Questo articolo contiene un product placement a pagamento da parte di Hunt Wheels.

Le gommePlus-size (2.8-3.0in di larghezza) sono state salutate da molti come il futuro della mountain bike. Si sosteneva che avessero più aderenza, una guida più fluida e velocità di rotolamento più elevate su terreni sconnessi – perché meno energia veniva persa a causa delle vibrazioni.

La cosa strana è che ho trovato le affermazioni audaci fatte dai sostenitori dei “pneumatici grandi” in gran parte vere. Quando ho testato pneumatici 3in plus su ruote 650b contro pneumatici 2.3in su ruote 29in, i pneumatici più grassi erano più veloci ovunque ho testato, a parte l’asfalto.

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Nonostante, plus è stato un flop. Le poche opzioni disponibili si foravano facilmente, erano costose da sostituire e potevano sembrare vaghe se le pressioni non erano giuste. I corridori non li adottarono e furono percepiti come un’opzione per principianti. La gente semplicemente non li comprava.

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In questi giorni, molti nel settore sostengono che i pneumatici da 2,6 pollici sono la nuova moda. Dicono che sono il meglio di entrambi i mondi: offrono molti dei vantaggi del plus, senza tanta rigidità dei fianchi e peso.

Ma questa misura intermedia di pneumatici è la soluzione perfetta, o i più grassi sono ancora più veloci?

Per scoprirlo, ho testato a lungo pneumatici simili nelle tre misure più importanti: 2.3in, 2.6in e 2.8in. Questo ha comportato oltre 100 corse cronometrate su discese tecniche, oltre a test di velocità di rotolamento e di arrampicata.

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L’attrezzatura

Ho scelto i pneumatici Specialized Butcher Grid per questo test perché sono disponibili con battistrada, spessore della carcassa e mescola comparabili in tutte e tre le misure, rendendo possibile un confronto equo.

I pneumatici sono stati testati su una Specialized Enduro Comp 27.5. Questa bici è stata scelta perché è venduta con pneumatici da 2,6 pollici, ma ha spazio per la gomma da 2,8 pollici.

Ho usato le ruote EnduroWide di Hunt. La loro larghezza interna di 33 mm è un buon compromesso per tutti i pneumatici testati; non troppo largo per le 2.3, ma non troppo stretto per le 2.8.

C’è una logica nell’usare cerchi più larghi per pneumatici più larghi, ma questo introdurrebbe altre variabili come la rigidità della ruota e il peso della ruota.

Hunt ha sponsorizzato questo test e ha fornito tre set di ruote (uno per ogni misura di pneumatici) in modo che i pneumatici potessero essere scambiati rapidamente. Il cambio regolare delle ruote è stato fondamentale per testare le gomme in modo equo.

Trovare la giusta pressione delle gomme

Le gomme di larghezza diversa avranno prestazioni diverse alla stessa pressione. Questo perché uno pneumatico sostiene il peso del pilota e resiste alla deformazione grazie alla tensione della carcassa.

Questa tensione è proporzionale alla pressione all’interno dello pneumatico e alla circonferenza di una sezione trasversale dello stesso. Questa circonferenza è uguale alla larghezza totale dello pneumatico, da tallone a tallone, come mostrato qui sotto.

Questa relazione tra pressione, circonferenza e tensione della carcassa è basata sulla legge di Laplace, che è più spesso usata per calcolare la tensione delle pareti nei tubi pressurizzati o nei vasi sanguigni.

Le misure da tallone a tallone (che chiameremo circonferenza del pneumatico per facilità, anche se il pneumatico forma una C piuttosto che un cerchio completo) dei pneumatici in prova sono mostrate qui sotto:

Circonferenza da tallone a tallone vs larghezza del pneumatico

Larghezza indicata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Circonferenza (pollici)	5.4	5.7	6.2

La pressione necessaria per fornire la stessa tensione della carcassa in ogni pneumatico è inversamente proporzionale alla circonferenza del pneumatico. Quindi, se lo pneumatico fosse grande il doppio, avresti bisogno della metà della pressione per ottenere la stessa tensione della carcassa. Questo è il motivo per cui un pneumatico da fat bike a 10psi sostiene il peso del ciclista come un pneumatico da strada da 23mm a 100psi.

