Fondamenti di Honda Engine Swaps: Quali motori si adattano (facilmente) a quali telai

Panoramica

Al fine di coprire correttamente ogni aspetto, questo articolo sarà suddiviso in sezioni basate ampiamente sulla generazione del veicolo. In primo luogo, è importante decidere quali sono i vostri obiettivi. Se siete interessati a eseguire 15 secondi quarto miglia senza problemi o complicazioni allora trovare un B16 è probabilmente la vostra migliore scommessa. Alcuni di noi sono interessati a correre 11 e 12 secondi quarto di miglio. Per questo tipo di prestazioni è importante pianificare ogni dettaglio in modo che il motore sia capace e affidabile quando gli si chiede di farlo. Un’altra parte della pianificazione che dovrebbe essere fatta prima che lo swap inizi è se o il motore sarà naturalmente aspirato o avrà induzione forzata. Queste sono tutte domande a cui bisogna rispondere prima dello swap in modo da essere soddisfatti quando tutto è completo.

Trovare il motore giusto

Ci sono molte scelte di motori per ogni veicolo quindi le copriremo tutte. Prima è importante capire che la diagnostica di bordo gioca un ruolo importante nel determinare quali motori sono più facili e raccomandati. Tutte le Honda del 1991 e precedenti sono considerate OBD 0. Questo significa che i motori non utilizzano alcun sensore di ossigeno e hanno poco in termini di controllo delle emissioni. Poi ci sono i motori OBD 1 che si trovano in tutte le auto dal 1992-1995. Questi veicoli sono stati tradizionalmente la migliore piattaforma per gli ibridi più “simili a quelli di serie”. Infine, qualsiasi cosa dal 1996-1998 è OBD 2. 1999-2000 è OBD 2b. È anche importante ricordare che è legale scambiare solo motori della stessa serie OBD o più recenti. Vale a dire che un motore OBD2 può essere messo in un CRX del 1988 legalmente e senza molti problemi di cablaggio. Di conseguenza il suo illegale nella maggior parte delle condizioni di usare i motori OBD 0 in automobili che dovrebbero avere le centrali OBD1 o OBD2. Naturalmente ci sono persone che non rispettano queste leggi e regolamenti ma non è raccomandato o necessariamente così facile.

4a generazione

Motori OBD 0

Completamente Bolt-In Swap
Trasmissione: Utilizzare ZC/D16A8/D16A9 Tranny
Collegamento del cambio: Utilizzare stock Civic/CRX shift linkage
Assali: Stock Civic/CRX
Cablaggio: Mantenere il cablaggio stock
Tubo superiore del radiatore: stock
Tubo inferiore del radiatore: stock
Cavo dell’acceleratore: stock
*Ci possono essere problemi di spazio con la ZC, è necessario un nuovo cappuccio, tagliare il vecchio cappuccio o tagliare il coperchio della valvola.

Kit di montaggio richiesto
Trasmissione: S1, J1, A1, Y1 o YS1
Collegamento del cambio: Necessità di cambio regolabile da Hasport o cambio accorciato da 90-93 Integra
Assali: Assali B16A
Cablaggio: Modelli DX, LX e Standard (iniezione a doppio punto) il cablaggio deve essere modificato per l’iniezione porta prima. Per usare PR3 o PW0 devono essere aggiunti quattro fili, VTEC, pressione olio VTEC, sensore knock e secondo O2.
Tubo radiatore superiore: 92 GSR, tagliare per adattarsi
Tubo radiatore inferiore: 90 Integra, tagliare per adattarsi
Cavo dell’acceleratore: 90 Integra
Cavo frizione: Stock
Aria condizionata: Utilizzare la staffa Hasport AC con il compressore AC di serie.
Preparazione del telaio: Fare un’ammaccatura sulla guida del telaio di sinistra per liberare la puleggia dell’alternatore.
Emissioni: L’elettrovalvola di spurgo deve essere collegata al regolatore di pressione del carburante per la fonte del vuoto.

