Stabilire un record mondiale di velocità aerea a bordo del P-51 Mustang “Voodoo”
Il 2 settembre 2017, Steve Hinton, Jr ha stabilito un nuovo record assoluto di 3 km su velivoli a propulsione ad elica (classe C-1e), raggiungendo una velocità media di 531,53 mph su quattro passaggi consecutivi a bordo del P-51 Mustang Voodoo altamente modificato. Intervistato poco dopo che il record è stato stabilito, e nei giorni precedenti la sua partecipazione alle Reno Air Races del 2017, Steve offre a The Vintage Aviation Echo un affascinante resoconto della sua corsa da record.
Il record da battere era un conservativo 318mph, stabilito nel 2012 da Will Whiteside volando Yak-3 Steadfast. Anche se Steve avrebbe dovuto battere questo per rivendicare il record attuale, il team ha ambiziosamente messo gli occhi su come battere l’iterazione ritirata dello stesso record, fissato a 528 miglia orarie da Lyle Shelton con Rare Bear nel 1989; nonostante il fatto che questo non sarebbe stato formalmente riconosciuto, Steve e l’equipaggio Voodoo hanno continuato il loro tentativo di superare entrambi i record di velocità formale e ritirato nello spirito della competizione. Questo è stato oggetto di notevoli controversie nelle ultime settimane, principalmente a causa della confusione su quale record sia stato stabilito esattamente.
Per capire meglio lo scenario, vale la pena considerare le condizioni di entrambi i record di velocità ritirati e attuali. Una delle ragioni principali per il ritiro del vecchio record, e quella che avrebbe il maggior impatto per il tentativo di Steve, è stato un aumento della larghezza del corridoio. In precedenza la larghezza del percorso tra le trappole di velocità era un impegnativo 100m (330 piedi), ora aumentato a 500m (1640 piedi) secondo i termini del record attuale. Per replicare da vicino le condizioni del record ritirato, Steve ha deciso di volare sul percorso più vecchio e più stretto – il suo volo è stato così accurato che è passato attraverso un corridoio d’aria largo solo 30m in ciascuna delle sue quattro corse ad alta velocità. Un’ulteriore modifica al record è stata la suddivisione in classi di peso. Il vecchio record era un po’ stagnante, con il record invariato da quando era stato stabilito da Rare Bear, e quindi permettere alle classi di velivoli più leggere di contestare i propri record ha reso lo sport accessibile a più piloti. La classe di peso in cui Steve avrebbe gareggiato era la classe C-1e, per aerei con un peso al decollo compreso tra 3000 e 6000 kg – la stessa classe in cui sarebbe rientrato Rare Bear se fosse stato pesato al momento del suo tentativo del 1989. In queste nuove condizioni, Will Whiteside ha conquistato l’attuale record C-1e a 318 miglia orarie con Steadfast nel 2012.
Voodoo, l’aereo che Steve ha usato per il tentativo di record, è un Mustang pesantemente modificato – chi ha familiarità con le Reno Air Races conoscerà l’aereo come il (precedentemente) colorato racer viola di proprietà di Bob Button. Tutto sull’aereo è orientato alla velocità – anche la vernice, con il famoso schema viola perso e la vernice bianca semplice applicata come misura di risparmio di peso in preparazione per il tentativo di record. Come un Mustang standard, Voodoo è alimentato da un Rolls-Royce Merlin – ma questo non è un Merlin ordinario. Steve spiega che un certo numero di modifiche importanti sono state fatte al motore per migliorare le prestazioni, a partire dal montaggio di bielle Allison. Questa è una modifica comune per i Merlin da corsa, poiché con le impostazioni di spinta elevate – indicate anche come pressione del collettore e indicate in pollici (“) di Mercurio – utilizzate sui motori da corsa, le bielle Merlin originali sono suscettibili di piegarsi, spesso portando alla detonazione del motore e la biella a finire fuori dalla cassa. Se doveste confrontare direttamente entrambi i componenti Allison e Merlin, vedreste che le bielle Allison hanno molto più materiale e struttura, e quindi sopportano molto meglio le maggiori sollecitazioni di un motore da corsa. Con entrambi i motori che condividono la stessa corsa di 6”, le parti sono quasi uno scambio diretto, le bielle Allison si adattano all’albero motore Merlin con l’uso di gusci adattatori.
