Il 13B-REW è arrivato sui lidi americani nel 1993 sotto il cofano della più recente Mazda RX-7. Questa elegante e compatta auto sportiva non era però sola. Accanto a una flotta di nuove, costose e iperprogettate auto sportive giapponesi, la Mazda RX-7, conosciuta tra gli appassionati come FD3S, mirava a stabilirsi tra le offerte tedesche e americane accettate come le macchine dominanti sul mercato. I turbocompressori e le dimensioni compatte lavorarono a favore della 13B-REW, ma la reputazione di motore inaffidabile si diffuse rapidamente, e questa convinzione diffusa esiste ancora. Anche se un rotativo turbo è un motore esigente con una serie di idiosincrasie, se capito e sintonizzato correttamente, è un’opera d’arte.

Chiamarlo qualcosa di diverso da alta manutenzione sarebbe eufemistico. Naturalmente, un macchinista di talento e un tuner intelligente possono far durare a lungo un rotativo, ma in realtà, molti 13B-REWs incontrano la loro fine presto perché sono troppo magri, usano il carburante sbagliato, o non ricevono abbastanza olio. Se un proprietario può evitare questi problemi, troverà che un’esistenza armoniosa può verificarsi tra lui e il suo motore. Pertanto, la ricerca di guadagni di potenza richiede una vigilanza costante quando si tratta di temporizzazione, pressione di spinta, flusso di carburante e simili.

TurbosStock: 300 Spiffy Stallions

Come l’FD3S era un’auto sportiva tipicamente troppo complicata degli anni ’90, i suoi turbocompressori HT12 stock forniscono potenza in modo sequenziale, il che significa che un turbocompressore si accende per primo, coprendo la parte inferiore della gamma di giri. Quando il tachimetro supera i 4.700 giri, il secondo turbocompressore si innesta con uno strano divario di potenza, ed essendo più grande, porta il resto dei giri. L’obiettivo era una banda di potenza ampia e reattiva senza molto ritardo, e per scopi stradali gli stocker sono spesso adeguati. Tuttavia, sono derisi perché il sistema include una camera a vuoto e a pressione, quattro solenoidi di controllo e metri di tubi flessibili – tutti soggetti a cuocere nel vano motore della FD.

Mantenere i turbo di serie è il mezzo meno costoso per aumentare la potenza – fino a un certo punto. Con l’aggiunta di alcune modifiche cruciali, Rob Golden di Pineapple Racing nota “un set in buone condizioni dovrebbe spingere abbastanza aria per 350 cv a 15 libbre di spinta, che è il massimo che i turbo di serie prenderanno prima di esaurirsi. Che non può sembrare molto potere per gli standard di oggi, ma poiché il FD3S è un peso piuma, quei pony si sentono più come Clydesdales.”

Far respirare un rotativo è essenziale poiché questi motori prosperano su alti regimi, e con i turbo, una riduzione della contropressione è sempre una buona cosa. Tubi discendenti, uno scarico completo turbo-back, un cat ad alto flusso e un filtro conico decente inizieranno bene le cose. A parte il miglioramento del tempo di spool e della potenza complessiva, un downpipe può aiutare il motore a funzionare più fresco.

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Stock o leggermente modificato, i turbo di fabbrica rendono il vano motore un labirinto.

Con un aumento del flusso d’aria, il tasso di carburante deve essere aumentato per compensare. Le centraline programmabili come l’A’pexi Power FC monitorano la temperatura, la botta, la spinta, il ciclo di lavoro dell’iniettore e la fasatura dell’accensione. Può anche migliorare la risposta dell’acceleratore ai bassi regimi. Le opzioni meno sofisticate includono computer di gestione del motore modificati da marche come Mostly Mazda o Pettit Racing. Tuttavia, alcuni di questi non possono gestire la portata aumentata da iniettori più grandi. Inoltre, il sensore MAP controllato dall’ECU di serie non registrerà l’aumento della pressione del collettore da intercooler o sistemi di aspirazione aggiornati. Si può andare avanti con modifiche minime e un computer leggermente aggiornato, ma stanno tirando i dadi.

