Era un piccolo bersaglio, e Toyota ha fatto centro. Quando la Celica fu introdotta nel 1971, non c’era alcuna garanzia che i consumatori americani si sarebbero innamorati dell’idea di una piccola coupé sportiva. I concorrenti originali della Celica, la Opel Manta, la Capri e la Mazda RX-2, sono tutti svaniti rapidamente, ma la Celica è diventata un successo ed è andata avanti per 36 anni. Quando la nostra auto del 1980 fu prodotta, la Celica era l’importazione più venduta in quella che era diventata una nicchia in rapida crescita. Questo non è successo per caso. Toyota ha creato la coupé sportiva importata preferita dall’America anticipando abilmente le tendenze e avvolgendola in un pacchetto fatto su misura per il loro più grande mercato di esportazione. È stata una strategia che ha dato i suoi frutti non solo nel segmento delle coupé sportive, ma anche nella strategia generale di mercato di Toyota.

La Celica di seconda generazione di Toyota non sembra un’auto rivoluzionaria… e infatti non lo è. Con lo stesso interasse e la stessa trasmissione del suo predecessore, senza innovazioni tecnologiche e senza infrangere alcuna pietra miliare nelle prestazioni, per molti versi era assolutamente convenzionale. L’innovazione della Celica era più sottile. Toyota usava la durata come argomento di vendita, compensava un prezzo relativamente alto fornendo un buon rapporto qualità/prezzo e forniva più comfort di quanto molti consumatori statunitensi si aspettassero in una piccola auto divertente. Così facendo, Toyota usò quest’auto come perno per gonfiare la sua quota di mercato nei tre decenni successivi. La Celica del 1980 era più di un semplice veicolo di nicchia di successo; era un elemento critico di un’impressionante strategia aziendale.

La Celica affonda le sue radici nel 1971, quando Toyota introdusse un coupé sportivo con un cofano lungo, un ponte corto, un prezzo ragionevole… e basato su una base da berlina. In altre parole, un’imitazione della Mustang del 1964 della Ford. A quel tempo, però, le Mustang erano diventate più grandi, più lente e più costose; Toyota cercò di riconquistare il fascino della Mustang, ma in un piccolo pacchetto ben adattato agli anni Settanta. La Celica divenne rapidamente popolare in Nord America, e le piccole coupé sportive in generale rimasero un segmento di mercato significativo per due decenni.

Pura economia aiutò questa popolarità. I giovani acquirenti di auto (la più grande base di clienti della Celica) reagirono ai travagliati anni ’70 dando la priorità al buon valore, all’economia e all’affidabilità. Inoltre, volevano la sportività che sembrava sfuggire ai produttori nazionali. La Celica ha fornito tutte queste cose. Inoltre, la spirale dei tassi di assicurazione ha spinto le auto ad alte prestazioni sempre più fuori dalla fascia di prezzo dei consumatori più giovani. Ma con un piccolo motore a 4 cilindri, la Celica originale difficilmente si classificava come un’auto ad alte prestazioni agli occhi degli assicuratori dei primi anni ’70. Un’auto affidabile e divertente che era conveniente da acquistare e utilizzare: Questa era una combinazione vincente.

La prima generazione di Celica divenne una vista comune sulle strade degli Stati Uniti, ed ebbe anche una lunga vita – rimanendo in giro fino al 1977. Lungo la strada, Toyota superò VW (nel 1975) per essere il primo marchio d’importazione in America – e la Celica, rappresentando circa un quarto delle vendite di Toyota a metà degli anni 70, giocò un ruolo significativo. Mentre i piccoli coupé sportivi possono essere stati una nicchia per il mercato automobilistico generale degli Stati Uniti, per Toyota era una pietra miliare della strategia a lungo termine dell’azienda. La Celica era in qualche modo un’auto di punta per Toyota Motor Sales USA, sia in termini di aspetto che di costo (era seconda solo alla lenta berlina Mark II nel prezzo). Inoltre, con la sua base di clienti relativamente giovane e prosperosa, la Celica mise Toyota in una buona posizione per catturare più quote di mercato man mano che il marchio si spostava verso l’alto.