È richiesto il kit di montaggio
Trasmissione: S1, J1, A1, Y1 o YS1
Collegamento del cambio: Necessità di cambio regolabile da Hasport o cambio accorciato da 90-93 Integra
Assali: Assali B18B
Cablaggio: Per i modelli Si, EX e HF (iniezione porta) modificare il cablaggio del motore per adattarlo. Per i modelli DX, LX e Standard (iniezione a doppio punto) il cablaggio deve essere modificato per l’iniezione a porta. I cablaggi personalizzati sono disponibili da Hasport per le applicazioni a doppia iniezione.
Tubo superiore del radiatore: 92 GSR, da adattare
Tubo inferiore del radiatore: 90 Integra, da adattare
Cavo dell’acceleratore: 90 Integra
Cavo frizione: Stock
Aria condizionata: Utilizzare la staffa Hasport AC con il compressore AC di serie.
Preparazione del telaio: Fare un’ammaccatura sulla guida sinistra del telaio per liberare la puleggia dell’alternatore.

BD1-OBD2 Engine Swaps in 89-91 Civic/CRX

Per installare un motore OBD1-OBD2 nella vostra Civic/CRX di quarta generazione è necessario fare le seguenti modifiche. In primo luogo, se la vostra auto ha l’iniezione a doppio punto, una conversione dovrà essere fatta per l’iniezione del porto. Tutti gli Integra 1994 e su e Civic 1992 e su tutti usano trasmissioni idrauliche. Pertanto non è compatibile con le Civic di quarta generazione perché questi veicoli hanno trasmissioni a cavo. Per completare lo swap è necessario utilizzare una trasmissione a cavo della serie B o effettuare una conversione della trasmissione cavo-idro. La staffa laterale sinistra deve essere cambiata con una staffa Integra 1990-1993.

Per l’ECU, è meglio usare l’ECU che appartiene al motore. Per LS-VTEC, CRVTEC e altri Frankenstein è più facile usare la centralina che corrisponde al distributore e alla testa. Ci sono anche ECU riprogrammate che possono essere prese in considerazione.

Kit di montaggio richiesto
Trasmissione: qualsiasi trasmissione della serie B con frizione a cavo, incluso S1, J1, A1, Y1 o YS1 del mercato giapponese o americano.
Montaggi: Hasport bolt in kit di montaggio p/n #M88-B16-10. Per 94 e fino motori la cinghia di distribuzione staffa lato motore dovrà essere cambiato per il 90-93 Acura staffa p/n #
ECU: B16A o B17A
Axles: Con una piccola quantità di modifiche, gli assi che vengono con i motori trapiantati (esclusi i motori B20) funzioneranno perfettamente nella maggior parte dei casi. Gli assali provengono da un’auto del 94 o successiva, la guarnizione della trasmissione di sinistra, quella per l’albero intermedio, dovrebbe essere cambiata con una di un Integra del 94, p/n #91205-PL3-A01.
Collegamento del cambio: collegamento personalizzato Hasport p/n #l88-B16-10 o collegamento accorciato 90-93 Integra.
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Cablaggio: Per questi motori, vorrete gli iniettori, la centralina e lo spinterogeno della 89-91 B16A. Se la vostra auto è un Si, HF, EX il cablaggio stock può essere facilmente modificato per adattarsi al motore. Poi usa il cablaggio di conversione Hasport p/n #W88-Si-VTEC per i fili addizionali necessari per eseguire il VTEC.
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Tubo superiore del radiatore: 92 GSR, da adattare
Tubo inferiore del radiatore: 90 Integra, da adattare
Cavo dell’acceleratore: 90 Integra
Cavo frizione: Stock
Aria condizionata: Utilizzare la staffa Hasport AC con il compressore AC di serie.
Preparazione del telaio: Fare un’ammaccatura sulla rotaia del telaio di sinistra per lo spazio della puleggia dell’alternatore.
B18C/B18C5: Se il vostro motore è un 92-93 B18A o B17A, quello che è venuto con il motore, ma per gli altri motori, qualsiasi trasmissione della serie B con frizione a cavo, compreso il mercato giapponese o americano S1, J1, A1, Y1 o YS1. Supporti: Hasport bolt in kit di montaggio p/n #M88-B16-10. Per 94 e fino motori la cinghia di distribuzione staffa lato motore dovrà essere cambiato per il 90-93 staffa Acura.
Assali: Con una piccola modifica, gli assali che vengono forniti con i motori trapiantati (esclusi i motori B20) funzioneranno perfettamente nella maggior parte dei casi. Cliccate qui per vedere le modifiche necessarie. Se gli assi sono da un’auto 94 o più tardi, la guarnizione di trasmissione sinistra, quella per l’albero intermedio, dovrebbe essere cambiato per uno da un 94 Integra, p/n #91205-PL3-A01.