Un nuovo computer del carburante permette all’utente di bypassare il limite di 10 libbre di spinta stock, passando a 13 libbre. Con un intercooler montato frontalmente e iniettori più grandi, 15 libbre è possibile – ma non prima che la pompa del carburante è modificata, e le offerte da Bosch o Tomei sono alcuni dei più popolari all’interno della comunità FD. In genere, alcune modifiche minori di raffreddamento come i tubi in silicone e un sistema di iniezione dell’acqua trovano la loro strada nella lista di aggiornamento a questo punto, e completano un 13B-REW ben assortito, reattivo e affidabile in grado di coprire il quarto di miglio in poco più di 12 secondi. I primi passi sono dettagliati, ma hanno posto le basi per turbo più grandi e più potenza, e da qui in poi, poche modifiche di supporto sono necessarie.

Squadra gemelli ibridi per 400 cavalli

Per un aspetto di fabbrica e una banda di potenza simile, i turbo BNR Stage 3 sono un’opzione interessante. Anche se non fanno intrinsecamente più potenza dei gemelli di serie, sono più efficienti. Mentre i turbo stock inizieranno a correre fuori del vapore a 15 psi, i BNR sono in grado di 20 psi prima di diminuire fuori, grazie alla maggiore efficienza e più grande induttore e induttore specifiche. Possono produrre 430 cavalli comodamente con solo un modesto aumento del ritardo del turbo. Sono anche dotati di una wastegate esterna, che permette di regolare meccanicamente la pressione di alimentazione. Questo riduce lo sforzo sul regolatore di spinta, che di conseguenza diventa più efficace. La loro installazione richiede solo un aggiornato il sensore MAP, come il pezzo stock massimizza a 16,5 libbre di spinta.

In definitiva, i turbocompressori gemelli disponibili per questa vettura sono un po’ limitati. Le portate faranno per un motore impressionante, reattivo e trattabile, ma per coloro che vogliono ridurre un po’ del casino che la configurazione sequenziale porta, dissipare il calore e fare potenza aggiuntiva, un più grande, singolo turbocompressore è la strada da percorrere.

Going Single per 500 cavalli

Going single richiede una buona quantità di denaro, ma pulisce il nido di topi di linee di vuoto, e permette ai clienti di lavorare sulle proprie auto con molto meno mal di testa. La pace della mente e la facilità di accesso valgono il costo aggiunto? Con la moderna tecnologia dei turbo e la facilità con cui i livelli di potenza possono essere trascesi ora, è decisamente sì. A questo punto, l’intento dell’auto deve essere considerato.

Poiché la maggior parte delle auto guidate su strada vedrà solo 7.500-8.500 giri al minuto, scegliere il turbo con il lato caldo più adatto è imperativo. Il GT35 offre un ottimo compromesso tra risposta e potenza di punta, vedendo fino a 10 libbre di spinta da 3.500 giri, che non lo mette troppo indietro rispetto alla risposta dei gemelli stock. Inoltre, non c’è nessuna transizione strana tra i turbo con un singolo turbo, e il tiro verso la parte superiore della gamma di giri è contagioso.

Visto che le modifiche necessarie per sfruttare pienamente i gemelli stock già supportano il singolo turbocompressore, la spesa maggiore è il turbocompressore stesso. Naturalmente, un nuovo collettore è necessario, ma ci sono alcuni cambiamenti fondamentali al motore che dovrebbero essere considerati, aumentando la pressione dell’olio è il primo della lista. Questo può essere ottenuto attraverso un sistema a carter secco, o utilizzando una pompa dell’olio aggiornato e cambiando il coperchio anteriore più grande-alloggiamento O-ring disponibile attraverso Mazda.