Per questi pneumatici ho calcolato la pressione necessaria nei pneumatici da 2.6in e 2.8in, che fornirebbe la stessa tensione della carcassa delle mie pressioni preferite nei pneumatici da 2.3in, che ho determinato essere 24psi all’anteriore e 27psi al posteriore. (Questi pneumatici hanno un disegno del battistrada relativamente quadrato e un fianco flessibile, quindi hanno bisogno di pressioni più elevate per evitare che i fianchi collassino.)

Questo è stato fatto semplicemente moltiplicando la pressione utilizzata nel pneumatico da 2,3 pollici per il rapporto tra la circonferenza del pneumatico da 2,3 pollici e la circonferenza del pneumatico più grande.

Questo ha portato alle pressioni mostrate qui sotto:

Pressione del pneumatico vs larghezza

Larghezza indicata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Pressione anteriore (psi)	24	22.5	21
Pressione posteriore (psi)	27	25.3	23.6

Per verificare che questa teoria corrispondesse alla realtà, ho guidato con queste pressioni su un’ampia gamma di terreni e ho trovato che i pneumatici avevano una sensazione simile in termini di stabilità dei fianchi e assorbimento degli impatti.

Ho anche percorso una pista in discesa con il 10% di pressione in meno in ogni pneumatico. Ho avuto la sensazione che avessero una quantità simile di elasticità dei fianchi in curva, ma ho anche sentito che i cerchioni toccavano il terreno negli stessi punti ad ogni giro. Quindi sembra che questa teoria equivalga a una sensazione simile sulla pista.

Quanto sono grandi i pneumatici in realtà?

Tutti i pneumatici sono stati installati su cerchi larghi 33mm e gonfiati alla loro massima pressione raccomandata (per allungare i pneumatici alla loro dimensione massima) prima di essere impostati alle pressioni di guida mostrate nella tabella sopra.

Ho poi misurato i pneumatici usando un calibro Vernier attraverso l’intera larghezza della carcassa del pneumatico. È interessante notare che le piccole differenze di pressione tra i pneumatici anteriori e posteriori fanno una differenza misurabile per la larghezza del pneumatico, come mostrato nella tabella sottostante.

Larghezza dichiarata vs larghezza e profondità reale

Larghezza dichiarata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Larghezza misurata, anteriore (pollici)	2.3	2.44	2.66
Larghezza misurata, posteriore (pollici)	2,31	2,48	2,69
Profondità misurata dei pneumatici, posteriore (pollici)	2,2	2,3	2.4

Altrettanto importante è la profondità del pneumatico – la distanza verticale dall’esterno del battistrada al cerchio.

Questa è la quantità di movimento verticale che il pneumatico può sopportare prima che il terreno colpisca il cerchio. In questo caso, la differenza verticale è notevolmente simile tra i pneumatici da 2,3 pollici e quelli da 2,6 pollici.

I pneumatici da 2,3 pollici misurano la loro larghezza dichiarata, mentre le versioni da 2,6 e 2,8 pollici sono più strette di quanto pubblicizzato – almeno su questo cerchio e a queste pressioni.

Tenete quindi presente che i pneumatici in questo articolo si riferiscono alla loro larghezza dichiarata, non alla loro larghezza reale.

A proposito, è del tutto tipico per i pneumatici da mountain bike misurare più stretto di quanto pubblicizzato. Il Butcher da 2,3 pollici, recentemente aggiornato, è più largo del suo predecessore, ed è uno dei pochi pneumatici che misura vicino alla sua larghezza specificata a pressioni utilizzabili.

Infatti, molti pneumatici che dichiarano di essere larghi 2,5 pollici misurano più stretti di 2,3 pollici.

Quanto pesano pneumatici di dimensioni diverse?

Come ci si potrebbe aspettare, i pneumatici più grandi sono più pesanti. Ma il sigillante extra richiesto per un pneumatico più grande aggiunge una penalità di peso extra.

È ragionevole che la quantità di sigillante all’interno del pneumatico dovrebbe essere proporzionale alla superficie del pneumatico. I volumi di sigillante sono stati calcolati utilizzando le misure di circonferenza di cui sopra, iniziando con 100ml di sigillante per pneumatico nei pneumatici da 2,3 pollici, e scalando fino ai pneumatici più grandi in proporzione alla loro circonferenza.

