Regardez ces lignes épurées, de la proue à la poupe. Ajoutez une aile à rapport d’aspect élevé de 11,3:1, et une grande efficacité doit être le résultat.

Le grand frère Sinus a une envergure de 49 pieds (15 mètres), ainsi que le Rotax de 80 chevaux. Ils peuvent tous être équipés d’une roue de nez ou d’une roue de queue et peuvent être construits en usine ou en tant qu’avion expérimental/amateur, en tant qu’avion standard ou planeur. Les vitesses de croisière vont de 115 nœuds pour le Sinus de 80 ch à 147 nœuds pour le Virus SW avec le 912S.

Le Pipistrel vient de Slovénie (à côté de l’Italie, à l’extrémité nord de la mer Adriatique), où Ivo Boscarol et Bojan Sajovic construisaient des avions radiocommandés dans les années 1980 et ont bifurqué vers les trikes. On raconte que le nom Virus est venu du fait que l’avion était tellement amusant à piloter que les pilotes ont été « infectés » par l’enthousiasme. L’autre histoire est que le Sinus (prononcé SEE-nus) est arrivé en premier et que, dans la tradition européenne, « sinus » est la traduction latine de sinus, comme dans onde sinusoïdale. Ayant reconnu le faux pas linguistique, ils ont décidé que le prochain avion serait le Virus.

Mais qu’en est-il du Pipistrel ? Le fondateur de la société, Ivo Boscarol, a commencé à faire voler des ULM à une époque où ces activités étaient mal vues en ex-Yougoslavie. Pour éviter d’être repérés par les autorités, les pilotes volaient le soir après la fermeture des hangars pour la journée. Cette particularité, associée à la forme des deltaplanes motorisés, a incité les habitants à les appeler des chauves-souris. Boscarol a adopté le nom Pipistrel parce qu’il est similaire au mot italien pour chauve-souris.

Tous les Pipistrels sont des avions composites. Les peaux sont des couches humides de fibre de verre sur des noyaux de mousse, mais il y a du Kevlar autour de la zone du cockpit. Les cloisons et les renforts intérieurs sont en prepreg, et les pièces en fibre de verre sont magnifiquement réalisées. Quelque 35 Pipistrels volent aux États-Unis, dit la société, dont une quinzaine en kitbuilts.

Le Virus SW transporte beaucoup, relativement parlant. Le poids brut est le standard LSA 1320 livres. Le poids à vide est annoncé à 636 livres, soit moins de la moitié du poids brut. Le poids des passagers est limité à 396 livres (légèrement au-dessus de la norme LSA de 190 livres par passager), et cela laisse 132 livres pour les bagages et l’avionique supplémentaire sur le panneau, tant que les limites du centre de gravité sont respectées.

Les feux, la caméra, les règlements

Regardons les aspects légaux de qui peut voler des motoplaneurs. Parce qu’ils sont, en fait, un type de planeur, vous avez besoin d’une licence de planeur avec une mention d’autodécollage. (Si vous êtes déjà titulaire d’une licence d’avion et d’une licence de planeur, l’autorisation d’autodécollage consiste essentiellement en une vérification approfondie avec trois atterrissages au moteur et trois atterrissages au sol. Sinon, vous aurez besoin d’une vraie licence de planeur, avec l’examen écrit, mais vous pouvez obtenir votre formation de planeur dans le motoplaneur. C’est tout au plus un petit obstacle.

Pour ce qui est de l’examen médical, un pilote de planeur peut s’auto-certifier, indépendamment de tout historique de certificat médical antérieur. Si vous n’êtes pas apte à voler, vous n’êtes pas apte à voler, mais un pilote de planeur a plus de liberté réglementaire qu’un pilote sportif. Contrairement à un pilote sportif, un pilote de planeur peut voler de nuit, en IFR et au-dessus de 10 000 pieds, le tout sans certificat médical, tant qu’il est apte. Alors quelle licence obtenez-vous ? Voler en tant que pilote sportif et être limité aux motoplaneurs LSA et aux limitations des pilotes sportifs, ou voler en tant que pilote de planeur ordinaire sans aucune de ces restrictions.

