Sembra un aeroplano, vince le gare di efficienza degli aeroplani della NASA, ed è una dolce macchina volante. Ma non è un aeroplano, è un aliante che si lancia da solo. E anche se la vostra medicina è stata revocata o negata – qualcosa che vi squalificherebbe dal volare come pilota sportivo secondo le regole del Light Sport Aircraft – potete ancora volare a 147 nodi. Ho già la vostra attenzione?

L’aereo di Pipistrel si chiama Virus, ed è in fibra di carbonio, ad ala alta, con flaperoni a tutta apertura, freni di velocità opzionali (spoiler, se volete) e un Rotax 912 da 80 cavalli davanti. Il Virus è disponibile con un’apertura alare di 40 piedi o di 36 piedi, ma il Rotax 912S da 100 cavalli è opzionale solo sulla versione ad ala corta (SW). La fusoliera SW sembra la stessa, ma ha più struttura interna per le velocità più elevate.

Il fratello maggiore Sinus ha un’apertura alare di 49 piedi (15 metri), insieme al Rotax da 80 hp. Tutti possono essere sia nosewheel che tailwheel e possono essere costruiti in fabbrica o Experimental/Amateur-Built come un aereo standard o un aliante. Le velocità di crociera vanno da 115 nodi per il Sinus da 80 hp a 147 nodi per il Virus SW con il 912S.

Il Pipistrel viene dalla Slovenia (vicino all’Italia all’estremità settentrionale del mare Adriatico), dove Ivo Boscarol e Bojan Sajovic stavano costruendo aerei radiocomandati negli anni ’80 e si sono ramificati in trike. Una storia è che il nome Virus è venuto perché l’aereo era così divertente da volare che i piloti sono stati “infettati” con entusiasmo. L’altra storia è che il Sinus (pronunciato SEE-nus) venne prima e, nella tradizione europea, “sinus” è la traduzione in lingua latina di sine, come in onda sinusoidale. Avendo riconosciuto il passo falso linguistico, hanno deciso che il prossimo aereo sarebbe stato il Virus.

Ma che dire del Pipistrel? Il fondatore della società Ivo Boscarol ha iniziato a volare con gli ultraleggeri in un periodo in cui tali attività erano disapprovate nell’ex Jugoslavia. Per evitare di essere scoperti dalle autorità, i piloti volavano la sera dopo che gli hangar avevano chiuso per il giorno. Questo, combinato con la forma dei deltaplani a motore, ha spinto i locali a chiamarli pipistrelli. Boscarol ha adottato il nome Pipistrel perché è simile alla parola italiana per pipistrello.

Tutti i Pipistrelli sono aerei compositi. Le pelli sono stratificate in fibra di vetro su anime di schiuma, ma c’è il Kevlar intorno alla zona della cabina di pilotaggio. Le paratie e i rinforzi interni sono prepreg, e i pezzi in vetroresina sono ben fatti. Circa 35 Pipistrels stanno volando negli Stati Uniti, dice la società, circa 15 di loro kitbuilt.

Il Virus SW porta molto, relativamente parlando. Il peso lordo è lo standard LSA 1320 libbre. Il peso a vuoto è pubblicizzato come 636 libbre, meno della metà del peso lordo. Il peso del passeggero è limitato a 396 libbre (leggermente al di sopra dello standard LSA di 190 libbre per passeggero), e questo lascia 132 libbre per il bagaglio e l’avionica extra sul pannello finché i limiti del centro di gravità sono rispettati.

Fari, telecamera, regolamenti

Diamo un’occhiata alle leggi di chi può volare con i motoalianti. Dato che sono, di fatto, un tipo di aliante, avete bisogno di una licenza di aliante con un’annotazione per l’autolancio. (Se avete già la licenza di aeroplano e di aliante, l’abilitazione per l’auto-lancio è fondamentalmente un controllo approfondito con tre atterraggi a motore e tre atterraggi a motore. Altrimenti, avrete bisogno di una vera licenza di aliante, con l’esame scritto, ma potete ottenere il vostro addestramento di aliante nel motoaliante. Questo è al massimo un piccolo ostacolo.