Come molte auto giapponesi, il design originale della Celica fu considerato “altamente americanizzato” per il suo campionamento liberale di spunti di stile americani (anche se la Celica fu commercializzata in tutto il mondo). Questa tattica servì bene all’industria automobilistica giapponese negli anni Settanta, ma i funzionari Toyota volevano cambiare rotta e creare le proprie caratteristiche stilistiche. La Celica aprì la strada.

Toyota fu la prima casa automobilistica asiatica a stabilire uno studio di design con sede negli Stati Uniti, e una Celica aggiornata fu la sua prima auto. Dopo aver formato il Calty Design Research nella California del Sud, Toyota assunse molti designer americani che cercavano rifugio dalla “soffocamento” delle Big Three. L’amministratore delegato di Calty, Mamoru Yaegashi, ha riassunto l’abisso tra El Segundo e Detroit osservando che “in California, le persone sono libere; è più accettabile fare cose diverse. È una tela bianca. Detroit è una tela dipinta.”

Il capo del design del team Celica era uno di quegli espatriati di Detroit, e con un background interessante. David Stollery, un rifugiato trentacinquenne della General Motors, una volta era stato un attore bambino, guadagnandosi la fama di Marty del serial del Mickey Mouse Club del 1950 “Spin and Marty” (è a sinistra sopra). Da adulto, si iscrisse all’Art Center College of Design e poi intraprese la carriera di designer di automobili. Sarebbe stato difficile trovare un capo del design più americano.

La tela bianca di Stollery ha portato a un design pulito e senza fronzoli che ha raggiunto l’obiettivo di Toyota di creare un proprio linguaggio di design. La Celica del 1978 certamente non assomigliava a nessuna auto giapponese tipicamente derivata fino ad allora, o a nessun modello americano. E mentre molti recensori contemporanei lodavano il suo design “ispirato all’Europa”, non c’erano fonti ovvie per tale ispirazione. In altre parole, i designer della California disegnarono un’auto distintiva che stabilì un’identità unica per Toyota.

Questo è un caso in cui la verbosità della pubblicità non è esagerata. Il design della Celica in California è più suggestivo degli anni ’80 che degli anni ’70 da cui proviene. La linea di cintura bassa, l’aspetto ordinato e l’assenza di cromature eccessive creavano un’auto dall’aspetto moderno, che era piacevolmente priva di influenze faddish.

Nel caso della Celica di seconda generazione, la bellezza non era solo a fior di pelle, ma la sua novità. La Celica era ancora basata sulla piattaforma dell’auto precedente, e portava ancora il motore “20R” da 2189 cc e 95 CV che aveva debuttato sulle Celica nel 1975. Ciò che la nuova Celica guadagnò di più fu la sofisticazione.

Sentendo la frustrazione dei consumatori americani per il deterioramento della qualità, della guidabilità e del valore delle offerte nazionali, Toyota sottolineò questi concetti spesso non quantificabili come punti di vendita. Ha dato i suoi frutti. Le Toyota si costruirono una reputazione di durevolezza tale da indurre gli acquirenti ad acquistarle anche quando i prezzi aumentavano a causa dei tassi di cambio sfavorevoli. Mentre la Celica certamente non era la prima auto a sottolineare la sofisticazione sotto la pelle, il successo della Celica durante questo periodo dimostrò che la Toyota era sulla strada giusta.

La guidabilità e l’eleganza della Celica impressionarono i redattori di Road & Track a tal punto che la Toyota finì prima in un confronto tra coupé sportive del 1978, nonostante non avesse credenziali di prestazioni hard-core. Se la Road & Track, orientata agli appassionati, è stata conquistata da attributi “morbidi” come la vestibilità e la finitura, immaginate il suo effetto sul grande pubblico.