Le Virus construit en usine est un planeur Light Sport, ce qui signifie qu’il a une limitation de 120 nœuds que les planeurs ordinaires n’ont pas, ainsi que les limitations de maintenance. Mais il bénéficie de coûts de certification moins élevés. Beaucoup peuvent préférer le construire en tant que Experimental/Amateur-Built et profiter des libertés que cette désignation confère.

Tout le monde à bord !

J’ai fait une pause à AirVenture l’année dernière et j’ai conduit vers le nord jusqu’à l’aéroport de Brennand à Neenah, Wisconsin, pour un vol de démonstration. Le Virus SW n’était pas disponible, nous avons donc volé avec le modèle de 40 pieds d’envergure. Les cellules de l’Experimental/Amateur-Built et du SLSA sont identiques.

Avant de commencer, il est sage de consulter le manuel de l’avion. Celui du Virus est bien écrit, et vous pourriez difficilement dire qu’il s’agit d’un avion non américain. Une différence notable est l’absence de check-lists explicites. Malgré tout, il se compare favorablement au guide recommandé pour la formation de transition, le Glider Flying Handbook de la FAA.

L’inspection à pied est assez conventionnelle pour un avion, mais il y a quelques extras, dont l’inspection des aérofreins. Le manuel explique comment inspecter les aérofreins en position déployée et rétractée, mais la section pré-vol du manuel ne vous dit pas de faire deux fois le tour de l’avion pour pouvoir les vérifier dans chaque position.

La montée est assez facile : vous vous tenez debout, le dos contre la porte, vous glissez votre meilleure partie en premier (comme l’a gracieusement dit un client), puis vous pivotez autour, en tirant le manche en arrière pour le glisser sous votre genou intérieur. Les bretelles sont fixées en permanence aux ceintures abdominales. Les pédales de direction sont facilement réglables en tirant sur un bouton qui les fait glisser vers vous, à moins que vous ne les repoussiez. L’espace pour les jambes est bon.

La visibilité vers l’avant est correcte dans la configuration à train tricycle, mais le tableau de bord est haut. Dans la version à roulette de queue, la visibilité vers l’avant est comme regarder le long du côté d’une locomotive.

Une différence par rapport à l’instrumentation standard d’un avion est la présence d’un variomètre – un indicateur de vitesse verticale sensible calibré en nœuds, et non en pieds par minute, pour faciliter le calcul des rapports de plané. Un nœud équivaut à 6076 pieds par heure, soit près de 100 fpm.

Unfeather That Prop

Les Pipistrels démarrent à peu près comme les autres avions équipés de Rotax, et possèdent un starter. Le moteur était chaud, donc nous n’en avons pas eu besoin, mais nous avons pris soin d’ouvrir les vannes de carburant pour chacun des réservoirs d’aile à longue portée de 13 gallons qui sont standard sur les avions américains. Ces vannes sont des colliers de serrage dans les conduites de carburant en plastique transparent au-dessus de la partie arrière de chaque porte latérale. Une pression sur le bouton du démarreur fait démarrer le moteur, mais une bizarrerie est qu’il a besoin d’une dose de puissance pour que le régime soit suffisamment élevé pour que la force centrifuge fasse se désenflammer l’hélice.

Les pédales de direction sont des tubes soudés chromés, et les freins sont des tubes plus petits au-dessus et à l’intérieur des pédales de direction. L’astuce pour éviter un freinage par inadvertance au décollage est de déplacer vos pieds vers l’extérieur des pédales de direction. Un peu de puissance nous a fait décoller, et le roulage a été facile.

Pour éviter que la grande aile efficace ne se soulève prématurément, le stationnement et le roulage se font avec les aérofreins complètement ouverts et les volets à un réglage réflexe de -5°. La poignée des aérofreins se trouve au plafond, et la poignée des volets courts se trouve entre les sièges. Les deux sont un peu maladroits, mais tolérables car les forces en vol sont faibles.