Siccome il sigillante è a base di acqua, 1ml di sigillante pesa circa 1g. Da questo possiamo calcolare il peso totale di ogni pneumatico, incluso un volume proporzionato di sigillante, come mostrato nella tabella sottostante.

Peso del pneumatico e del sigillante

Larghezza indicata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Peso del pneumatico	889	943	1051
Volume del sigillante (ml/g)	100	109	118
Peso compreso il sigillante (g)	989	1052	1169

Il peso combinato di moto e pilota in questo caso è di circa 102 kg. La differenza di peso tra la coppia di pneumatici da 2,3 e 2,8 pollici è lo 0,35% dell’intero sistema moto e pilota.

Quando si tratta di salire a velocità costante, questo è il numero più importante. È il peso extra che deve essere sollevato contro la gravità.

Quando si tratta di accelerazione, ogni grammo extra sulla parte esterna della ruota ha circa il doppio dell’effetto sull’accelerazione rispetto a un grammo sul telaio. Questo perché deve essere accelerato sia orizzontalmente che in rotazione.

Così che lo 0,35% di aumento del peso totale del sistema equivarrà a circa lo 0,7% di accelerazione più lenta nelle stesse condizioni.

Come influisce la dimensione degli pneumatici sulla geometria?

Gomme più pesanti aumentano l’altezza del movimento centrale, ma non così tanto come ci si potrebbe aspettare. La tabella qui sotto mostra l’altezza del movimento centrale (BB) della Specialized Enduro, misurata con ogni misura di pneumatici montati alla pressione di guida.

Un cambiamento di 5 mm nella gamma di pneumatici si nota quando si guida, ma abbastanza piccolo che i pneumatici possono essere ragionevolmente confrontati sulla stessa bici senza modificare il telaio per preservare la geometria.

Si noti che la Specialized Enduro 27.5 ha un’altezza del movimento centrale inferiore di circa 12 mm rispetto a quanto dichiarato nella tabella della geometria di Specialized con i pneumatici stock da 2.6in montati.

Altezza del movimento centrale contro le dimensioni dei pneumatici

Larghezza indicata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Altezza (mm)	329	330	334

Il test

Come influisce la dimensione degli pneumatici sulla velocità in discesa?

Per vedere come i pneumatici si confrontavano su un terreno tecnico, li ho testati su tre piste contro il tempo.

La prima era grassa e piena di radici, con sezioni insidiose fuori dalla camera e curve strette e accidentate. Lo chiameremo il tracciato delle radici.

Il secondo era un tracciato più lungo in discesa, con un mix di curve piatte, salti, più radici, dossi di frenata e bermi costruiti dalle macchine. La chiameremo la pista in discesa.

La terza pista era più ripida e più naturale, con una superficie sciolta, piccole pietre, radici e alcune curve strette. La chiameremo la pista ripida.

Ho completato da due a quattro corse cronometrate su ogni pneumatico su ogni pista = 36 corse in totale.

Ho percorso le piste due volte prima di iniziare il cronometraggio per familiarizzare con le piste. Le gomme sono state scambiate tra ogni corsa cronometrata e l’ordine in cui sono state testate è stato invertito dopo aver completato una corsa su ogni gomma. Questo è stato fatto per ridurre al minimo l’effetto di diventare più familiare con la pista.

La tabella sottostante mostra il tempo medio per ogni pneumatico su ogni pista, insieme alla differenza percentuale rispetto al tempo stabilito con le gomme da 2,3 pollici.

Tecnica discendente

Larghezza quotata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Rooty (secondi)	30.6	30.2 (1.3% più veloce)	29.6 (3.3% più veloce)
Downhill (secondi)	119.8	119.4 (0.3% più veloce)	117.2 (2,2% più veloce)
Steep (secondi)	101.4	99.9 (1,5% più veloce)	98.8 (2.6% più veloce)

Su tutte e tre le piste le gomme da 2,3 pollici erano, in media, le più lente, mentre quelle da 2,8 erano le più veloci.

Considerando tutti i tempi di tutte le piste insieme, le gomme da 2,6 pollici erano in media più veloci dello 0,9% e le gomme da 2,8 pollici erano più veloci del 2,5% rispetto alle gomme da 2,3 pollici.