Una piccola GT confortevole e competente era proprio quello che i consumatori americani volevano. Durante la seconda generazione del modello Celica del 1978-81, la Celica ha registrato una media di 155.000 vendite annue negli Stati Uniti – o il 30% delle vendite totali di autovetture della Toyota negli Stati Uniti. Questo è stato piuttosto impressionante considerando che il modello ha dovuto affrontare forti venti contrari economici. La cosa più dannosa per le prospettive di vendita della Celica fu un tasso di cambio che portò ad aumenti di prezzo talvolta drammatici (i prezzi aumentarono del 12% tra il 1978 e il ’79, per esempio).

Una performance così impressionante fu resa più facile dall’introduzione nel 1979 della più costosa Celica Supra a 6 cilindri. Con il suo aiuto, le vendite della Celica negli Stati Uniti si mantennero più o meno costanti tra il 1978 e l’80 (scendendo un po’ nell’81).

Quindi, la Celica occupava una posizione cruciale nella linea di Toyota – le sue vendite di autovetture negli Stati Uniti (cioè, esclusi i camion) erano dominate dalle subcompatte Corolla, e le berline più grandi non avevano mai brillato nell’era pre-Camry. Questo lasciava alla Celica il doppio ruolo di leader dell’immagine e delle prestazioni.

Il fatto che gli acquirenti si mettessero ancora in fila per acquistare le Celica, anche quando il prezzo dell’auto si insinuava nel territorio nazionale delle medie dimensioni, lasciava perplessa Detroit – come illustra questa pubblicità della Pontiac del 1980. È improbabile che qualcuno abbia mai scambiato una Celica con una Grand Prix.

Gli acquirenti scelgono la Celica “più piccola” per considerazioni come l’affidabilità e la dinamica di guida piuttosto che per la disponibilità di posti a sedere per 6 persone o per una maggiore autonomia come menzionato nell’annuncio Pontiac.

La nostra auto in primo piano risale al 1980, quando la Celica ricevette una leggera rinfrescata, tra cui un restyling del cofano, della griglia, delle luci posteriori, degli specchietti retrovisori “montati a vela” e dei fari quadrangolari. Questi aggiornamenti, in particolare il design dei fari, si adattavano molto bene alla forma nitida della Celica.

Al di là dello stile, la Celica di seconda generazione fu in grado di impressionare sia i clienti che i recensori perché la meccanica dell’auto (anche se basata sulla prima generazione) era ammirevole. Il motore 20R era fluido e flessibile, mentre i montanti anteriori MacPherson e l’asse posteriore a quattro bracci lavoravano bene insieme per offrire una guida confortevole, ma sportiva e divertente.

Qualsiasi lamentela sulle prestazioni della Celica ruotava tipicamente intorno allo sterzo a ricircolo di sfere un po’ insensibile e anche alle sue sospensioni con molle morbide. Toyota ha irrigidito le molle della Celica poco dopo l’inizio della produzione della seconda generazione, ma anche le auto successive tendevano a guidare in modo morbido. L’affermazione di Car and Driver che la Celica curvava “come un veliero invece di una coupé sportiva” era un’esagerazione, ma il punto è ben preso. Questa non era un’auto sportiva, ma piuttosto una GT capace.

Toyota dava la priorità al comfort di guida tanto quanto alla maneggevolezza, risultando in un’auto facile da guidare, ma non quasi un campione di slalom (l’auto di prima generazione era in realtà più agile). Amplificando la persona comoda, i Celica erano anche piuttosto tranquilli per i loro tempi.

I Celica USA erano offerti in due livelli di assetto e due stili di carrozzeria. Il livello base ST Celicas era disponibile solo nello stile di carrozzeria “Sport Coupé”, mentre le GT erano disponibili sia come Sport Coupé che come Liftback. Meccanicamente, entrambi i livelli di allestimento erano quasi identici (i pneumatici più stretti della ST erano la differenza funzionale più significativa), ma la GT forniva servizi aggiuntivi – la modanatura laterale esterna e lo specchietto lato passeggero sono gli indizi visivi più evidenti.

