Austin Metro
British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)
Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro
1980-1990
Longbridge, Birmingham, Inghilterra
David Bache
Harris Mann
3-/5 porte hatchback
3 porte van
LC8
1.0 L Serie A I4
1.3 L Serie A I4
1.3 L Serie A turbo I4
Cambio manuale BMC a 4 velocità (ADO88/LC8)
Automatico BMC-AP a 4 velocità (ADO88/LC8)
2.250 mm (88.6 in)
3.400 mm (133.9 in)
1.550 mm (61.0 in)
1,360 mm (53.5 in)
da 760 kg a 865 kg
L’8 ottobre 1980, BL ha introdotto la Austin Mini Metro. Le radici della Metro risiedevano in un progetto precedente denominato ADO88 (Amalgamated Drawing Office, passo da 88 pollici), che doveva essere un sostituto diretto della Mini. Tuttavia, la scarsa accoglienza del progetto ADO88 nelle cliniche dei clienti, insieme alla realizzazione all’interno della BL che le auto di taglia Mini si stavano evolvendo in “supermini” più grandi, come la Ford Fiesta, la Fiat 127, la Renault 5 e la Volkswagen Polo, costrinsero ad una grande rivalutazione del progetto dopo il 1975. Alla fine del 1977, la ADO88 fu ridisegnata all’ultimo momento, per renderla più grande e meno utilitaria nell’aspetto, mentre la Mini stessa sarebbe rimasta in produzione in un numero minore accanto ad essa come modello a basso prezzo. L’inizio della produzione della Metro vide anche una riduzione dei volumi per la più grande Allegro. Al progetto rivisto fu dato il nuovo nome LC8 (Leyland Cars No8), e il design definitivo della Metro sarebbe infine emerso sotto la guida dei capi stilisti di BL David Bache e Harris Mann.
I piani per un sostituto della Mini erano stati elaborati da BL fin dai primi anni ’70, ma nessuno dei concetti concepiti andò oltre le fasi iniziali di progettazione, in gran parte a causa della mancanza di fondi alla British Leyland, e il suo eventuale fallimento e salvataggio da parte del governo nel 1975.
Il moderno mercato delle supermini si era evoluto durante gli anni ’70, con le prime mini-car come la Mini e la Hillman Imp seguite da auto per lo più più grandi con lo stile “hatchback” – a partire dalla Fiat 127 nel 1971 e dalla Renault 5 nel 1972, con i cinque anni successivi che videro l’arrivo di auto simili tra cui la Ford Fiesta e la Volkswagen Polo, così come la Vauxhall Chevette della General Motors (costruita anche in Germania Ovest come Opel Kadett) che era anche disponibile come berlina e station wagon oltre che come due volumi. Queste auto hanno guadagnato una quota di mercato decente in Gran Bretagna e nella maggior parte degli altri mercati europei.
Seguendo il rapporto Ryder, che dava la priorità al progetto ADO88/LC8, Longbridge sarebbe stata ampliata nel 1978 con una linea di assemblaggio della carrozzeria robotizzata da 200 milioni di sterline (nota come “New West Works”) per consentirle di produrre il nuovo modello che si sperava avrebbe venduto 100.000 o più unità all’anno solo in Gran Bretagna; La produzione della più piccola Mini e della più grande Allegro fu anche ridotta per permettere allo stabilimento di produrre il maggior numero possibile di unità della Metro, con la Allegro che fu infine eliminata nel 1982 per far posto alla Maestro.
Alcuni componenti della Mini furono trasferiti nella Metro, in particolare i motori della serie A da 998 cc e 1275 cc, gran parte della trazione anteriore, il cambio manuale a quattro velocità e i telai delle sospensioni. La Metro usava il sistema di sospensioni Hydragas che si trovava sulla Allegro, ma senza interconnessione anteriore-posteriore. La carrozzeria a due volumi era una delle più spaziose del suo tempo e questo fu un fattore significativo nella sua popolarità. L’interno efficiente in termini di spazio fu lodato anche per il nuovo sedile posteriore diviso in due, 60/40, che era di serie sui modelli con specifiche più elevate. Le Metro Mk.1 originali presentavano anche il design del cruscotto “simmetrico” tipico di David Bache (usato anche sulla Range Rover e sulla Rover SD1), dove la modanatura principale del cruscotto consiste in un ripiano, sul quale la chiesuola degli strumenti è semplicemente montata sul lato sinistro o destro – questa disposizione consente di risparmiare i costi di lavorazione di due modanature separate del cruscotto per la guida a destra e a sinistra. Inizialmente, il Metro fu venduto solo come due volumi a tre porte (come la maggior parte dei suoi concorrenti), con una scelta di motori a benzina da 998cc (1.0 litri) o 1275cc (1.3 litri).