Quando i livelli di potenza aumentano, mantenere il motore stabile è una preoccupazione importante. Josh Cook di Atkins Rotary consiglia di aggiungere più tasselli e un kit di prigionieri seri per mantenere il motore intatto a velocità di rotazione più elevate e con maggiori carichi di pressione. Per lo stesso motivo, Jesus Padilla di Saint Cloud, in Florida, con sede a Kilo Racing, offre un albero eccentrico in due pezzi per adattarsi a qualsiasi flessione del motore. Tuttavia, il motore rotativo è un pezzo di macchina che richiede il tocco dell’artista virtuoso per realizzare i massimi risultati, e diversi negozi esprimono opinioni diverse sulla questione.

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Sono raccomandati alberi eccentrici in due pezzi e kit di prigionieri per la rigidità del motore a livelli di potenza più elevati.

Una delle conversazioni più istruttive che un appassionato di RX-7 possa avere è con Rob Golden della Pineapple Racing. Nelle parole di Golden, “Keep it simple,” quando si tratta di modificare il motore rotativo. Secondo lui, l’aggiunta di più tasselli dovrebbe essere fatta solo quando un macchinista esperto nel lavorare con tolleranze minime è a portata di mano per installare correttamente le parti giuste.

Ha sposato l’uso di borchie sovradimensionate sul lato della compressione solo per costruzioni estreme sopra i 700 cavalli. Questo perché “questi prigionieri impediscono all’alloggiamento del rotore di espandersi sotto immensi carichi di pressione, il che a sua volta causa l’espansione del perno di bloccaggio e danneggia le piastre di ghisa”. Inoltre, “un perno in un unico pezzo distribuisce il carico in modo uniforme sul motore e impedisce che i bordi si stacchino.”

Inoltre, egli non sostiene le guarnizioni d’apice da 3 mm che molti credono siano la risposta alle costruzioni ad alta potenza. Agli occhi di alcuni tuner, le guarnizioni più grandi aiutano a compensare le imperfezioni di un rotore deformato, ma in definitiva, questa è una soluzione rapida che non aiuta nel lungo periodo, poiché la pressione incoerente attraverso la guarnizione causerà la rottura. Golden suggerisce di trovare un macchinista esperto – e non ce ne sono molti nel paese – che possa affinare gli apici con precisione superlativa. “Trova qualcuno che sia a suo agio a lavorare in milionesimi”, istruisce l’esigente Golden.

Le parti interne del 13B-REW sono abbastanza forti da sopportare 700 cavalli, quindi la messa a punto si concentra principalmente sul mantenimento di tolleranze molto specifiche, pressioni e viscosità dei fluidi e miscela aria-carburante. Aggiungete un sacco di spinta e il problema diventa più complesso. Mentre i vecchi punti deboli del rotativo sono stati elaborati numerose volte, la realtà è che il design minimalista richiede che ogni pezzo lavori in perfetta armonia, e questo non è un compito semplice.

Per chi vuole tenerlo in famiglia, ma vuole più cilindrata o un tocco di esotismo, un’alternativa al 13B-REW è il motore a tre rotori chiamato 20B.

Anche se gli americani non hanno mai avuto la possibilità di sperimentare la spinta di un 2.0 litri rotativo con doppio turbo, il mercato giapponese lo ha fatto attraverso la Mazda JC Cosmo, un’auto tanto costosa quanto potente.

Con 300 cavalli e 297 lb-ft di coppia, la 20B era uno dei motori più potenti usciti dal Giappone negli anni 90. Con un altro rotore e la cilindrata aggiunta, la spinta e la risposta del motore sminuisce un po’ il 13B-REW. Come dice Golden, “schiacciare il pedale è come afferrare l’orizzonte e tirarlo rapidamente, senza sforzo, verso di te”. Per un maggiore appeal sul marciapiede, l’urlo esotico che fa è ultraterreno e farà girare la testa ovunque vada. Eppure, lo scambio non è terribilmente comune in questi giorni.