Una delle numerose modifiche apportate al fine di ottenere più pressione del collettore è il montaggio di una girante di sovralimentazione diversa. Sostituendo l’originale è il componente da un V-1650-23 Packard Merlin, originariamente montato sul P-82 Twin Mustang – solo una manciata di questi sono stati fatti a causa della limitata produzione del P-82. La ragione per il montaggio delle ruote della girante -23 è che la tecnologia più avanzata della turbina è stata incorporata nella progettazione delle pale rotanti che, a causa della loro maggiore efficienza, di solito forniscono un aumento di circa 10″ di pressione del collettore. All’altra estremità del motore, al posto dell’originale, è stata montata una cassa del naso da trasporto a rotazione lenta. Questi riduttori hanno un rapporto più basso di quello standard, .420/1, rispetto al rapporto di serie di .479/1, dando un RPM dell’elica di 1428 al massimo del motore di 3400RPM – una riduzione di 200RPM per la stessa velocità del motore rispetto al nose case originale. Questa modifica nega l’aumento del numero di giri del motore che si trova in un motore da corsa, che è necessario perché le pale diventano meno efficienti quando le punte si avvicinano a velocità supersoniche.
Un ulteriore sistema incorporato in Voodoo per ottenere ancora più potenza dal Merlin è ADI (iniezione antidetonante). Questo sistema è montato al posto dell’aftercooler che si trova normalmente in una Mustang, la cui perdita farà guadagnare altri 5″ di pressione del collettore grazie all’appianamento del percorso di aspirazione. Il sistema ADI fa il lavoro di raffreddamento del flusso di aspirazione compresso iniettando una miscela 50/50 di acqua distillata e metanolo nella miscela di aria e carburante quando lascia il compressore, prima di entrare nella camera di combustione. Come un interessante inciso, Steve nota che guardando indietro nella storia del record da quando il Me 209 l’ha conquistato nel 1939, ogni velivolo che ha successivamente migliorato il record aveva una cilindrata del motore di 34L (la capacità del DB601 che alimentava il Me209) o superiore; Daryl Greenermayer nel Bearcat, Conquest 1, alimentato da un R-2800 di 46L, Steve Hinton Sr in Red Baron, un Mustang alimentato da Griffon a 36.7L, e infine Lyle Shelton con il Bearcat motorizzato R-3350, Rare Bear, a 55L. Steve riflette, “e qui siamo con il Merlin a 1650 pollici cubici (27L), è significativamente inferiore – che ho pensato fosse molto interessante in quanto mostra quanto duramente stiamo facendo funzionare l’attrezzatura per cercare di raggiungere le velocità.”
Naturalmente, molte di queste modifiche erano presenti prima della preparazione per la corsa di velocità, con Voodoo che è stato un corridore competitivo Reno per oltre due decenni. Un cambiamento importante fatto puramente con il tentativo di record di velocità in mente, tuttavia, è stata una grande ri-profilatura dell’ala. Utilizzando il pieno potere dello sponsor principale, Aviation Partners, Inc, e ciò che Steve descrive come “la tecnologia più rivoluzionaria che sia mai stata applicata a un pilota”, il team è stato in grado di utilizzare la fluidodinamica computazionale per modellare il nuovo profilo dell’ala e lavorare a CNC i nuovi componenti. Il nuovo profilo alare è immediatamente riconoscibile per chiunque abbia familiarità con le Mustang, specialmente quando i flap sono abbassati e l’intera portata del lavoro è evidente. Un altro pezzo di tecnologia all’avanguardia montato per la corsa è stata la telemetria dal vivo, che ha permesso ad un secondo paio di occhi di monitorare i sistemi critici del Mustang – questi occhi sono Bernie Vasquez, un pilota di warbird di grande esperienza, e uno dell’attuale equipaggio del Texas Flying Legends.
L’anno scorso il team ha fatto qualificare Bernie alla Reno’s Pylon Racing School volando Voodoo al fine di ottenere una visione di come l’aereo si comporta in ambiente di gara, e per andare davvero a letto una comprensione dei sistemi. Steve menziona che anche se il sistema di telemetria è molto utile, c’è un leggero ritardo nei dati telemetrici che tornano a terra. Ciò significa che nella maggior parte dei casi, Steve ha già visto sorgere un potenziale problema nella cabina di pilotaggio e sta facendo la correzione come richiesto da Bernie. Tuttavia, è utile avere questo livello di supervisione e ha impedito che qualcosa passasse inosservato durante il tentativo di record.