Collegamento del cambio: Hasport custom linkage p/n #l88-B16-10 o accorciato 90-93 Integra linkage.
Cablaggio: Per questo motore, vorrete gli iniettori e lo spinterogeno dal 89-91 B16A. Se la vostra auto è un Si, HF, EX il cablaggio stock può essere facilmente modificato per adattarsi al motore. Poi il VTEC e il bypass della presa d’aria possono essere collegati con l’aggiunta di solo due fili all’ECU e uno all’alimentazione dell’accensione. Per i motori a iniezione a doppio punto, Hasport vende un cablaggio di conversione per aiutare.
Tubo superiore del radiatore: 94+ GSR, tagliare per adattarsi
Tubo inferiore del radiatore: 90 Integra, tagliare per adattarsi
Cavo dell’acceleratore: 94+ GSR o Tipo R
Cavo frizione: Stock
Aria condizionata: Utilizzare la staffa Hasport AC con il compressore AC di serie.
Preparazione del telaio: Fare un’ammaccatura sulla guida sinistra del telaio per liberare la puleggia dell’alternatore.

5a generazione

1. B16A2/3: Completamente bolt-in Swap, VTEC deve essere cablato, SIR II, cambio Hasport o integra 94+. Del Sol VTEC cambio linkage richiesto per il del sol
2. B18B: Completamente bullone-in swap, SIR II, Hasport o 94 + cambio linkage Integra. Del Sol VTEC per il del sol
3. B17A: Completamente bullone-in swap, kit di trasmissione cavo-idro (non raccomandato) o idraulico serie b trasmissione, VTEC deve essere cablato.
4. B18C1: Completamente bullone-in swap, VTEC deve essere cablato.
5. B18C5: Completamente bolt-in swap, conversione OBD, VTEC deve essere cablato.
6. B16B: Completamente bolt-in swap, conversione OBD, VTEC deve essere cablato.
7. H22A: kit di montaggio richiesto, Hasport shift linkage e cavo shifter setup, VTEC deve essere cablato.
8. B16A: Non consigliato! Troppo lavoro, più costoso rispetto al B16A2/3’s.
9. D16Z6: Completamente bolt in, VTEC deve essere cablato.
10. D16Y8: Completamente bullone in, VTEC deve essere cablato.
11. K20A/K24: Richiede kit di montaggio, kit cambio e kit ecu come un Hondata KPro

6a generazione

1. B18C1: Completamente bolt-in swap, VTEC deve essere cablato.
2. B16A2: Completamente bolt-in swap, VTEC deve essere cablato.
3. B16A3: Completamente bolt-in swap, VTEC deve essere cablato, conversione OBD.
4. B18C5: Completamente bolt-in swap, VTEC deve essere cablato.
5. B18B1: Completamente bolt-in swap.
6. B16B: Completamente bolt-in swap, VTEC deve essere cablato.
7. H22A: Kit di montaggio richiesto, cambio Hasport, VTEC deve essere cablato.
8. D16Z6: Completamente bolt-in, conversione OBD, VTEC deve essere cablato.