Il nome fu scelto attraverso una votazione dei dipendenti BL. Fu offerta loro la possibilità di scegliere tra tre nomi, Match, Maestro o Metro. Una volta annunciato il risultato, il produttore di treni e autobus, Metro Cammell, si oppose all’uso del nome Metro da parte di BL. La questione fu risolta dalla BL promettendo di pubblicizzare la macchina solo come “Mini Metro”, anche se dopo un po’ il nome Mini Metro scomparve. C’erano anche versioni furgone, introdotte alla fine del 1982, conosciute come Morris Metro. Dalla fine del 1985, dopo che il nome Morris era stato abbandonato, fu venduto come Austin Metro 310, e dopo che anche il marchio Austin fu abbandonato divenne semplicemente il Metrovan 310.
Nello sviluppo del Metro fu incluso un modello di berlina a due porte, che sarebbe stato simile nel concetto alla berlina Vauxhall Chevette e alla Derby basata sulla Volkswagen Polo. Tuttavia, al momento dell’inizio della produzione della Metro, si decise di non includere una versione berlina, questa nicchia è stata riempita dalla Mini rimanendo in produzione, e solo alcuni dei concorrenti della Metro erano disponibili come berlina.
L’ultima auto nuova prodotta in serie prima del lancio della Metro fu la Rover SD1 del 1976.
Una delle conseguenze fu che ci fu un enorme interesse del pubblico per l’auto ben prima del suo lancio. L’azienda scelse di organizzare le presentazioni di lancio per i concessionari e i principali acquirenti di auto aziendali a bordo di una nave da crociera, la MS Vistafjord. Questo evento di lancio ebbe luogo per un periodo di tre settimane nel settembre 1980, navigando tra il West Gladstone Dock di Liverpool e l’Isola di Man, dove gli ospiti potevano guidare l’auto, a patto che le condizioni del mare permettessero loro di sbarcare con un tender, dato che non c’era un attracco per la nave. La notizia uscì sui giornali nazionali un anno intero prima del lancio pubblico, con The Sun, tra gli altri, che riportò la storia. Fu finalmente rivelato al pubblico il giorno della stampa del British Motor Show con la presenza del primo ministro britannico, Margaret Thatcher.
Il Metro si dimostrò rapidamente popolare tra gli acquirenti, una diciannovenne Lady Diana Spencer comprò uno dei primi esemplari, e fu regolarmente vista in esso inseguita dai paparazzi poco prima del suo matrimonio con il principe Carlo nel luglio 1981. Anche allora, durante la prima parte della sua vita produttiva, fu la mini-car più venduta nel Regno Unito, prima di essere eclissata dalla Ford Fiesta aggiornata nel 1984. Il suo intelligente design interno la rendeva spaziosa considerando le sue dimensioni, e le sospensioni Hydragas davano una guida e una maneggevolezza sorprendentemente buone. I suoi motori aggiornati della serie A+ 1.0 e 1.3 litri OHV difficilmente rappresentavano l’avanguardia nelle prestazioni, ma erano forti nell’economia.
Nel suo anno migliore, il 1983, più di 130.000 Metro furono vendute in Gran Bretagna; solo la Ford Escort e la Sierra la superarono. Questo nonostante l’arrivo di una serie di nuove supermini sul mercato britannico quell’anno – la Ford Fiesta ricevette un importante lifting, e quattro supermini completamente nuovi (la Vauxhall Nova, la Fiat Uno, la Nissan Micra e la Peugeot 205) furono messi in vendita in Gran Bretagna tra aprile e settembre.
Un’importante campagna pubblicitaria televisiva fu creata dall’agenzia londinese Leo Burnett che ideò il titolo “un’auto inglese per battere il mondo”. La pubblicità presentava anche le Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo e Datsun Cherry di dimensioni simili come “invasori stranieri” e la voce fuori campo parlava della capacità della Metro di “rimandare gli stranieri da dove sono venuti”. Dopo il lancio della Austin Maestro nel 1983, meno pubblicità della British Leyland si concentrò sulla Metro. La Maestro inizialmente vendette molto bene, ma entro cinque anni le vendite erano in forte calo, anche se rimase in produzione fino al 1994.