Infatti, la disposizione della cabina di pilotaggio stessa è stata la chiave per garantire che Steve fosse in cima a qualsiasi problema durante i voli. Avendo costruito un nuovo pannello degli strumenti durante l’estate, spiega: “E’ disposto specificamente per le corse, con indicatori importanti come la temperatura di induzione, la pressione e la temperatura dell’olio e la temperatura del liquido di raffreddamento davanti e al centro. Tutti gli strumenti di volo – altimetro, velocità dell’aria, RPM e pressione del collettore – sono in basso”. Nonostante le modifiche al pannello, la cabina di pilotaggio in sé non si discosta radicalmente dallo standard, con il trim, il cambio e i flap che si trovano sulla sinistra e gli interruttori d’arresto sulla destra. Naturalmente, con i sistemi extra su Voodoo ci sono alcune manopole extra su entrambi i lati del pannello degli strumenti per differenziarlo ulteriormente da un Mustang di serie, ma “ci saliresti dentro e penseresti, sì, questo è un P-51”. Il team ha aspettato le condizioni ideali per il tentativo di record, con il desiderio di effettuare le corse con la temperatura più calda possibile per aumentare l’altitudine di densità. Il giorno del tentativo, la temperatura ha raggiunto i 91°F (32°C), il che ha spinto la quota di densità verso i 10000ft. “A 91°F sulla rampa, entri nell’aereo senza prese d’aria, con i tubi del refrigerante che ti passano sotto le gambe, e il motore proprio di fronte a te… Ci sono 130-140°F (54-60°C) nell’abitacolo, quindi è molto impegnativo, e mentalmente sei così concentrato che è… interessante!”
La struttura modificata della Mustang ha posto delle sfide uniche durante la fase preparatoria nei giorni precedenti il tentativo di record. La vista dal tettuccio a tartaruga di Voodoo è piuttosto limitata, quindi per imparare veramente le linee necessarie per volare sul percorso, Steve ha preso un Mustang standard per stabilire punti di riferimento su cui avrebbe poi fatto affidamento durante il tentativo di record – “si può uscire per un’ora, due ore, droning in giro e non fare male a nulla; naturalmente si sta andando solo a 250 mph, ma si ottengono i punti di riferimento”. Oltre al Mustang, Steve ha anche (in modo piuttosto notevole) volato in un Tigercat – una conversione piuttosto insolita – con Stu Dawson nella parte posteriore dell’esemplare a doppio controllo di Joe Clarke. Quando si è trattato di far volare Voodoo sul percorso, la vista dal tettuccio a tartaruga era così compromessa che è stato necessario volare sul percorso con una potenza conservativa di 60″ per avere una visione d’insieme, prima di iniziare davvero con le prove a velocità più elevate.
La prima prova a velocità consisteva nel coprire solo il 40% della distanza complessiva del tentativo completo, comprendente il tuffo, il primo passaggio e l’inversione, per poi uscire dal percorso dopo il secondo passaggio. Oltre a permettere a Steve di fare un po’ di pratica sul volo a tutta velocità, il team voleva anche usarlo come punto di riferimento per capire esattamente quanto di ogni fluido sarebbe stato necessario per l’intera corsa. Con il serbatoio ADI che contiene solo 42 galloni, Steve avrebbe dovuto essere un po’ frugale – se avesse usato lo stesso set up di Reno, sarebbe rimasto senza. Il serbatoio dell’acqua della spray bar ha una capacità di 104 galloni, che sarebbe stato sufficiente per il tentativo. Questo ha lasciato il carburante, che Steve ha anticipato essere il meno preoccupante del trio, con una capacità di 147 galloni.
Dopo la prima prova la squadra ha notato macchie di scarico particolarmente scure, tuttavia su un’ispezione iniziale il motore sembrava in buona salute. Non è stato fino a quando non hanno svuotato il serbatoio del carburante la mattina seguente che hanno trovato solo 55 galloni di carburante rimanente – il Merlin ricco di carburante aveva consumato circa 57 galloni di carburante, che, Steve menziona, è più di quanto un R4360 avrebbe dovuto bruciare, a titolo di confronto. Facendo i conti, si sono resi conto che se fosse stata percorsa l’intera rotta, Steve avrebbe avuto solo otto galloni rimanenti dopo l’atterraggio. Questo era piuttosto allarmante, e ha reso necessario il montaggio di un nuovo carburatore. Per contestualizzare ulteriormente la cosa, con il nuovo (e corretto funzionamento del carburatore), sono stati utilizzati 54 galloni di carburante per il tentativo di percorrere l’intera distanza.