Per quanto riguarda il medico, un pilota di aliante può autocertificarsi, indipendentemente da qualsiasi storia di certificato medico precedente. Se non sei idoneo a volare, non sei idoneo a volare, ma un pilota di aliante ha più libertà normativa di un pilota sportivo. A differenza di un pilota sportivo, un pilota di aliante può volare di notte, IFR e sopra i 10.000 piedi, tutto senza un certificato medico, purché sia idoneo. Quindi quale licenza ottieni? Volare come Sport Pilot ed essere limitati ai motoalianti LSA e alle limitazioni di Sport Pilot, o volare come un normale pilota di aliante senza nessuna di queste restrizioni.

Il Virus costruito in fabbrica è un aliante Light Sport, il che significa che ha una limitazione di 120 nodi che gli alianti regolari non hanno, insieme alle limitazioni di manutenzione. Ma beneficia di costi di certificazione più bassi. Molti potrebbero preferire costruirlo come un Experimental/Amateur-Built e godere delle libertà che la designazione conferisce.

Tutti a bordo!

L’anno scorso ho preso una pausa dall’AirVenture e sono andato a nord al Brennand Airport di Neenah, Wisconsin, per un volo dimostrativo. Il Virus SW non era disponibile, così abbiamo volato con il modello con apertura alare di 40 piedi. Entrambe le cellule Experimental/Amateur-Built e SLSA sono identiche.

Prima di iniziare, è saggio consultare il manuale dell’aereo. Quello per il Virus è ben scritto, e difficilmente si potrebbe dire che è per un aereo non statunitense. Una differenza evidente è che non ci sono liste di controllo esplicitamente scritte. Ancora, si confronta favorevolmente con la guida raccomandata per l’addestramento alla transizione, il Glider Flying Handbook della FAA.

L’ispezione walk-around è abbastanza convenzionale per un aereo, ma ci sono alcuni extra, uno dei quali è l’ispezione dei freni di velocità. Il manuale spiega come ispezionare i freni di velocità sia nella posizione estesa che in quella retratta, ma la sezione pre-volo del manuale non vi dice di fare due volte il giro dell’aereo in modo da poterli controllare in ogni posizione.

Salire in volo è abbastanza facile: vi mettete con il sedere contro la porta, fate scivolare prima la vostra parte migliore (come un cliente ha graziosamente detto), poi girate intorno, tirando lo stick indietro per scivolare sotto il vostro ginocchio interno. Gli spallacci sono permanentemente attaccati alle cinture addominali. I pedali del timone sono facilmente regolabili tirando una manopola che li fa scorrere verso di voi, a meno che non li spingiate via. Lo spazio per le gambe è buono.

La visibilità in avanti è buona nella configurazione a triciclo, ma il pannello strumenti è alto. Nella versione a ruota di coda, la visibilità in avanti è come guardare dal lato di una locomotiva.

Una differenza dalla strumentazione standard degli aerei è la presenza di un variometro, un sensibile indicatore di velocità verticale calibrato in nodi, non in piedi al minuto, per rendere più facile il calcolo dei rapporti di planata. Un nodo corrisponde a 6076 piedi all’ora, o quasi 100 fpm.

Unfeather That Prop

I Pipistrelli partono come gli altri aerei dotati di Rotax, e hanno uno starter. Il motore era caldo, quindi non ne abbiamo avuto bisogno, ma siamo stati attenti ad accendere le valvole del carburante per ciascuno dei serbatoi alari da 13 galloni a lungo raggio che sono standard sugli aerei statunitensi. Quelle valvole sono dei morsetti nei tubi di plastica trasparente del carburante sopra la parte posteriore di ogni porta laterale. Una spinta sul pulsante di avviamento ha fatto partire il motore, ma una stranezza era che aveva bisogno di un colpo di potenza per ottenere un numero di giri abbastanza alto da far sì che la forza centrifuga causasse il distacco dell’elica.

I pedali del timone sono tubi saldati cromati, e i freni sono tubi più piccoli sopra e all’interno dei pedali del timone. Il trucco per evitare una frenata involontaria al decollo è quello di spostare i piedi all’esterno dei pedali del timone. Un po’ di potenza ci ha fatto andare, e il rullaggio è stato facile.