Durante il 1981, British Leyland confermò che la gamma Metro sarebbe stata presto ampliata con versioni più lussuose e ad alte prestazioni. La gamma Metro fu ampliata nel maggio 1982 per includere le versioni di lusso Vanden Plas e MG ad alte prestazioni; la MG Metro segnò un rapido ritorno per il marchio precedentemente utilizzato su auto sportive fino alla chiusura dello stabilimento di Abingdon che produceva la MG B nel 1980. La Vanden Plas presentava livelli più alti di lusso e di equipaggiamento, mentre la leggermente più potente MG Metro 1.3 veniva venduta come modello sportivo (0-60 mph in 10,9 secondi, velocità massima 103 mph). La variante Vanden Plas ricevette lo stesso motore MG dal 1984 in poi (con l’eccezione della VP Automatic, che mantenne l’unità 1275 cc da 63 CV (47 kW)). Le dotazioni di lusso che caratterizzavano la Metro Vanden Plas avevano la forma di un lettore di radio-cassette, finestrini anteriori elettrici, un cruscotto migliorato con tachimetro, e una varietà di extra opzionali come il computer di bordo, finiture in pelle, sblocco del bagagliaio a distanza, e fendinebbia anteriori.
Le modifiche tra il motore MG (preso direttamente dalla Mini Cooper) e il 1275 standard includevano una testa del cilindro modificata, con valvole più grandi e una migliore porting, un profilo delle camme modificato e un carburatore più grande che portava a un aumento del 20% di CV a 72 CV. Al Motor Show di Birmingham dell’ottobre 1982 fu mostrata per la prima volta la variante MG Metro Turbo. Con una potenza dichiarata di 93 CV, da 0 a 100 mph in 9,9 secondi e una velocità massima di 112 mph (180 km/h) quest’auto aveva pochi concorrenti diretti all’epoca, anche se la crescente domanda di “hot hatches” significò che presto ebbe una schiera di concorrenti tra cui la Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI e Renault 5 GT Turbo. Questo modello aveva alcune modifiche aggiuntive imbullonate sul modello MG normalmente aspirato per dare 21 CV aggiuntivi. A parte il turbocompressore e il sistema di scarico stesso, e quello che era (all’epoca) un sistema relativamente sofisticato di erogazione e controllo della spinta, la variante MG Turbo incorporava sospensioni più rigide (presumibilmente con l’input ingegneristico della Lotus), e un albero motore potenziato in acciaio nitrurato e valvole di scarico raffreddate al sodio.
A entrambe le varianti MG fu dato un interno “sportivo” con cinture di sicurezza rosse, tappeti rossi e un volante in stile sportivo. La Turbo beneficiava anche di un indicatore di pressione di alimentazione LCD. La Turbo ricevette anche cerchi in lega, estensioni nere dei passaruota, finiture annerite, uno spoiler posteriore che circondava il parabrezza e decalcomanie prominenti “TURBO”. Mentre ha mantenuto i tamburi posteriori, i freni a disco anteriori sono stati cambiati in unità ventilate. Le successive varianti MG erano blasonate con il logo MG sia all’interno che all’esterno, il che servì solo ad alimentare i reclami di ingegneria del marchio da alcuni degli appassionati MG più risoluti. Altri credevano che questo sentimento fosse infondato, in particolare nel caso della variante turbo, a causa dell’innegabile aumento delle prestazioni e della maneggevolezza rispetto ai modelli non MG. Dal 1983, il distintivo MG trovò la sua strada anche sulle versioni ad alte prestazioni del Maestro, e poco dopo fu adottato per le versioni ad alte prestazioni del Montego.
Un lifting nell’ottobre 1984 vide modifiche stilistiche riviste alla parte anteriore della Metro, compresa la codifica dei colori molto necessaria, come i paraurti colorati per le versioni MG, i sottotelai delle sospensioni più ampi, insieme a un nuovo design del cruscotto con gli interruttori e gli strumenti del Maestro e Montego, nonché l’aggiunta di un modello a cinque porte. Questo fornì un altro forte punto di vendita per la Metro negli anni ’80, poiché non solo vantava già un abitacolo spazioso e pratico per le sue dimensioni, ma alcune delle sue concorrenti leggermente più grandi, come la Ford Fiesta e la Volkswagen Polo, non offrivano l’opzione delle cinque porte all’epoca. Dal 1989, poco prima che la Metro venisse sostituita, le versioni a tre porte ebbero un bocchettone del carburante rialzato; questo coincise anche con il fatto che le auto potevano funzionare con benzina senza piombo grazie alle valvole di testa senza piombo, tre anni prima che i regolamenti CEE rendessero obbligatorio per tutte le nuove auto il catalizzatore o l’iniezione di carburante.