Un’altra delle cose chiave che le prove hanno aiutato a dimostrare è stato il profilo di immersione – un punto un po’ controverso, principalmente a causa della formulazione ambigua delle regole della Federation Aeronautique Internationale (FAI), che afferma che una volta che la prestazione di volo inizia, non si possono superare i 500m (1640ft). “Questo è di per sé un’area molto grigia – la prestazione di volo include il decollo? Ho chiamato e fatto questa domanda”. La risposta è stata che inizia la prima volta che l’aereo attraversa il cancello d’ingresso sul percorso, anche se Steve chiarisce: “Questa regola non è cambiata; la gente ne discute, ma attraverso il regolamento della National Aeronautical Association è stata coerente – nessuno ne ha approfittato”. Per il tentativo di pratica, il run-in è stato inserito da 3000ft AGL (sopra il livello del suolo), che ha dato un primo passaggio di 540mph. I tentativi successivi avrebbero usato più altezza per portare la velocità iniziale ancora più in alto.
Quando si vola nei tentativi di record, c’è un limite rigoroso di altitudine di 1500 piedi imposto durante le virate e anche qui, le velocità raggiunte dagli aerei hanno creato problemi imprevisti. Le prove hanno scoperto che gli strumenti del sistema statico (indicatore della velocità dell’aria, altimetro e indicatore della velocità verticale) cominciavano a leggere in modo erratico mentre Steve saliva nelle virate. Passando attraverso i 1300 piedi, l’altimetro iniziava a oscillare di 400-500 piedi in entrambe le direzioni, il che, con il limite massimo a 1500 piedi, non era l’ideale, specialmente per qualcosa di così critico per il successo del tentativo. È stata avanzata l’idea di usare un aereo spotter che girava a 1500 piedi, ma date le condizioni un po’ nebbiose del giorno del tentativo (a causa degli incendi boschivi locali, la visibilità era tra le 5 e le 6 miglia) Steve ha preferito la prudenza. Spiegando la decisione, è chiaro che è stato guidato dalla sicurezza – “Non volevo entrare in uno scenario in cui non potevo trovarli, ed essere più preoccupato di cercare il traffico che concentrarmi sugli strumenti”. Naturalmente, questo avrebbe portato a sacrificare alcune prestazioni limitando l’altezza in virata a 1300ft (o giù di lì!), dando un tuffo leggermente meno profondo di quanto originariamente sperato.
Con la ricognizione e le prove completate, la squadra poteva pensare di inseguire il record per davvero. Oltre al percorso definito in sé, Steve aveva una procedura di salita e di entrata prescritta da seguire. Sparando una lista di impostazioni di potenza e waypoint, spiega che al decollo, le impostazioni standard di potenza Mustang di 60″/3000RPM sarebbero state utilizzate, prima di stabilirsi in una curva a destra – puramente per allinearsi con una strada vicina, da utilizzare in caso di guasto del motore durante la salita. Soddisfatto delle prestazioni del motore e del tasso di salita, Steve entrava in un’ampia virata ascendente a sinistra, che lo portava sottovento al campo di volo prima di spingere la potenza a 80″/3400RPM. Entrando nella virata di ritorno verso il campo, e alla quota massima di 6000 piedi AGL, la potenza sarebbe stata ulteriormente aumentata a 100″, e, una volta allineati al cancello d’ingresso, sarebbe stata applicata la massima accelerazione, aprendo il Merlin fino a un mostruoso 111″, che aumentava ulteriormente a circa 120″ man mano che l’altitudine si riduceva.