9. D16Y8: Completamente bolt-in, VTEC deve essere cablato.
11. K20A/K24: Richiede kit di montaggio, kit cambio e kit ecu come un Hondata KPro

7a generazione

1. K20A2: Completamente imbullonato, la tiranteria del cambio deve essere modificata.
2. K24: Per lo più imbullonato, trovato nel 2002 + CRV, la tiranteria del cambio deve essere modificata.
Informazioni generali su swap e prezzi
Lo ZC è ampiamente considerato come il motore più facile da scambiare nella quarta generazione di Civics. Gli aspetti positivi di questo motore includono il prezzo, il design DOHC, la disponibilità ed entrambi i motori sono direttamente imbullonati. Lo ZC è un motore del mercato interno giapponese ed era presente nella CRX Si. E poiché questo motore è di serie D, funzionerà con tutte le trasmissioni via cavo di serie D. Il prezzo per questi motori può variare da 500-750 a seconda della fonte e della condizione con la trasmissione che è opzionale. La trasmissione Si ha il miglior rapporto di trasmissione e fornirà la migliore accelerazione. Altre scelte includono le trasmissioni DX e HF anche se la trasmissione HF non è adatta alla guida ad alte prestazioni. L’utilizzo della trasmissione ZC rende questo swap leggermente più complesso. In primo luogo, gli assi e l’albero intermedio devono essere della configurazione ZC o D16A1/3. Il computer e l’On Board Diagnostic sono tutti OBD 0 e ci sono diverse ECU che possono essere usate. Questi includono la D16A6 ECU (Si), D16A1/3 (Integra), e o la ZC ECU. Tutti hanno simili tagli di carburante e con una catena cinematica stock poca potenza sarà fatta sopra i 7000 rpm.
Il D16Z6 è un’altra opzione poco costosa che può essere installata senza molti problemi. Questo motore si avvita direttamente e può essere trovato per circa 600-800 dollari. Gli aspetti positivi di questo motore includono VTEC, disponibilità e prezzo. Di solito con questa configurazione il blocco lungo d16 è accoppiato con una trasmissione serie d cavo. Ci sono diverse opzioni con l’ECU. O il D16Z ECU è usato, o l’ECU stock è mantenuto e un controller VTEC aggiunto. *Ricordo, tutte le Honda di quarta generazione usano trasmissioni a cavo mentre le Honda di quinta e sesta generazione usano trasmissioni idrauliche.
Il B16A2/3 è lo swap più popolare e probabilmente produce il miglior potere per il costo. I B16 di prima generazione di solito costano circa 1200-1500 meno il costo dei supporti motore. È importante notare che questo motore non si avviterà direttamente in un vano motore di quarta generazione. Sarà necessario utilizzare supporti motore aftermarket di Hasport, Place Racing o supporti autocostruiti. La prima generazione B16 è anche venuta in stock con una trasmissione via cavo e per lo swap completo gli assi, l’albero intermedio e l’ECU saranno necessari.