La mise en route était conventionnelle avec un double allumage et des jauges moteur. La seule partie différente de la routine avant le décollage était de se rappeler d’ajouter les volets – soit 9° ou un plein 18° – et de rétracter les aérofreins, chacun avec sa propre poignée.

L’accélération sur la piste nous a rapidement fait voler, mais il est facile de sur-rotationner. Dave White, très amusant et habile pilote de démonstration et CFIG (Glider), a gardé le manche pour nous empêcher de traîner la queue.

La meilleure vitesse de taux de montée (Vy) est de 70 nœuds, qui est aussi la vitesse maximale de sortie des volets. Les volets de réflexe sont disponibles à n’importe quelle vitesse. Nous avons fait une montée en croisière à 85, et n’avons pas essayé d’atteindre les 1500 pi/min annoncés, mais nous sommes rapidement montés à 4500 pieds pour l’évaluation des qualités de maniabilité.

Le Virus n’a pas besoin de remède

En tant qu’avion motorisé, le Virus se comporte bien. Les décrochages étaient bénins, la contrôlabilité était bonne dans tous les régimes, et le taux de roulis était vif. Les ailerons étaient plus lourds que la gouverne de profondeur très légère – une combinaison qui entraîne souvent une mauvaise maniabilité – et la gouverne de direction était légère. Pourtant, d’une manière ou d’une autre, cette combinaison a fonctionné dans le Virus sans problème, tout comme dans les « vrais » planeurs. Parce que la Virus est si propre, a tant de puissance, et est équipée de la Vne LSA de 120 noeuds, il est facile de dépasser cette vitesse lors de la mise en palier après la montée. Il était de même facile de dépasser les vitesses apparemment faibles des volets pendant les diverses évaluations des qualités de maniabilité, un peu comme ce serait le cas avec un planeur en fibre de verre propre.

Une autre bizarrerie était qu’à 53 nœuds, la réponse en tangage était asymétrique. En ralentissant de 10 nœuds et en relâchant la roue en dessous de la vitesse de compensation de 53 nœuds, l’oscillation s’amortissait en deux cycles. En poussant à 63 à partir de 53, la vitesse est passée de 63 à 48, puis est revenue à 63, et a répété cela avant que je ne récupère. Les forces du manche pour le déplacement étaient très légères, peut-être seulement une livre ou deux, la norme pour les planeurs. Comme un déplacement important du manche était nécessaire, le faible gradient de force était certainement tolérable. Ces forces de tangage légères nécessitent également une attention pendant l’arrondi d’atterrissage et, comme nous l’avons noté, pendant la rotation de décollage.

Une autre observation intéressante a été faite pendant les rouleaux hollandais lents. Alors que les manœuvres fonctionnaient généralement bien, tout mouvement rapide des ailerons donnait un couplage en lacet et gâchait la manœuvre. La pratique serait le remède à ce petit désagrément.

Finalement, il était temps de couper le moteur et d’essayer de planer dans les conditions marginales de la journée. L’exercice consiste à ramener le moteur au ralenti pendant au moins une minute jusqu’à ce que la température de la culasse et de l’eau soit inférieure à 200° F. Ensuite, la radio et le transpondeur sont éteints pour les protéger des transitoires électriques. Les deux interrupteurs d’allumage sont coupés, puis vous regardez l’hélice se mettre en drapeau et s’arrêter. Ensuite, la radio et le transpondeur sont rallumés, ainsi que les interrupteurs d’allumage, afin que le moteur soit prêt pour un redémarrage immédiat si nécessaire.