Per mettere questi numeri in qualche modo in prospettiva, Steve ha anche dettagliato le impostazioni di potenza che sono comunemente usate sulle Mustang di serie durante una gara a Reno. Per il primo mezzo giro o giù di lì, dopo il rilascio dall’aereo di passo, la potenza di decollo verrebbe utilizzata – che è 60″/3000 – prima di tirare indietro al METO (Massimo tranne che per il decollo) impostazione di potenza, che, su un Mustang standard è 46″/2700RPM. Anche allora, l’aereo non si raffredda molto bene, quindi è comune l’installazione di una barra di spruzzo d’acqua (per raffreddare il radiatore). Un’ulteriore riduzione di potenza a 42″/2400RPM potrebbe anche essere sulle carte come la gara si sviluppa, anche se, Steve ridacchia; “Alcuni ragazzi corrono a 60 pollici per una gara intera, ma questo è un po’ come, per cosa? Anche a 60″, è improbabile che una Mustang di serie possa prendere i tipi più potenti che normalmente occupano la spaccatura tra i tipi più lenti come le Mustang di serie e le alte sfere della classe Unlimited, come Sea Furies e Tigercats.
Airborne e puntato sulla pista a circa 10 miglia, con il Merlin di Voodoo che urla a 111″ e 3400RPM, Steve ha poi avuto il piccolo compito di colpire effettivamente il cancello di ingresso. “Stai cercando di colpire questo francobollo alla tua velocità massima… è tutta geometria… colpisci il cancello d’ingresso a 100 piedi AGL e poi lo mantieni attraverso gli orologi di cronometraggio”. I cronometri sono, come avrete capito, a 3 km di distanza l’uno dall’altro, quindi alla massima velocità la sezione cronometrata del percorso sarebbe passata in poco più di 12 secondi. Da lì, Steve entrava in un enorme giro per riportarlo alla pista, ma, quando si tirano solo 2,5G (per evitare di perdere velocità a carichi G più elevati) al tipo di velocità che Voodoo stava raggiungendo, il raggio di virata si gonfia a circa 12000ft. La rotta stessa era enorme, con la virata che lo portava a sette miglia dalla pista.
Al primo tentativo, essendo salito in quota e con il cancello d’ingresso in vista, Steve iniziò a spingere la potenza verso l’alto. Tutto sembrava funzionare bene. La pressione del collettore di 111″ è stata raggiunta, e gli strumenti del motore erano tutti buoni, tuttavia, presto è andato molto male, molto rapidamente. Steve ricorda: “La potenza è stata attiva per circa dieci secondi … tutte le T&P erano OK”. Poi, all’improvviso, “c’era un VWOOOP….BOOM! Un sacco di detriti sono usciti dai tubi di scarico, fumo bianco, quel genere di cose, così molto rapidamente ho fatto salire il velivolo per ottenere più quota, e sono finito a circa 7000 piedi”. Dichiarando un’emergenza, Steve iniziò a ridurre la potenza e a spegnere i sistemi aggiuntivi. Per fortuna, alla potenza di crociera (36″/2300RPM) il motore ha iniziato a funzionare in modo piuttosto regolare. In questa situazione, confrontando il Ranch con Reno Stead, Steve nota che c’è un ovvio svantaggio del Ranch. “La pista è larga 75 piedi – è molto stretta, ed è in una sola direzione. Reno è bello perché le piste sono così grandi, e ce ne sono tre, quindi da qualsiasi punto del percorso si può atterrare.”
Una volta al sicuro a terra, un controllo della compressione ha rivelato che il banco B aveva ceduto – o più precisamente, una sede della valvola – causando un ritorno di fiamma. Volato indietro ai costruttori di motori, Vintage V12s, il banco è stato riparato in un giorno e mezzo, con cinque valvole piegate trovate nel processo. Steve sorride: “Era semplicemente atroce! Dopo aver rimontato il banco appena revisionato, Steve ha volato per qualche ora con Voodoo solo per assestarlo, prima di salire in quota e portare il motore a 100″ solo per controllare che prendesse la potenza. Voodoo era di nuovo in gioco, e così Steve è salito in cabina di pilotaggio ancora una volta per il tentativo.
