1.) Sto guardando una pompa carburante EFI Aeromotive per il mio nuovo motore, ma ho bisogno di 60 PSI e il vostro catalogo (o il vostro sito web) dice che eroga solo 43 PSI, ne avete una con più pressione?

E’ un errore comune per le persone pensare che una particolare pompa carburante “eroghi” una pressione specifica. Anche se alcune pompe sono a pressione limitata, cosa che spiegheremo tra un momento, il fatto è che nessuna pompa “mette fuori” alcuna pressione. Quello che fa una pompa è il flusso. E quello che deve fare è mettere fuori il flusso necessario quando regolato fino alla pressione richiesta per una particolare applicazione.

Tutte le pompe elettriche hanno una curva di flusso che cambia con la pressione. Non tutte le aziende pubblicizzano o forniscono queste curve di flusso, il che può rendere la valutazione di una pompa di carburante per una particolare applicazione praticamente impossibile. Alla Aeromotive capiamo che la curva di flusso di una pompa attraverso una gamma di pressione rivela caratteristiche di prestazione cruciali su qualsiasi pompa, quindi quando citiamo il flusso, forniamo sempre la pressione di prova e la tensione. Quando leggete quanto scorre una A1000 a 43 PSI, vi vengono date informazioni vitali che sono nel giusto contesto; quanto flusso a quale pressione. Questo non significa che la pompa “mette fuori” 43 PSI.

Ci sono fondamentalmente due tipi di pompe utilizzate nei sistemi di carburante automobilistico, quelli che sono limitati pressione, per l’uso con un regolatore statico (non bypass), e quelli che non sono limitati pressione, e che deve essere utilizzato con un regolatore dinamico (bypass stile). Le pompe a pressione limitata sono quasi tutte destinate all’uso con motori a carburatore, e i regolatori di stile statico del carburatore progettati per 3-12 PSI. Ciò che accade con una pompa come questo è che quando il flusso è bloccato dal regolatore per prevenire l’alta pressione dall’inondazione del carburatore, un bypass alla pompa si apre per evitare che la pressione di andare troppo alto alla pompa.

Alcune pompe limitate pressione hanno un bypass interno (di solito il flusso inferiore, strada/strip tipo) che si apre circa 15 PSI e permette il flusso dalla porta di uscita per viaggiare attraverso un passaggio interno nella pompa, torna alla porta di ingresso. Il flusso più elevato, le pompe specifiche di corsa spesso dispongono di un bypass esterno, impostato per 18-24 PSI. Qui una linea di ritorno viene eseguita dalla pompa del carburante indietro alla parte superiore del serbatoio del carburante in modo che quando la pressione massima viene raggiunta il flusso in eccesso torna al serbatoio. In entrambi i casi, queste pompe non sono destinate all’uso in alta pressione, sistemi EFI, anche se il bypass è bloccato per forzare la pressione più alta.

Molte pompe Aeromotive sono del tipo “non limitato alla pressione”, tra cui la A1000 per esempio. Questo tipo di pompa non può essere usato con un regolatore statico (non bypass), perché fermare completamente il flusso proveniente dalla pompa porterebbe la pressione del carburante a 100-PSI o superiore, creando un eccessivo assorbimento di corrente e calore, e potenzialmente danneggiando la pompa in modo permanente. Le pompe non a pressione limitata possono essere utilizzate in entrambi i sistemi a bassa (carburati) e alta (EFI) pressione, fino a quando viene utilizzato il regolatore di bypass adeguato.

Aeromotive, regolatori di bypass regolabili sono disponibili per l’uso con pompe non a pressione limitata che possono gestire il flusso da piccole a grandi pompe, e che possono creare e mantenere la pressione da carburati a livelli EFI. La maggior parte dei regolatori EFI sono regolabili da un minimo di 30 PSI a un massimo di 70 PSI, quindi coloro che vogliono 43 PSI per il fuel rail saranno in grado di utilizzare la stessa combinazione di pompa e regolatore di coloro che vogliono 60 PSI. Basta essere sicuri che la pompa fornisce il flusso necessario alla pressione di cui avete bisogno.

2.) Sto costruendo una nuova combinazione EFI, di quale pompa del carburante ho bisogno?