Même avec l’aile relativement courte (selon les normes des planeurs) de 40 pieds, nous avons été en mesure de thermique le Virus. Le variomètre a sonné, et lorsque nous avons fait du thermique avec les pleins volets, nous avons occasionnellement obtenu ce que White a appelé un sifflement, mais qui pour moi ressemblait plus au crissement d’acier des roues du métro. Les décrochages et la maniabilité étaient bons lorsque nous volions en thermique à des vitesses lentes – parfois inférieures à 40 nœuds – et les forces sur le manche étaient conventionnelles pour un planeur. Les fenêtres au plafond n’étaient pas d’une grande aide pour lire les nuages, mais elles étaient mieux que rien.

Projet de piste

Après avoir maintenu l’altitude et quelques montées lentes occasionnelles, il était temps d’atterrir. La vitesse d’approche finale recommandée est de 55 nœuds alors que nous atterrissions sur la piste de 2450 pieds de long avec sa largeur de 20 pieds qui attire l’attention. Les arbres à une extrémité et le long du côté de la piste ont fourni un stimulant supplémentaire et naturel à l’attention et à l’adrénaline.

La procédure d’atterrissage était simple : Ralentir pour déployer les pleins volets, relâcher le uplatch sur la poignée des aérofreins, et tirer les aérofreins ouverts juste après la moitié jusqu’à ce que la poignée veuille sauter de votre main. Les aérofreins sont de style Schempp-Hirth (un fabricant allemand de planeurs) et ne s’étendent que depuis le haut de l’aile. Une caractéristique ennuyeuse de ce type d’aérofrein est sa tendance à s’ouvrir brusquement, mais les aérofreins du Pipistrel étaient beaucoup moins odieux que sur, disons, le planeur Grob 102.

Avec des arbres en bout de piste, l’exercice recommandé est de faire une approche raide et de ne pas viser la toute fin de la piste. La modulation des aérofreins entre la moitié et la totalité donne un excellent contrôle de la trajectoire de descente, et en finale très courte, nous sommes passés aux aérofreins à moitié pour un taux de chute gérable dans l’arrondi. Ma raison pour ne jamais atterrir sur la ligne centrale était l’obscurcissement de la vue vers l’avant causé par le grand tableau de bord, mais c’est une excuse. White a dit que tout le monde le fait.

Une fois à terre sur la piste, la bonne pratique est de sortir les freins à pleine vitesse et de monter les volets en position réflexe, les deux pour dissuader l’aile de continuer à voler. (Cela va à l’encontre de la norme des trains rétractables qui consiste à ne rien toucher avant d’avoir quitté la piste.) De plus, le livre dit de ne pas mettre le train avant avant 25 nœuds. J’ai surcontrôlé mes atterrissages, particulièrement latéralement, ce qui peut être le résultat du lacet défavorable des ailerons que j’ai subi lors des roulements hollandais. Pour les atterrissages sans moteur avec l’hélice en drapeau, il suffit de se rappeler de ne pas faire une approche longue et peu profonde et d’exposer la trajectoire de vol à l’air descendant. Il était facile d’aller en roue libre jusqu’à la sortie de piste désirée et de tourner autour du coin.

Finition

Trois heures après la fin de l’évaluation en vol, je suis retourné et j’ai payé trois autres atterrissages pour compléter mon endossement de planeur, autodécollage. Les vents étaient calmes, l’air était clair, et c’était une fin d’après-midi glorieuse pour voler au-dessus de la belle campagne verte du haut Midwest.

Lors du premier décollage, nous avons fait une panne de moteur simulée à 400 pieds et sommes revenus pour un atterrissage après un virage à 180°. Un jeu d’enfant. Puis sont venus deux atterrissages hors tension, qui ont pris plus de temps que les circuits normaux en raison de la nécessité de refroidir le moteur avant de l’éteindre. Lors du premier, j’ai roulé sur la piste et j’ai tourné au coin du premier virage pour revenir. Sur le second, c’était jusqu’au deuxième virage pour garer l’avion. Facile.

Si le jour vient où, pour une raison quelconque, je peux encore voler en toute sécurité bien que je n’aie pas de certificat médical FAA, le Virus sera sérieusement considéré. Appelez-moi Batman.

Pour plus d’informations, visitez www.pipistrel-usa.com.