Il B16B è un motore domestico giapponese e non è molto popolare a causa della sua piccola cilindrata e del prezzo. Questo motore è stato trovato nelle Civic Type R del 1998 e ha un design simile al B18C5. La sua camma di aspirazione è leggermente più aggressiva e la sua compressione è leggermente più alta. Tuttavia, a causa della minore cilindrata di questo motore, offre meno coppia. Pertanto questo motore offre pochi miglioramenti rispetto a un B18C1 e quando si confrontano i cartellini dei prezzi questo motore viene rapidamente respinto. Questo motore viene fornito con la stessa trasmissione della ITR e ha LSD. Se il B16B può essere acquistato per meno di 4000 sarebbe un grande affare. Purtroppo la sua quasi impossibile trovare questo motore che a buon mercato e la sua raccomandata che un B16/B18 è acquistato invece.
Il B18C1 è venuto in USDM Acura Integra GSR tra gli anni del 1994-2001. Questo motore ha 170 cavalli e 128 libbre di coppia, che fa per un’auto guidata quotidianamente molto veloce. Per questo swap il leveraggio del cambio, gli assi e l’ECU saranno tutti necessari. Un altro aspetto importante di questo swap che dovrebbe essere considerato è l’anno del motore. Post 1995 motori sono tutti OBD2 e questo può fare per un più facile swap. Tuttavia, è anche importante rendersi conto che il passaggio di un’auto da OBD1 e OBD2 o viceversa non è così complicato come sembra. Skunk2 e altre aziende fanno anche un cablaggio di conversione che rende il cablaggio completamente push and plug.
Il B17A è ampiamente considerato la “pecora nera” dei motori Honda serie B. Questo motore è venuto in 1992-1993 Acura Integra GSR’s ed è venuto con 160hp. Tuttavia, la cilindrata aumentata rispetto al B16 ha aggiunto 6 libbre di coppia portando il suo totale complessivo a 117. Per rendere questo swap più complicato è importante rendersi conto che questa trasmissione è cavo, non idraulico, e il suo OBD è 1. Pertanto, un cavo a interruttore trasmissione idro è richiesto o l’altra opzione trovare una trasmissione idraulica. Tuttavia, questo motore è un’opzione praticabile in Civic di quarta generazione e dovrebbe essere considerato se trovato. Tutto ciò che serve è un kit di montaggio offerto da Place Racing o Hasport. Di solito questi motori sono rari e pochissimi distributori di motori stanno vendendo il B17 a causa delle sue caratteristiche insolite. I prezzi dovrebbero oscillare tra 1800-2400 per questo motore.
Il B18C5 era di serie negli Integra Type R del 1997-2001. Questi motori sono i più performanti della serie B offerti negli Stati Uniti e hanno il prezzo più alto. Rispetto a un B18C1 questi motori hanno alberi a camme più performanti, un treno di valvole più leggero e una compressione maggiore. Inoltre il suo collettore di aspirazione è progettato per la potenza di fascia alta, che sacrifica un po’ di coppia di fascia bassa. Tutto questo ammonta a 195 cavalli e 128 libbre di coppia. La trasmissione ITR è la più ricercata, essendo di serie con LSD e avendo la migliore trasmissione finale. Inoltre, a causa dell’età di questi motori e la loro capacità il loro prezzo varia tra 4600 e 5200.
L’H22A si trova in Prelude VTEC e JDM Accord. Questo motore viene fornito con 190-220 cavalli e non è considerato un grande candidato per Civic e Integra a causa delle sue dimensioni e peso maggiori. Hasport e altre aziende stanno facendo un kit di montaggio per questo motore, ma la geometria dell’auto è cambiata drasticamente. (Il motore e la trasmissione sono 85 libbre più pesanti di un motore GSR) Tuttavia, con la giusta sospensione e qualche riduzione di peso, l’anteriore può essere alleggerito al punto in cui l’auto sarà guidabile. Il beneficio di questo motore è la sua maggiore coppia di fine basso. Purtroppo è molto difficile mantenere l’aria condizionata e lo spazio nel vano motore è al minimo. Inoltre, i motori della serie H hanno un povero rapporto asta/corsa che si traduce in meno capacità di revving e meno potenziale con cavalli di fascia alta. Nel complesso, questo swap non è raccomandato anche se può essere fatto.
Il D16Y8 si trova in 96+ Civic EX e Del Sol Si. Questo motore è molto simile al D16Z6 ma ha 2 cavalli in più e una camera di combustione quadrata per un aumento della compressione dovuto all’area extra di queche. Tuttavia, il suo OBD2 invece di OBD1.
Il “Mini-Me” è un motore ibrido che produce circa 135 cavalli. Questa configurazione è di solito fatta da un DX (1.5litri) bottom end e testa D16Z6 o D16Y8 VTEC. A causa dell’eccellente rapporto corsa-asta dell’1,5 litri, questa piccola bestia farà potenza fino a 8000 giri. Un’altra caratteristica interessante è la maggiore compressione che risulta da questa configurazione. Nel complesso questo motore è ottimo per chi ha un po’ di esperienza nella costruzione di motori e può acquistare la testa VTEC per un buon prezzo.
Per informazioni su LS/VTEC e CR/VTEC, vedere: Come costruire un “affidabile” lsvtec/b20vtec
Il K20A2 è di serie nella Acura RSX Type-S. Questo motore ha 200 cavalli e 142 libbre di coppia e può essere avvitato nella nuova Civic Si. Tuttavia, la Type-S ha un cambio a 6 marce mentre la Civic Si ha di serie un cambio a 5 marce. Ci sono due modi per spiegare questo cambiamento, uno è quello di mantenere la trasmissione della Civic Si, mentre il secondo è la modifica del cambio della Civic Si in modo che la trasmissione a 6 velocità possa essere utilizzata.