Questo risultato è significativo?

Solo perché c’è una differenza nel tempo medio con ogni pneumatico, non significa che ci sia una differenza significativa (statisticamente significativa) tra i risultati per ogni pneumatico.

Per analogia, se lanci una moneta dieci volte e ottieni sei teste, questo non significa che la moneta non sia giusta, potrebbe essere solo una variazione casuale. Allo stesso modo, una piccola differenza nel tempo medio potrebbe non essere significativa, soprattutto se c’è una grande differenza tra i tempi registrati con lo stesso pneumatico.

Per scoprire se c’era una differenza statisticamente significativa in questo caso, ho usato un test statistico chiamato t-test a coppie. Questo confronta i tempi tra due pneumatici per ogni corsa di ogni pista e restituisce un valore p. Questo indica la probabilità di ottenere un tale risultato se le gomme non hanno avuto alcun effetto sul tempo, e le differenze erano solo una variazione casuale. In genere, se il p-value è inferiore al 5%, il risultato è considerato statisticamente significativo.

Guardando tutti questi risultati, la differenza tra i pneumatici 2.3in e 2.6in non era statisticamente significativa. Nonostante i 2,6 pollici siano più veloci su ogni pista, c’è ancora un 7% di possibilità di ottenere questi tempi anche se i pneumatici non hanno avuto alcun effetto sulla velocità. Ma quando si confrontano le 2.8in con le 2.3in, o le 2.8in con le 2.6in, c’è una differenza statisticamente significativa, con un p-value di 1 per cento e 1,5 per cento rispettivamente.

Questo ci dice che c’è una differenza reale e sistematica nei tempi che stavo postando con le gomme 2.8in rispetto alle altre due. Tuttavia, da questi risultati non possiamo dire con certezza lo stesso della differenza tra i pneumatici 2.6in e 2.3in.

Questo test è stato fatto da una sola persona, però, e solo su tre piste di prova. Soprattutto, questo test non era alla cieca. Sapevo quali pneumatici stavo guidando e potrebbero essere stati influenzati dai miei preconcetti su come si sarebbero comportati.

Sensazione di guida

Più soggettivamente, la moto era più calma e più liscia da guidare con i pneumatici da 2,8 pollici. Sentivo anche di avere più aderenza. Le gomme più grandi erano sempre meno inclini a lavare nelle curve piatte.

Ho anche fatto meno errori con le gomme più grandi. Tutto questo mantenendo una velocità media più alta su tutte e tre le piste di prova.

D’altra parte, le gomme plus hanno avuto una sensazione un po’ strana di ‘rimbalzo’, in particolare quando il pneumatico posteriore era senza peso a causa di una brusca frenata. Qui, la ruota posteriore era più instabile sui dossi in frenata.

Questo potrebbe essere rimediato in qualche misura rallentando lo smorzamento in estensione dell’ammortizzatore, e non era qualcosa che ho trovato fastidioso anche quando si saltava.

Questa sensazione di rimbalzo non smorzato è più evidente sulle moto con meno corsa della sospensione. I 170 mm di sospensione smorzata dell’Enduro assorbono e dissipano la maggior parte dell’energia dell’urto. Le pressioni relativamente alte delle gomme usate qui hanno anche come risultato che meno energia di urto viene assorbita dalle gomme e più dalle sospensioni.

Ho testato le gomme da 2,8 pollici a pressioni più dure di quelle che molte persone sceglierebbero di usare in una gomma plus. A queste pressioni, non si sono sentiti più vaghi in curva rispetto a pneumatici più stretti. Questo non è sorprendente dato che la tensione della carcassa era la stessa in tutti e tre i pneumatici.

Nonostante queste pressioni relativamente alte, i 2.8 erano ancora in grado di assorbire meglio le asperità del terreno e offrivano più trazione nella maggior parte delle condizioni. In altre parole, non è necessario utilizzare uno pneumatico plus a pressioni molto basse per ottenere un vantaggio.

La differenza di sensazioni tra gli pneumatici da 2,6 pollici e 2,3 pollici era sorprendentemente minima in questo caso, sia in termini di trazione che di comfort.