Per evitare che la grande ed efficiente ala si sollevi prematuramente, il parcheggio e il rullaggio sono fatti con i freni di velocità completamente aperti e i flap a -5° di riflesso. La maniglia dello speed-brake è sul soffitto, e la maniglia corta dei flap è tra i sedili. Entrambi sono un po’ goffi, ma tollerabili perché le forze in volo sono basse.

Il rodaggio era convenzionale con doppia accensione e indicatori del motore. L’unica parte diversa della routine pre-decollo era di ricordarsi di aggiungere i flap – o 9° o 18° completi – e di ritrarre nuovamente i freni di velocità, ognuno con la propria maniglia.

L’accelerazione lungo la pista ci ha fatto presto volare, ma è facile sovrarotare. Dave White, molto divertente e un abile pilota dimostrativo e CFIG (Glider), ha sorvegliato lo stick per impedirci di trascinare la coda.

La migliore velocità di salita (Vy) è 70 nodi, che è anche la massima velocità di estensione dei flap. I flap riflessi sono disponibili a qualsiasi velocità. Abbiamo fatto una salita di crociera a 85, e non abbiamo provato a raggiungere i 1500 fpm pubblicizzati, ma siamo arrivati presto a 4500 piedi per la valutazione delle qualità di pilotaggio.

Virus Needs No Cure

Come aereo a motore, il Virus si comporta bene. Gli stalli erano benigni, la controllabilità era buona in tutti i regimi, e il tasso di rollio era vivace. Gli alettoni erano più pesanti dell’elevatore molto leggero – una combinazione che spesso risulta in un cattivo pilotaggio – e il timone era leggero. In qualche modo, però, la combinazione funzionava nel Virus senza problemi, proprio come nelle vele “reali”. Dato che il Virus è così pulito, ha così tanta potenza, ed è sellato con la Vne di 120 nodi dell’LSA, è facile superarla quando si livella dalla salita. E’ stato altrettanto facile superare le velocità apparentemente basse dei flap durante le varie valutazioni delle qualità di pilotaggio, un po’ come sarebbe con un aliante in vetroresina pulito.

Un’altra stranezza era che a 53 nodi, la risposta del passo era asimmetrica. Rallentando di 10 nodi e rilasciando la ruota sotto la velocità di assetto di 53 nodi, l’oscillazione si smorzava in due cicli. Spingendo a 63 da 53, la velocità dell’aria è passata da 63 a 48, di nuovo a 63, e ha ripetuto questo prima di recuperare. Le forze dello stick per lo spostamento erano molto leggere, forse solo una libbra o due, la norma per gli alianti. Poiché era richiesto uno spostamento significativo dello stick, il basso gradiente di forza era certamente tollerabile. Queste leggere forze di beccheggio richiedono anche attenzione durante la flare di atterraggio e, come notato, durante la rotazione di decollo.

Un’altra osservazione interessante è stata durante i lenti rolls olandesi. Mentre le manovre generalmente funzionavano bene, qualsiasi movimento rapido degli alettoni dava l’accoppiamento dell’imbardata e rovinava la manovra. La pratica sarebbe stata la cura per questo piccolo fastidio.

Finalmente, era il momento di spegnere il motore e provare a veleggiare nelle condizioni marginali della giornata. La procedura consiste nel riportare il motore al minimo per almeno un minuto fino a quando la temperatura della testa dei cilindri e dell’acqua è inferiore a 200° F. Poi la radio e il transponder vengono spenti per proteggerli dai transitori elettrici. I due interruttori di accensione vengono spenti, e poi si guarda l’elica che si autoalimenta e si ferma. Successivamente, la radio e il transponder vengono riaccesi, insieme agli interruttori di accensione, in modo che il motore sia pronto per un riavvio immediato se necessario.