Scegliere la giusta pompa del carburante può sembrare complicato e confuso, ma non deve esserlo. Aeromotive è una società di ingegneria che si avvicina all’erogazione di carburante in modo sofisticato, ma sorprendentemente pratico. Alla Aeromotive adottiamo un approccio “pompa-centrico” all’erogazione del carburante. Questo significa che valutiamo le esigenze di flusso di carburante dei nostri clienti, compreso il volume e la pressione. Una volta stabilito ciò che è necessario, il punto di partenza è quello di progettare una pompa del carburante che possa soddisfare tale flusso e requisito di pressione.

Lo sviluppo di una nuova pompa è di per sé un processo estenuante che comprende prototipi e test, poi altri prototipi e test, ma una volta che sappiamo di poter fornire una pompa che soddisferà l’obiettivo e può essere trasferita alla durata e ai test sul campo, iniziamo uno sforzo parallelo per sviluppare i componenti di supporto necessari per creare un sistema di carburante completo intorno a quella pompa. Tutto, dai pre e post filtri alle dimensioni delle porte e ai raccordi delle porte, viene preso in considerazione. Progettiamo e sviluppiamo anche un regolatore specifico che massimizzerà l’efficienza di quella pompa, permettendo all’acquirente di estrarre ogni grammo possibile di flusso disponibile mantenendo la pressione desiderata. Il risultato è un sistema di carburante completo con capacità specifiche.

Cosa significa questo per voi? Si prende l’indovinello di scegliere la giusta erogazione di carburante, e questo rende la vostra vita più facile in modo significativo. Tutto quello che dovete fare è determinare quale pompa soddisferà i vostri requisiti. Da lì il sistema è definito e disponibile sotto un unico numero di parte o delineato rispetto ai singoli componenti di cui avete bisogno nel nostro facile da usare “Aeromotive Power Planner”. Il “Power Planner” è disponibile nel nostro catalogo e sul nostro sito web all’indirizzo www.aeromotiveinc.com, in cima a qualsiasi pagina, basta cliccare sul link “Power Planner” e scegliere l’EFI Power Planner con un altro click.

Il “Power Planner” delinea i sistemi di alimentazione uno alla volta, iniziando con le combinazioni più basse di cavalli e, man mano che si scorre verso il basso, coprendo le applicazioni in grado di aumentare i livelli di potenza. Le due domande principali a cui dovete rispondere sono semplicemente “quali saranno i cavalli di picco del motore?”, e “cosa richiederà il sistema di alimentazione per la pressione del carburante?”, compresa la pressione di base e il riferimento alla spinta, se necessario. Se non siete sicuri di ciò che il vostro motore farà in termini di potenza, ci sono numerose riviste e forum su internet dove è possibile ricercare combinazioni simili a quella che state costruendo, che sono già state testate al dyno, per farvi entrare solidamente nel campo di gioco.

È una buona idea essere un po’ ottimisti quando si stimano i cavalli, o se preferite, costruire un po’ di margine, solo per essere sicuri di coprire completamente le basi. Tieni presente che tutte le valutazioni fornite da Aeromotive sono basate sui cavalli al volano. I cavalli al pneumatico devono essere corretti fino ai cavalli del volano. È sicuro permettere il 15% di perdite della linea di trasmissione, così puoi dividere i numeri di potenza alla ruota pubblicizzati per 0,85 per ottenere la stima del volano. Per esempio, 500 WHP diviso per 0.85 equivale a 588 FWHP.

Ogni pompa del carburante Aeromotive è valutata per la sua capacità di potenza sulla pagina del prodotto specifico trovato nel nostro catalogo, e sul nostro sito web. Vedrete diverse valutazioni di potenza che si applicano a varie combinazioni di motori, da quelli ad aspirazione naturale a quelli ad induzione forzata, così come per i motori a carburatori e ad iniezione, dove una data pompa è in grado di supportare il flusso e la pressione per entrambi.

Per informazioni più dettagliate su come calcolare accuratamente l’erogazione di carburante per supportare la potenza, vedere il Bollettino Tecnico Aeromotive TB-501 su www.aeromotiveinc.com sotto l’Aiuto Tecnico, sezione Bollettino Tecnico.

3.) Dopo circa 30 minuti di guida, la pressione del carburante inizia a scendere, poi la pompa del carburante diventa più rumorosa e/o sembra smettere di funzionare del tutto. Cosa c’è che non va, la mia pompa è guasta?