Come influisce la dimensione degli pneumatici sulla resistenza al rotolamento?

Abbiamo visto che gli pneumatici più grandi offrono più aderenza, migliore comfort e mi hanno permesso di guidare costantemente più veloce su tutti e tre i percorsi di prova in discesa. Ma questa aderenza ha un costo in termini di velocità di rotolamento?

Per rispondere a questa domanda, ho eseguito dei test di roll-down. Questi consistevano nel guidare in discesa su una leggera pendenza senza pedalare o frenare, e cronometrare il tempo necessario per rotolare tra due punti di riferimento. Sono partito appena sopra il primo marcatore nello stesso punto di ogni corsa, e ho adottato la stessa posizione (seduto con le braccia dritte).

Ho fatto sei corse a tempo per ogni misura di pneumatico, quindi 18 in totale. L’ho fatto su due superfici: una strada tagliafuoco liscia e una pista ruvida.

La pista ruvida aveva una superficie simile a una strada acciottolata, con dossi abbastanza grandi da attivare la sospensione, ma non così ruvida da rendere scomoda la guida da seduti.

Sono state completate sei corse cronometrate per ogni misura di pneumatico e il tempo medio impiegato per completare il percorso è mostrato di seguito, insieme alla differenza percentuale di tempo rispetto alle gomme da 2,3 pollici.

Test di rotolamento: superficie ruvida

Larghezza indicata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Tempo medio (s)	52.5	52.5	50.3 (4,2% più veloce)

In questo test, i pneumatici da 2,6 pollici erano, in media, né più veloci né più lenti dei pneumatici da 2,3 pollici, ma i pneumatici da 2,8 pollici erano, in media, più veloci del 4,2%. Questa è una differenza statisticamente significativa (con un valore P del 2%)

La strada tagliafuoco liscia era una tipica strada di ghiaia, con pochi dossi abbastanza grandi da superare l’attrito della forcella.

Ancora una volta, sono state completate sei corse per ogni misura di pneumatici. La tabella mostra il tempo medio impiegato per completare il percorso per ogni pneumatico, insieme alla differenza percentuale di tempo rispetto ai pneumatici da 2,3 pollici.

Test di rotolamento: superficie liscia

Larghezza indicata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Tempo medio (secondi)	64.0	62.5 (2.3% più veloce)	62.6 (2,1% più veloce)

Su questa superficie, i pneumatici da 2,3 pollici erano i più lenti e quelli da 2,6 pollici i più veloci. C’era una differenza statisticamente significativa quando si confrontavano i tempi per i pneumatici da 2,3 pollici con quelli da 2,8 pollici, o quelli da 2,3 pollici con quelli da 2,6 pollici, ma la differenza tra i pneumatici da 2,6 pollici e quelli da 2,8 pollici non era statisticamente significativa.

In altre parole, non è chiaro da questi risultati se i pneumatici da 2.8in o 2.6in erano più veloci sulla strada liscia, ma erano entrambi significativamente più veloci dei pneumatici 2.3in.

Similmente, i pneumatici 2.8in erano significativamente più veloci sulla pista ruvida, ma non è chiaro se i pneumatici 2..3in o 2.6in siano stati i più lenti su questa superficie.

Forse questo è dovuto al fatto che i pneumatici 2.8in hanno circa 4 mm in più di profondità verticale con cui assorbire le asperità rispetto ai 2.6in, mentre la differenza di profondità tra i 2.6in e i 2. 3in è solo 1 mm circa.

Come influisce la dimensione degli pneumatici sulla velocità di salita?

Per scoprire come si confrontano gli pneumatici in salita, ho fatto ancora una volta il test su due superfici: una ruvida e una liscia.

Ho usato un misuratore di potenza SRM per controllare la mia potenza. Ho puntato a una media di 300w sul percorso più ripido e ruvido, e 250w sul percorso più liscio, che era anche molto meno pendente.

Perché ho potuto monitorare costantemente la mia potenza media in uscita, sono stato in grado di ottenere numeri coerenti di potenza media entro due o tre watt ogni corsa.

Inoltre, dato che entrambe le salite erano a bassa velocità – rendendo la resistenza dell’aria trascurabile – la velocità media è risultata essere proporzionale alla potenza media erogata.