Anche con la relativamente corta (per gli standard degli alianti) ala di 40 piedi, siamo stati in grado di termicare il Virus. Il variometro suonava, e mentre terminavamo con i flap al massimo, occasionalmente abbiamo avuto quello che White ha definito un fischio, ma che per me suonava più come lo stridio delle ruote della metropolitana. Lo stallo e le qualità di pilotaggio erano buone mentre terminavamo a basse velocità – a volte sotto i 40 nodi – e le forze sullo stick erano convenzionali per un aliante. I finestrini sopra la testa non erano di grande aiuto per leggere le nuvole, ma erano meglio di niente.

Pista di progetto

Dopo aver mantenuto la quota e alcune occasionali lente salite, era tempo di atterrare. La velocità di avvicinamento finale raccomandata è di 55 nodi mentre atterravamo sulla pista lunga 2450 piedi con la sua larghezza di 20 piedi che attira l’attenzione. Gli alberi a un’estremità e lungo il lato della pista fornivano un’ulteriore spinta naturale all’attenzione e all’adrenalina.

La procedura di atterraggio era semplice: Rallentare per dispiegare tutti i flap, rilasciare il fermo sulla maniglia del freno di velocità, e tirare i freni di velocità aperti appena oltre la metà fino a quando la maniglia vuole saltare fuori dalla tua mano. I freni di velocità sono in stile Schempp-Hirth (un produttore tedesco di alianti) e si estendono solo dalla parte superiore dell’ala. Una caratteristica fastidiosa di questo tipo di freno di velocità è la sua tendenza ad aprirsi bruscamente, ma i freni di velocità del Pipistrel erano molto meno fastidiosi che su, diciamo, l’aliante Grob 102.

Con gli alberi alla fine della pista, la pratica raccomandata è quella di volare un approccio ripido e di non mirare alla fine della pista. Modulando la velocità dei freni tra la metà e il massimo si ottiene un eccellente controllo della planata, e su un finale molto corto, siamo andati a metà velocità dei freni per un tasso di caduta gestibile nella flare. La mia ragione per non atterrare mai sulla linea centrale era l’oscuramento della vista in avanti causato dall’alto pannello degli strumenti, ma questa è una scusa. White ha detto che tutti lo fanno.

Una volta giù sulla pista, la buona pratica è quella di estendere i freni a tutta velocità e di alzare i flap alla posizione reflex, entrambi questi per dissuadere l’ala da un ulteriore volo. (Questo è antitetico allo standard del carrello retrattile di non toccare nulla finché non si è fuori dalla pista.) Inoltre, il libro dice di tenere il nosewheel off fino a 25 nodi. Ho controllato troppo i miei atterraggi, in particolare lateralmente, il che potrebbe essere stato il risultato dell’imbardata avversa dell’alettone che ho sperimentato nei rolls olandesi. Per gli atterraggi power-off con l’elica piumata, basta ricordare di non volare un approccio lungo e poco profondo e di esporre la traiettoria di volo all’aria che affonda. E’ stato facile raggiungere l’uscita della pista desiderata e dietro l’angolo.

Finendo

Tre ore dopo la conclusione della valutazione del volo, sono tornato e ho pagato per altri tre atterraggi per completare la mia abilitazione all’uso dell’aliante e al lancio autonomo. I venti erano calmi, l’aria era limpida, ed era un tardo pomeriggio glorioso per volare sulla bellissima campagna verde del Midwest superiore.

Al primo decollo, abbiamo simulato un’avaria al motore a 400 piedi e siamo tornati per un atterraggio dopo una virata di 180°. Un gioco da ragazzi. Poi sono arrivati due atterraggi power-off, che hanno richiesto più tempo dei circuiti normali a causa della necessità di raffreddare il motore prima dello spegnimento. Nel primo, sono sceso lungo la pista e dietro l’angolo della prima deviazione per il rullaggio di ritorno. Sul secondo, è stato fino alla seconda uscita per parcheggiare l’aereo. Facile.

Se verrà il giorno in cui, per qualsiasi motivo, potrò ancora riuscire a volare in sicurezza anche se non ho un certificato medico FAA, il Virus sarà preso in seria considerazione. Chiamatemi Batman.

Per maggiori informazioni visitate www.pipistrel-usa.com.