È possibile che si verifichi un vapor lock EFI. Anche se il carburante viene riciclato attraverso l’auto, eliminando i punti caldi localizzati, il carburante riciclato è ancora esposto al calore del motore sotto il cofano. Il carburante in un sistema di bypass EFI si riscalda lentamente mentre viene riciclato attraverso il telaio, le guide del carburante, il vano motore e infine torna al serbatoio. Più a lungo funziona un motore EFI, più alte possono diventare le temperature del serbatoio del carburante. A differenza del più comune blocco del vapore del carburatore, dove il carburante viene riscaldato fino all’ebollizione nella vaschetta del galleggiante o nei tubi del carburante sotto il cofano, il blocco del vapore EFI è spesso causato dal carburante caldo nel serbatoio.

Il rumore eccessivo della pompa insieme alla pressione del carburante fluttuante o in calo spesso indicano che la temperatura del carburante è abbastanza alta da causare problemi di gestione del carburante caldo. Una combinazione di alta temperatura del carburante e bassa pressione può portare alla cavitazione, dove il carburante liquido si trasforma in vapore. In un sistema di carburante EFI a ritorno, il luogo più probabile per queste condizioni di esistere nello stesso posto, allo stesso tempo, è all’ingresso della pompa del carburante. Una volta che la cavitazione inizia, si alimenta su se stessa. Quando il vapore entra nella pompa, sposta il carburante liquido necessario per lubrificare il meccanismo, permettendo al metallo di toccare il metallo, creando ancora più attrito e calore. Una volta che la pompa comincia a surriscaldarsi, si svilupperà un completo blocco del vapore.

Per prevenire la cavitazione e il blocco del vapore, la corretta progettazione e installazione del sistema di alimentazione sono vitali. Assicurarsi che le linee di alimentazione e i filtri d’ingresso soddisfino i requisiti di alto flusso e bassa restrizione e siano tenuti puliti. Tenere il serbatoio pieno nei giorni caldi. Ridurre la velocità della pompa del carburante e il tasso di riciclo con un regolatore di velocità della pompa del carburante durante il basso carico, il minimo e le condizioni di crociera. Posizionare con cura le linee del carburante e pianificare il posizionamento dei componenti per evitare il calore dei gas di scarico. Non trascurare la corretta ventilazione del serbatoio, se la linea di sfiato o la valvola di sfiato non consentono all’aria di muoversi liberamente in entrambe le direzioni, i problemi di erogazione del carburante non si risolveranno mai completamente. Qualsiasi condizione che limiti l’accesso della pompa al carburante nel serbatoio deve essere affrontata.

Per informazioni più dettagliate sui problemi di installazione che possono risultare in cavitazione prematura, problemi di gestione del carburante caldo e blocco del vapore, vedere i bollettini tecnici Aeromotive TB-101, TB-102 e TB-802, che possono essere trovati tutti su www.aeromotiveinc.com sotto la sezione Tech Help, Tech Bulletin.

4.) La mia pompa del carburante è diventata sempre più rumorosa, ora sembra accendersi e spegnersi, o fa saltare il fusibile della pompa del carburante, perché?

La prima cosa da controllare in questa situazione è il filtro post carburante. Assicuratevi che sia il filtro Aeromotive corretto e che l’elemento non sia intasato. Il filtro post dovrebbe essere sostituito almeno una volta all’anno in primavera, appena prima dell’inizio della stagione di guida. E’ anche possibile che la vostra pompa del carburante stia sperimentando una cavitazione significativa causata dalle condizioni descritte nelle precedenti FAQ, o che sia stata danneggiata dai detriti. Se i normali passi per assicurare una buona installazione non risolvono il problema, contattate il personale del supporto tecnico Aeromotive per assistenza nella diagnosi del problema e per ottenere assistenza se necessario. Nel caso in cui la vostra pompa necessiti di assistenza o riparazione, è richiesto un RGA, quindi assicuratevi di chiamare prima della spedizione.

Per informazioni più dettagliate sull’importanza di un filtro di uscita pulito e a flusso libero, consultate il Bollettino Tecnico Aeromotive TB-102 su www.aeromotiveinc.com nella sezione Tech Help, Tech Bulletin.

5.) Perché le pompe carburante Aeromotive sono classificate per più cavalli su un motore ad aspirazione naturale rispetto a quelle per un motore ad induzione forzata?