Per verificare questo, ho ripetuto la salita con le stesse gomme a 304w e poi a 416w. La potenza media è stata quindi del 36,8% più alta la seconda volta, e la velocità media è risultata essere del 36,6% più veloce. Questo suggerisce che, con buona approssimazione, la velocità è effettivamente proporzionale alla potenza media su questa pista, in particolare per piccole differenze di potenza.

Quindi, la velocità media per ogni corsa potrebbe essere scalata proporzionalmente alla potenza media erogata. Così, se la potenza media era dell’1% più alta della potenza a cui miravo, il tempo poteva essere scalato dell’1% per stimare il tempo che ci sarebbe voluto senza quell’1% di potenza in più.

Sul tracciato accidentato, il test è stato ripetuto due volte su ogni pneumatico (sei corse in totale). La potenza media erogata per ogni corsa variava tra 303w e 306w, con una media su tutte e sei le corse di 304w.

Quindi, i tempi sono stati scalati per determinare il tempo approssimativo previsto se tutte le corse fossero state fatte a una potenza media di 304w, poi il tempo medio sulle due corse è stato calcolato come mostrato di seguito.

Salita grezza

Larghezza quotata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Tempo medio (secondi)	343.7	344.0 (0.07% più lento)	344.2 (0,14% più lento)

Il tempo medio su due corse è stato dello 0,14% più lento con il pneumatico più lento (2,8in) che con il più veloce (2,3in).

Non ci sono state abbastanza corse per fare qualsiasi affermazione statisticamente significativa su questi tempi, ma le piccole differenze tra le singole corse cronometrate suggeriscono che tutti e tre i pneumatici erano molto simili in velocità.

Interessante, la differenza nei tempi era inferiore (0,35%) alla differenza nel peso totale del sistema (di moto e pilota) tra i pneumatici più grandi e quelli più piccoli. Questo suggerisce che la resistenza al rotolamento potrebbe essere stata più bassa con le gomme più grandi, ma non abbastanza da compensare l’aumento di peso.

Forse questa pista, che ha una pendenza media del 12%, è semplicemente troppo ripida perché la resistenza al rotolamento abbia un grande effetto.

Lo stesso metodo è stato applicato sulla strada tagliafuoco liscia, tranne che la potenza media è stata di 253w e sono state completate cinque corse per ogni misura di pneumatici.

Larghezza indicata (pollici)	2.3	2.6	2.8
Tempo medio (secondi)	104.9	103.3 (1.55% più veloce)	103.6 (1.24% più veloce)

Come nei test di roll-down su questa strada tagliafuoco più liscia, i pneumatici da 2,3 pollici erano i più lenti e quelli da 2,6 pollici i più veloci. Ancora una volta, le statistiche suggeriscono che i pneumatici da 2,6 pollici e quelli da 2,8 pollici sono entrambi significativamente più veloci di quelli da 2,3 pollici, ma la differenza tra i pneumatici da 2,6 pollici e quelli da 2,8 pollici non era statisticamente significativa.

In altre parole, possiamo dire con una certa sicurezza che i pneumatici da 2,3 pollici erano i più lenti, ma non ci sono abbastanza prove per dire se i pneumatici da 2,6 pollici o da 2,8 pollici erano i più veloci.

Conclusioni

Proprio come nel mio test degli pneumatici da 2,3 pollici contro 3,0 pollici, ho scoperto che gli pneumatici più grandi offrono una guida più fluida, più aderenza e mi hanno permesso di guidare più velocemente su terreni ruvidi e tecnici.

La differenza sia nella sensazione di guida che nella velocità di discesa era più pronunciata tra gli pneumatici da 2,6 pollici e 2,8 pollici che tra quelli da 2,3 pollici e 2,6 pollici. Questo forse perché la differenza nella profondità del pneumatico (lo spessore verticale del pneumatico) tra 2.3in e 2.6in era molto più piccola di quella tra 2.6in e 2.8in.

Vale la pena sottolineare che il Regno Unito è stato insolitamente asciutto questo autunno, quindi non ho avuto la possibilità di testare in condizioni fangose, dove i pneumatici più grandi potrebbero non essere andati così bene. Tuttavia, ho fatto il test nel fango nel mio precedente esperimento sulle dimensioni dei pneumatici e ho trovato che i pneumatici più grandi non erano né meglio né peggio delle loro controparti più strette.

