必要となる。 また、エンジンの年式も重要なポイントになる。 1995年以降のエンジンはOBD2になっているので、スワップがしやすくなっています。 しかし、OBD1およびOBD2またはその逆から車を転換することが複雑でないことを理解することはまた重要であるそれ鳴るほど。 Skunk2および他の会社は配線を完全に押し、plug.
B17Aを作る転換の馬具を広く考えられるホンダBシリーズエンジンの「黒い羊」である作る。 1992〜1993年のアキュラ・インテグラGSRに搭載され、160hpを発揮したエンジン。 しかし、B16に比べて排気量が増えた分、トルクは6lbsアップして117psになった。 このスワップをより複雑にするために、このトランスミッションは油圧ではなくケーブルであり、そのOBDは1であることを認識することが重要です。したがって、ケーブルから油圧トランスミッションへの切り替えが必要であるか、油圧トランスミッションを見つける他のオプションです。 しかし、このエンジンは第4世代のシビックでは有効なオプションであり、見つかった場合は検討する必要があります。 マウントキットはPlace RacingやHasportから発売されています。 B17は、その特異な特性から、通常では販売されていないエンジンである。 7860＞B18C5は、1997〜2001年のインテグラTypeRに標準搭載されたエンジン。 このエンジンは、米国で販売されているBシリーズの中で最も高性能なエンジンであり、価格も最も高い。 B18C1に比べ、カムシャフトの高性能化、バルブトレインの軽量化、高圧縮化が図られている。 また、インテークマニホールドは高馬力用に設計されているが、その分低速トルクが犠牲になっている。 その結果、最高出力195ps、最大トルク128lbsを達成した。 ITRトランスミッションは、LSDを標準装備し、ファイナルドライブが最も優れているトランスミッションとして人気が高い。 7860＞H22Aは、プレリュードVTECとJDMアコードに搭載されています。 このエンジンは190-220psで、サイズと重量が大きいので、シビックやインテグラには向かないとされている。 ハスポートなどがこのエンジンのマウントキットを作っているが、車のジオメトリが大きく変わってしまう。 (しかし、サスペンションと軽量化により、フロントエンドは走行可能なレベルまで軽量化できる。 このエンジンの利点は、低速トルクが増すことです。 ただ、エアコンの保持が難しく、エンジンルームのスペースも限られる。 また、H型エンジンはロッドとストロークの比率が悪いため、回転数が上がりにくく、高馬力のポテンシャルも低い。 また、「萌え萌え」と言われるように、萌え萌えなのは、萌え萌えなのです。 このエンジンは、D16Z6に非常に似ていますが、2馬力アップしており、燃焼室が四角いので、ケチの面積が増え、圧縮が上がります。 ただし、OBD1ではなくOBD2です。
「ミニミー」は、135馬力前後のハイブリッドエンジンです。 DX（1.5L）のボトムエンドに、D16Z6またはD16Y8のVTECヘッドを組み合わせたセットアップが一般的。 1.5リッターの優れたロッドストロークレシオにより、8000rpmまでパワーを発揮する。 また、圧縮比を高めているのも特徴だ。 このエンジンは、エンジン製作の経験があり、VTECヘッドを安価に入手できる人には最適のエンジンです。
LS/VTECとCR/VTECについては、こちらをご覧ください。 信頼できる」LSVTEC/B20VTECの作り方
アキュラRSX Type-SにはK20A2が標準搭載されています。 このエンジンは200馬力と142ポンドのトルクを持ち、新しいシビックSiにボルトで取り付けることができます。 しかし、Type-Sは6速ギアボックス、シビックSiは5速が標準です。 1つはシビックSiのトランスミッションをそのまま使用する方法、もう1つはシビックSiのシフトリンケージを変更して6速トランスミッションを使用できるようにする方法です。