Questo si riduce all’economia: lo scambio 20B è solo per i ricchi. Golden avverte: “Nel momento in cui si acquista un buon nucleo di ultima serie – circa 5.500 dollari – e tutti gli accessori, è facile spendere 20.000 dollari per fare l’installazione da soli. Inoltre, non entrano in nessuno dei telai qui, quindi devi pagare qualcuno per fare il lavoro di fabbricazione o comprare un costoso kit di adattamento”. Naturalmente, il fattore wow è lì, così come le prestazioni con le versioni modificate che producono da 700 a 800 cavalli in assetto ‘strada’. Anche se non c’è modo migliore per rendere omaggio al rotativo che scambiare una delle versioni più esclusive in un FD3S, sempre più proprietari stanno girando verso un percorso diverso, e commettendo un peccato capitale nel processo.

La dimensione è sacrilega, LS Swap per grande potenza

Alcuni aficionados rotativi possono essere d’accordo con quel sentimento, sostenendo che meno è più. Ma senza usare nessun vecchio adagio, c’è qualcosa da dire sul valore della cilindrata e la guidabilità che ne deriva. Tuttavia, la vera ragione dietro l’animosità verso questo particolare swap del motore ha meno a che fare con le dimensioni del motore e più con la marca. Per coloro che non si preoccupano di commettere blasfemia automobilistica, c’è sempre l’acclamato Chevy LS.

L’LS è leggero, abbondante, ragionevolmente accessibile ed eccezionalmente affidabile. Disponibile in diverse varianti dall’Impala alla Corvette, un americano può facilmente procurarsi una LS, e perché no? Con una curva di coppia incredibilmente piatta, una nota di scarico brutale e imponente e una risposta istantanea, c’è molto da apprezzare. Inoltre, la sua composizione in alluminio significa che pesa solo 50 libbre più del 13B-REW, quindi non rovinerà la sublime distribuzione del peso dell’FD.

I motori della famiglia offrono ovunque da 345 a 430 cavalli appena usciti dalla scatola, e questo esclude il big-block 7.0 litri LS7. I motori della F-body (Camaro/Trans Am) sono preferibili perché sono più economici e la coppa dell’olio si trova nella parte posteriore del motore, che corrisponde alla disposizione della Mazda. Idealmente, i motori post-1999 sono i migliori, poiché il design del pistone è migliorato in quell’anno.

La popolarità di questo swap ha incoraggiato diversi negozi a progettare kit di swap completi e senza problemi. Il kit di Hinson Supercar costa 1.700 dollari, anche se alcune parti accessorie si aggiungono al totale. Questo kit elimina bumpsteer e offre un albero di trasmissione in acciaio personalizzato, supporto di trasmissione, braccio di coppia e un sottotelaio in alluminio. In totale, aspettatevi di spendere da qualche parte nella gamma di $10.000 a 12.000. In sostanza, il prezzo che costa per portare un 13B-REW a livelli di potenza simili non è lontano, e il Chevy richiede meno vigilanza, oltre ad avere un aftermarket più grande così con induzione forzata mescolato in potenza a quattro cifre non è fuori dal regno.

Per quelli di noi che vogliono tenerlo in famiglia, giurare fedeltà al rotativo, o semplicemente godere di essere un po’ diversi, ci sono molte ragioni per rimanere con il 13B-REW. Liscio, capace di un’enorme potenza e definito dal suo caratteristico stridore di api in una lattina, non ci sono molti propulsori che possono fornire le emozioni che può dare questo motore. Ci sono un sacco di palle di fuoco a disposizione se si rispettano questi stretti parametri e, contrariamente all’opinione popolare, il 13B-REW non è fatto di carta stagnola, pronto a scoppiare alla minima provocazione. No, è una stranezza con un seguito di culto robusto che offre più di qualsiasi 1.3 litri ha mai, e ha guadagnato una certa notorietà per la sua combinazione eccentrica di grunt, dimensioni compatte e capacità di sputare fiamme massicce alla goccia di un cappello.