Il primo passaggio era 554.69 miglia orarie, una velocità davvero fenomenale. Recitando il numero, Steve sorride – come non si potrebbe? “Sto solo fumando – non letteralmente fumando, beh, non ancora, comunque – solo trasportando il culo! Il secondo passaggio è arrivato a 527,34 miglia orarie, e con questo un rapporto di emorragia d’olio dal velivolo, il suo Merlin comincia già a vacillare. Passando attraverso gli orologi una terza volta, c’è stato un leggero aumento della velocità a 528,48 miglia orarie. Questo era un bene – forse il motore poteva durare dopo tutto? Forse no. Steve ricorda: “Entrando nel quarto passaggio, appena fuori dai cancelli, e la pressione dell’olio è scesa da 120lbs/sq in a 70lbs/sq in. A Reno, se vedessi una cosa del genere dichiareresti un mayday”. Questo ha lasciato Steve con una decisione molto difficile da prendere, e farla in fretta. Avendo volato solo tre passaggi, abbandonare la corsa ora avrebbe squalificato l’intero tentativo. Aveva bisogno di quell’ultimo passaggio.
“Invece di uscire a sette miglia e allontanarsi dall’aeroporto – che è un santuario, l’unica cosa buona – ho deciso che avrei girato in tre miglia. Ho tirato 4,5g in una curva a sinistra per tornare all’aeroporto, e ha vissuto abbastanza a lungo per passare e ottenere almeno un tempo”. L’ultimo passaggio è stato di 515,62 miglia orarie, il motore malato mostrava chiaramente che era sulla via dell’uscita. “Ho immediatamente tirato fuori nel downwind, tornando alla potenza e il motore ha iniziato a perdere la voglia di vivere – tremando, rombando, funzionando davvero male. Ho iniziato a muovere l’acceleratore per vedere se c’era potenza e se andavi a metà potenza il numero di giri saliva fino a 3000 – stava diventando pazzesco! Ancora una volta, Steve ha portato il Voodoo ad un atterraggio d’emergenza, la causa è stata il fastidioso banco B – quasi tutto l’olio era stato gettato in mare, lasciando solo quattro galloni nel serbatoio sugli 11 originali. Il volo era durato 17 minuti e 18 secondi, con il Merlin ormai scaduto che era stato a pieno regime per otto minuti e 52 secondi; ma era stato sufficiente per conquistare il record?
I quattro passaggi avevano una media di 531,53 miglia orarie, battendo il record esistente di 318 miglia orarie di ben oltre 200 miglia orarie. C’era, tuttavia, un problema. L’obiettivo della squadra era stato quello di battere il record equivalente detenuto da Shelton in pensione. Per battere ufficialmente qualsiasi record, deve essere battuto di almeno l’1% – da qui l’obiettivo di velocità di 534 miglia orarie, l’1% in più rispetto alle 528 miglia orarie di Shelton. È un argomento difficile da affrontare, ma Steve, da vero sportivo, lo affronta con candore. “È un peccato che il record sia stato ritirato. I record sono fatti per essere battuti. Quando i record vengono ritirati sono essenzialmente irraggiungibili, e il nostro obiettivo era quello di battere il suo record. È un paradosso: se avessimo battuto il suo record, tutti avrebbero detto, beh, non conta perché il suo record è stato ritirato, e noi non abbiamo battuto il suo record dell’1% prescritto, il che non importa, dato che non è comunque raggiungibile… È uno scenario da perdere”. Tuttavia, non si tratta di criticare ciò che la squadra ha raggiunto. Cinquecentotrentuno miglia all’ora – è una velocità incredibile, e certamente sufficiente per mantenere il proprietario, Bob Button, eccitato, così come Joe Clarke di Aviation Partners, Inc, quindi ci sono speranze di fare un altro tentativo l’anno prossimo, e fissare l’asticella ancora più in alto.
Riflettendo sulle prove e le tribolazioni del tentativo di record, e traendo una conclusione il più ferma possibile sugli sforzi della squadra per entrare nei libri di storia, Steve sottolinea giustamente la realtà della situazione. “Il fatto è che si tratta dell’aereo a pistoni più veloce di sempre, a 531 miglia orarie. Non si può discutere su questo. 531 è maggiore di 528.”
Con molti ringraziamenti a Steve Hinton e a tutto il team Voodoo per aver facilitato questa intervista durante una settimana molto impegnata a Reno, anche a Scott Germain e Jarrod Ulrich per la loro completa copertura fotografica. Merito a Pursuit Aviation per la loro splendida cinematografia aerea, fornita dal loro sistema di telecamere allo stato dell’arte sviluppato in collaborazione con SHOTOVER, montando l’innovativo sistema di telecamere F1 girostabilizzato a 6 assi su un T-33, permettendo la cattura di immagini completamente stabilizzate a oltre 350 nodi e sotto un forte carico G.