Due fattori influenzano la capacità nominale di una pompa carburante elettrica di supportare i cavalli, uno è la pressione massima che la pompa carburante deve produrre e due sono i cavalli consumati da qualsiasi accessorio del motore prima del volano. Pressioni di carburante più elevate create da sistemi di carburante “boost reference”, comuni ai motori EFI a induzione forzata, costringono le pompe elettriche a rallentare contro il carico crescente, riducendo il volume disponibile della pompa del carburante. Un motore a induzione forzata richiede anche più carburante per sostenere i CV sviluppati nel cilindro ma persi per il lavoro richiesto per guidare il compressore che aiuta a fare la potenza extra.

Per esempio, i motori sovralimentati consumano CV per guidare la turbina tramite una cinghia. I turbocompressori intrappolano il calore e il flusso dei gas di scarico per azionare il compressore, creando quelle che vengono definite “perdite di pompaggio” causate dalla contropressione dei gas di scarico che lavora contro il pistone durante la corsa di scarico.

Qualsiasi pompa elettrica per il carburante deve essere declassata per l’induzione forzata perché sosterrà meno HP al volano. È interessante notare che le cose non sono sempre come sembrano; se si aggiunge indietro la HP persa al compressore, la pompa in realtà supporta la stessa HP del cilindro per l’induzione forzata come fa l’aspirazione naturale, solo meno di ciò che è sviluppato nel cilindro rimane da misurare al volano.

Per ulteriori informazioni su come compensare accuratamente il consumo di carburante per l’induzione forzata, vedere Aeromotive Tech Bulletin TB-501 a www.aeromotiveinc.com sotto l’aiuto tecnico, sezione Tech Bulletin.

6.) Ho bisogno di un sistema di alimentazione che può funzionare ad alta pressione di base del carburante tra 70-120 PSI continuo. Quale pompa elettrica del carburante Aeromotive e regolatore posso usare?

Questa è una domanda che si pone di tanto in tanto, e la prima risposta è; nessuna singola pompa elettrica del carburante Aeromotive è attualmente adatta per un servizio continuo sopra i 70 PSI. Notare che ho detto che nessuna “singola” pompa del carburante è adatta, ci espanderemo di più su questo in un momento. Ci sono diversi regolatori di bypass EFI Aeromotive che supporteranno la regolazione della pressione del carburante di base in questa gamma, tra cui P/N 13113 per tra 50-90 PSI di base, così come P/N 13132, 13133 e 13134, con la molla 75-130 PSI installata.

La vera domanda è quale pompa del carburante può sostenere in modo affidabile questa elevata gamma di pressione operativa, mantenendo un flusso di carburante sostanziale. Con l’eccezione del P/N 13134, tutti i regolatori di cui sopra sono progettati per l’uso con le pompe del carburante meccaniche Aeromotive (a cinghia o esagonali). Quando sono richieste pressioni d’esercizio così elevate per un’applicazione speciale, una pompa del carburante meccanica è di gran lunga la scelta migliore.

Lo svantaggio di guidare una pompa con un motore elettrico è che quando la pressione sale il carico di lavoro aumenta e il motore rallenta. Come il motore rallenta, la pompa rallenta con esso, risultando in un flusso sempre minore man mano che la pressione aumenta. Mentre è possibile costruire un motore elettrico che, con un basso voltaggio (12-16 volt non è nulla nel mondo dell’elettricità) è in grado di mantenere un alto numero di giri ad alta pressione, le dimensioni e il peso, per non parlare dell’eccessivo assorbimento di corrente di un motore come questo, rendono l’idea poco pratica nel migliore dei casi.

Una pompa meccanica è azionata dal motore stesso, rimanendo piccola, leggera e assorbendo zero corrente. C’è un piccolo carico posto sul motore per far funzionare la pompa ad alta pressione, ma a 2-3 cavalli è appena sostanziale rispetto alla potenza disponibile del motore. Naturalmente, in nessun modo il motore sarà rallentato dalla pompa all’aumentare della pressione, quindi la pompa del carburante azionata meccanicamente è in grado di mantenere un alto numero di giri ad alta pressione, rendendola straordinariamente brava a produrre e mantenere un flusso elevato.