Perché la liftback era stata popolare fin dalla sua introduzione nel 1976 – e con la notchback spesso identificata con la più economica ST – una GT notchback come questa è piuttosto insolita. Per inciso, una stranezza sul foglio delle opzioni Toyota del 1980 era che la GT notchback era l’unica Celica non disponibile con un cambio automatico.

Gli interni della Celica avevano un aspetto moderno e funzionale, con buoni materiali e un cruscotto attraente e leggibile. Anche se non sono adatti a guidatori alti, queste Celica avevano sedili più larghi e più comodi dei loro predecessori. Finché la testa di un guidatore non urtava il tetto, veniva trattato con un ambiente confortevole, poiché Toyota dava la priorità a componenti di qualità e a un’attrezzatura standard di alto livello. Da questa foto, si possono vedere alcuni degli elementi extra inclusi nel pacchetto GT. La tappezzeria era un passo avanti rispetto alla ST (quest’auto è dotata di “Super Soft Vinyl”, anche se era disponibile anche il tessuto), inoltre i sedili GT potevano inclinarsi e avevano un supporto lombare regolabile.

I quadri strumenti GT presentavano finto alluminio spazzolato invece del finto legno della ST. Il pacchetto GT del 1980 comprendeva anche una radio stereo, un orologio digitale (non mostrato nella brochure del ’79) e un volante inclinabile. Gli interni Toyota tendevano a presentare piccole novità che trasformavano i collaudatori in fan della Toyota, come gli sganci a distanza per il baule e il serbatoio del carburante – un po’ speciali per l’epoca, e di serie sulla GT.

La parte anteriore era il posto dove stare in queste auto. Lo spazio per le gambe posteriori, non abbondante in qualsiasi circostanza, praticamente scompariva con i sedili anteriori spostati indietro per gli occupanti dei sedili anteriori più alti. Indipendentemente da ciò, molte persone che sono cresciute nell’era della grande coupé sportiva hanno trascorso del tempo spremuto nel sedile posteriore di una Celica, e in qualche modo hanno vissuto per raccontare le storie. Una bella caratteristica, però, era che nella seconda generazione di coupé i finestrini posteriori oscillavano per la ventilazione – e mentre i finestrini posteriori non facevano lo stesso, quelli posteriori avevano prese d’aria extra per i passeggeri posteriori.

Le opzioni per le Celica erano relativamente poche – automatico, aria condizionata, cerchi in lega, servosterzo, radio e tetto apribile (che quest’auto ha). Perciò non era insolito per gli acquirenti personalizzare le loro auto con oggetti come feritoie, portapacchi… o ruote speciali, come queste ruote a raggi Keystone Sunspoke III.

Anche se non erano offerte dal vasto catalogo di accessori Toyota, le ruote Keystone erano popolari ai loro tempi – ed evidentemente ben fatte, se sono sopravvissute sulla nostra auto in vetrina per 38 anni.

Quando la Celica di terza generazione di Toyota debuttò nel 1982, il nome Celica era saldamente piantato come leader del mercato delle coupé sportive importate. E per i due decenni successivi, Toyota ha usato una formula simile a quella della nostra auto del 1980: Un’auto guidabile, piacevole, solidamente costruita e dallo stile unico. Quella formula ha funzionato bene per stabilire la Celica come leader, e ha continuato a funzionare per molti anni a venire.

La Celica di seconda generazione di Toyota ha raggiunto il top della sua classe facendo molte cose molto bene. Era costruita in modo robusto, confortevole (anche un po’ lussuoso per la sua classe) e divertente da guidare. Per il suo produttore, tuttavia, la sua più grande virtù fu che la Celica fornì alla filiale statunitense della Toyota un’auto popolare che era più eccitante di una Corolla, aumentando così considerevolmente l’immagine del marchio.

La Celica divenne una componente chiave per la crescente quota di mercato dell’azienda, e le legioni di giovani acquirenti che acquistarono le Celica erano clienti disponibili per prodotti Toyota più grandi e più sofisticati degli anni ’80 e ’90. È difficile pensare a un’auto del 1980 che abbia colpito il bersaglio così bene come la Celica.