Uno spoiler posteriore ridusse il coefficiente di resistenza per aumentare la già buona economia di carburante della Metro, e la frizione idraulica (spesso criticata come causa del cambio particolarmente duro della Metro) fu sostituita da un meccanismo a cavo. La mancanza di un cambio a cinque marce sarebbe diventata un grande handicap con il passare del tempo; il cambio a carter BMC non fu mai sviluppato per ospitare un rapporto extra, il che fu un grave handicap nei confronti dell’opposizione – a metà degli anni ’80 la Ford Fiesta, la Peugeot 205, la Fiat Uno e l’Opel Corsa/Vauxhall Nova erano tutte disponibili con un cambio a cinque marce su modelli con motore più grande.
L’Austin Metro fu un grande venditore in Gran Bretagna, con più di 1 milione venduto in 10 anni di produzione. La Ford Escort MK3 (1980-1986) fu l’unico modello singolo a superarla in Gran Bretagna per tutti gli anni ’80, e nel dicembre 1989 solo la Ford Escort MK3 era un modello più comune sulle strade britanniche. Tuttavia, le prime tre generazioni di Ford Fiesta messe insieme la superavano in questa fase.
Ottobre 2010 ha segnato il 30° anniversario del lancio della Metro, ormai una vista molto rara sulle strade della Gran Bretagna.
Prezzi di lancioModifica
- MiniMetro 1.0 £3.095
- MiniMetro 1.0L £3.495
- MiniMetro 1.0HLE £3,695
- MiniMetro 1.3 £3,995
- MiniMetro 1.3HLS £4,296
MotoriModifica
Tutte le Metro erano alimentate dal motore 4 cilindri della serie A, nelle opzioni 0,85-, 1,0- e 1,3-litri. Le uscite variavano a seconda dell’anno e del livello di assetto, con un’opzione a bassa compressione da 1,0 litri disponibile su modelli con specifiche inferiori adatti alla benzina a 2 stelle, un’opzione da 0,85 litri disponibile in alcuni paesi sudamericani; non esistevano altri mercati per questa dimensione del motore.
- 1980-**: 848 cc A-Series I4, 34 CV (25 kW; 34 PS) a 5500 rpm e 44 lb-ft (60 Nm) a 2900 rpm (** = Data ultima auto venduta ufficialmente è attualmente sconosciuta)
- 1980-83: 998 cc A-Series I4, 45 CV (34 kW; 46 PS) a 5400 rpm e 53 lb-ft (73 Nm) a 3000 rpm
- 1983-88: 998 cc A-Series I4, 41 CV (31 kW; 42 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm (opzione bassa compressione)
- 1983-87: 998 cc A-Serie I4, 44 CV (33 kW; 45 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm (Metro City)
- 1983-87: 998 cc A-Series I4, 46 CV (34 kW; 47 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm (Metro Standard/City X)
- 1980-84: 998 cc A-Series I4, 47 CV (35 kW; 48 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm (Metro HLE)
- 1987-90: 998 cc A-Series I4, 47 CV (35 kW; 48 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm
- 1980-83: 1275 cc A-Series I4, 60 CV (45 kW; 61 PS) a 5250 rpm e 72 lb-ft (98 Nm) a 3200 rpm
- 1983-90: 1275 cc A-Series I4, 62 CV (46 kW; 63 PS) a 5300 rpm e 72 lb-ft (98 Nm) a 3100 rpm
- 1984-89: 1275 cc A-Series I4, 71 CV (54 kW) a 6000 rpm e 75 lb-ft (99 Nm) a 4000 rpm (Metro Vanden Plas)
- 1982-89: 1275 cc A-Series I4, 72 CV (54 kW) a 6000 rpm e 75 lb-ft (99 Nm) a 4000 rpm (MG Metro)
- 1983-89: 1275 cc A-Series turbo I4, 93 CV (69 kW) a 6130 rpm e 85 lb-ft (115 Nm) a 2650 rpm (MG Metro Turbo)
- 1989-90: 1275 cc A-Series I4, 69 CV (54 kW) a 5450 rpm e 75 lb-ft (99 Nm) a 4000 rpm (Metro GTa/MG Metro)