Ok, le pompe meccaniche sono migliori, ma è possibile usare pompe elettriche a pressioni molto elevate? Sì, ma solo se parliamo di pompe (al plurale). Questa è un’applicazione speciale che richiede che due pompe di capacità di flusso simile siano collegate al sistema in un modo specifico. Questo approccio viene definito come impianto idraulico “in serie”. Dei due modi in cui possiamo collegare più pompe in un unico sistema, usare pompe “in serie” significa che una pompa ne alimenta un’altra, con la prima pompa che attinge dal serbatoio e alimenta l’ingresso della seconda pompa. L’altro approccio per collegare più pompe è chiamato “in parallelo”, dove ogni pompa ha il proprio prelievo dal serbatoio e le uscite sono unite insieme a una singola linea che poi alimenta il motore.

Il vantaggio di collegare le pompe “in serie” è diverso dal collegarle “in parallelo”. Le pompe idrauliche “in parallelo” producono un sistema che può fornire il flusso combinato di entrambe le pompe a qualsiasi pressione, ma non dimenticate che a pressioni molto alte non significa molto… A pressione terminale, zero volte due è ancora zero. L’impianto idraulico parallelo può essere molto prezioso in un sistema che richiede un flusso sostanziale ma a pressione normale.

L’impianto idraulico di due pompe “in serie” produce un sistema che può fornire lo stesso flusso di una pompa ma alla loro pressione combinata. In altre parole, due pompe identiche “in serie” possono erogare il volume di una pompa ma al doppio della pressione. L’installazione di pompe “in serie” è un mezzo per preservare il flusso ad alta pressione, lavorando per compensare la normale riduzione del flusso dovuta all’alta pressione che rallenta il motore. Questo ha un valore limitato nei sistemi che operano a pressioni normali, ma può rivelarsi molto prezioso in situazioni estreme, ad alta pressione.

L’aspetto tecnico di questo comporta sapere come selezionare due pompe che, insieme, realizzeranno l’obiettivo di fornire il flusso necessario alla pressione richiesta. Cominciamo con quanto flusso sarà necessario per sostenere il motore, e a quale pressione. Poi dobbiamo consultare le curve di flusso di varie pompe che possono essere combinate “in serie”, selezionando le pompe che sarebbero compatibili. Infine dobbiamo sapere come prevedere cosa le pompe scelte possono portare alla pressione desiderata. Il seguente metodo può prevedere il flusso approssimativo disponibile da due pompe, “in serie”, ad una pressione specifica:

Per trovare il volume di flusso disponibile da due pompe collegate “in serie”, ad una pressione desiderata, trovare il punto sulla curva di flusso di ogni pompa dove il loro volume è uguale. Prendete nota della pressione alla quale questo avviene per ogni pompa. Aggiungere le due pressioni insieme, la somma rappresenta la pressione in cui quel volume di flusso, comune a entrambe le pompe, è disponibile quando sono combinati e “in serie”.
Combinare due pompe di dimensioni uguali “in serie” è auspicabile, e rende facile proiettare le prestazioni. Per esempio, prendiamo due pompe di carburante A1000 “in serie”, si sa che hanno la stessa curva di flusso (flusso uguale a qualsiasi pressione). Tutto quello che dobbiamo fare è semplicemente dividere la pressione desiderata a metà e poi controllare la curva di flusso dell’A1000. Per esempio, se abbiamo bisogno di 120 PSI, dividiamo per due per 60 PSI. La curva di flusso A1000 mostra 700 lb/hr a 60 PSI. Per un motore a induzione forzata prendere un BSFC di 0,65, dividere il flusso di 700 lb/hr per 0,65 per vedere 1.077 cavalli al volano (FWHP) è possibile. Sarebbe sicuro aspettarsi che un A1000 supporti 1.000 FWHP a 60 PSI e che due A1000 collegate “in serie” supportino 1.000 FWHP a 120 PSI.

AVVERTENZA: Combinare pompe “in serie” che hanno curve di flusso sostanzialmente diverse non è una buona idea e probabilmente creerà più problemi di quanti ne risolva. Per esempio, provare ad alimentare un A1000 con una pompa del carburante di serie nel serbatoio farebbe morire di fame e danneggerebbe l’A1000. Una buona regola per evitare problemi sarebbe quella di combinare le pompe con un flusso differenziale di non più del 10-20%.