Quando si trattava di velocità di rotolamento, i pneumatici più stretti erano decisamente i più lenti sulla strada tagliafuoco liscia, sia in salita che in discesa. Sulla superficie più ruvida, i pneumatici da 2,8 pollici erano nettamente più veloci degli altri due durante la discesa, ma tutti e tre i pneumatici avevano una velocità molto simile quando si arrampicavano sulla pista più ripida e ruvida.

In altre parole, non vi era alcuna penalità significativa per l’utilizzo di pneumatici più grandi quando si trattava di velocità di rotolamento e velocità di arrampicata durante la guida fuori strada. Infatti, a parte la pista ripida in salita, i pneumatici da 2,8 pollici erano significativamente più veloci di quelli da 2,3 pollici ovunque.

Questo non sarà una sorpresa per coloro che hanno visto il mio test di pneumatici 2.3in vs 3.0in, o l’esperimento di Joe di cross-country 2.0in vs 2.2in. In entrambi i test, le gomme più grandi sono state più veloci su questa stessa strada tagliafuoco.

Questo non vuol dire che le gomme grandi siano sempre più veloci. Questo test è incentrato sulla guida in fuoristrada, ma ho effettuato un breve test di roll-down su asfalto e ho scoperto che i pneumatici da 2,8 pollici erano significativamente più lenti di quelli da 2,3 pollici. Nel mio test 2.3in vs 3.0in, ho trovato la stessa cosa: le gomme da mountain bike più grandi sono più lente su strada.

I ciclisti su strada stanno iniziando a capire che le gomme da 25mm o 28mm sono più veloci di quelle da 23mm anche sull’asfalto più liscio, ma non aspettatevi di vedere presto pneumatici da 2.8in sulle bici da strada!

Più il terreno è accidentato, più grande è la gomma che offre meno resistenza al rotolamento. Ecco perché il 2,8 pollici è stato il più veloce sulla nostra superficie ruvida, il 2,6 pollici è stato (più o meno) il più veloce sulla strada tagliafuoco, e il 2,3 pollici è stato il più veloce sull’asfalto.

Questo perché i pneumatici più grassi (nella gamma di pneumatici da mountain bike) hanno intrinsecamente più resistenza al rotolamento su terreni lisci, perché c’è più materiale che si flette nella carcassa mentre rotolano.

Tuttavia, su terreno accidentato il pneumatico più grande assorbe più energia dai dossi e ne trasmette meno alla sospensione e al ciclista.

Il pneumatico agisce quasi come una molla non smorzata, quindi restituisce la maggior parte dell’energia dell’urto dopo che è rotolato via dall’urto e la carcassa del pneumatico rimbalza. Mentre l’energia trasmessa alla sospensione o al pilota viene quasi interamente assorbita – molto poco viene riconvertito in slancio in avanti.

Le forature possono essere un problema con le gomme plus, in particolare le carcasse sottili, sotto i 900 g, che erano popolari nei primi giorni di plus. Le carcasse più spesse non sono comuni nei pneumatici plus, forse perché sarebbero troppo pesanti da vendere, ma anche perché una carcassa più spessa aumenterebbe notevolmente la resistenza al rotolamento.

Non ho subito alcuna foratura durante questo test, però, e ho avuto successo usando 2.Pneumatici Maxxis Minion da 8 pollici con inserti in terreni rocciosi, comprese le corse. Con le giuste pressioni, i pneumatici plus non sono, secondo la mia esperienza, così inclini a forare come alcuni hanno affermato.

Qual è la linea di fondo?

Tutti i test che ho effettuato suggeriscono che più grande è di solito meglio quando si tratta di guidare veloce fuori strada.

2.6in non è il “best-of-both-worlds” come alcuni hanno sostenuto, ma è un compromesso, offrendo alcuni benefici rispetto a un 2.3in ma non tanto quanto un pneumatico 2.8in.

Tuttavia, non a tutti piacerà la sensazione più gonfia e isolata che un vero pneumatico plus può fornire. Quindi qualcosa di intermedio può essere una buona opzione per alcuni piloti.