Dans un coin de 12 pieds sur 18 au troisième étage de l’usine de Ford Motor Co. sur l’avenue Piquette à Détroit, les plans pour mettre le monde sur roues ont été mis en marche au début du 20e siècle.

Le quartier – aujourd’hui un assemblage en lambeaux de bâtiments négligés et couverts de graffitis – devenait rapidement le berceau de l’industrie automobile. Studebaker occupait un pâté de maisons, et des fournisseurs bordaient les rues. Ford y avait construit son usine en 1904.

Deux ans plus tard, Henry Ford créa l’espace d’angle à l’intérieur de son usine en le cloisonnant aux opérations d’assemblage. Il fut connu sous le nom de « salle expérimentale » et de « salle secrète ». À l’intérieur, Ford a rassemblé ses meilleurs et ses plus brillants éléments, presque tous les jours à 6 heures du matin et parfois jusqu’à minuit pendant neuf mois.

Le mobilier de la pièce était maigre : un tableau noir, une planche à dessin et une chaise à bascule qui avait appartenu à la grand-mère d’Henry Ford. Henry Ford, depuis sa chaise à bascule, et C. Harold Wills ont développé le concept du modèle T, et Joseph Galamb a dessiné les plans sur sa planche à dessin. Leur idée était double : construire une voiture simple et économique que la personne moyenne pourrait faire fonctionner et s’offrir ; et l’assembler d’une manière efficace qui se traduirait par d’énormes quantités et un faible coût, ce qui permettrait à Ford de casser les prix de ses concurrents.

Pendant ce temps, à l’extérieur de la pièce secrète, les ouvriers construisaient des Ford à un rythme record. En 1907, ils ont établi un jalon dans l’industrie en assemblant 110 voitures en 10 heures, propulsant Ford Motor Co. à la tête de l’industrie de la production automobile.

Recherche de l’efficacité

Mais Henry Ford n’était pas satisfait. Il était convaincu qu’il pouvait concevoir une façon plus efficace de construire des voitures. À l’usine de l’avenue Piquette, comme dans les usines automobiles du pays, des équipes de mécaniciens se réunissaient autour d’une voiture posée sur des chevalets. Les pièces sont livrées, la plupart provenant de fournisseurs extérieurs, par un ascenseur situé près d’un poste de travail. Le produit fini roulait ensuite au centre de la longue usine, qui ressemblait à une usine de textile de la Nouvelle-Angleterre, et sortait pour être testé. Il était ramené à l’intérieur pour être peaufiné et nettoyé, puis chargé sur un wagon derrière le bâtiment.

Ford avait engagé des mécaniciens versés dans la production de masse dans d’autres industries. La production de masse avait ses racines au 18ème siècle avec les fabricants d’armes français. Plus tard, Singer Manufacturing Co. a fait de grands progrès dans l’efficacité de la production des machines à coudre, des pratiques empruntées par les fabricants de bicyclettes, d’horloges et de machines agricoles et par les minoteries et même les abattoirs. Parmi les meilleurs ingénieurs de Ford se trouvait Charles « Cast Iron Charlie » Sorensen, un membre clé de l’équipe secrète.

L’équipe dans la pièce secrète a conclu que la réduction de la complexité de l’assemblage était la première étape vers une fabrication plus efficace, en commençant par l’assemblage d’un seul modèle au lieu de plusieurs modèles comme le faisait l’usine de l’avenue Piquette. L’accent mis par Ford sur l’efficacité de la production l’a conduit à sa célèbre pratique consistant à ne proposer que des voitures noires pendant plusieurs années. Le nombre de pièces était réduit, et le flux de pièces était organisé de manière rationnelle.

L’équipe a testé ses idées à l’usine de l’avenue Piquette. Un dimanche, Sorensen a chargé un châssis sur un chariot à une extrémité de l’usine et l’a fait tirer par une corde sur toute la longueur du bâtiment. Les ouvriers ajoutaient des pièces au fur et à mesure que le châssis passait. L’idée a germé de positionner les ouvriers le long d’une ligne d’assemblage mobile, chacun effectuant une seule tâche au fur et à mesure que la voiture passait.

Alors que l’usine Ford de Highland Park était en construction et que l’on travaillait les nœuds de sa ligne d’assemblage mobile, l’usine de l’avenue Piquette a construit les 12 000 premiers modèles T, ce qui en fait le lieu de naissance officiel de la voiture.

Modèle T présenté

Le 1er octobre 1908, Ford présentait le modèle T. C’était la voiture universelle – « l’automobile pour la grande multitude » – dont Henry Ford avait longtemps parlé. Alors que les autres constructeurs automobiles se concentraient sur les voitures de luxe destinées aux riches, principalement pour les loisirs, Henry Ford imaginait une voiture utilitaire pour les masses. Il disait qu’il voulait que ses voitures soient « assez grandes pour la famille mais assez petites pour être utilisées et entretenues »

Le modèle T combinait un faible poids (environ 1 200 livres), la simplicité et la durabilité avec un prix raisonnable de 850 $. Elle utilisait initialement de l’acier au vanadium, un métal que seules les voitures de luxe françaises employaient à l’époque, pour une plus grande durabilité. Elle pouvait traverser des terrains accidentés, car les routes à l’époque étaient peu nombreuses et en mauvais état, et son moteur et sa transmission simples pouvaient être réparés avec les outils d’un forgeron.

Le modèle T polyvalent pouvait être reconfiguré par les acheteurs pour une variété d’usages, du transport de marchandises à la tonte des pelouses. Il disposait également d’une puissance relativement bonne grâce à son moteur quatre cylindres de 20 chevaux associé à une transmission planétaire à deux vitesses commandée par le pied.

Le modèle T est un succès

Le modèle T a connu un succès immédiat, affichant des ventes de plus de 10 000 unités dès sa première année, un record pour une automobile. Les ventes ont été stimulées par des activités promotionnelles allant d’un événement Ford en cravate noire à New York, où des mécaniciens présentaient la voiture, à des rodéos de modèles T dans l’Ouest, au cours desquels des cow-boys chevauchant des Ford tentaient de capturer des veaux à la corde.

Le magnat des mines Robert Guggenheim a parrainé une course automobile de New York à Seattle, et les seuls survivants étaient deux modèles T. Les gens du peuple surnommaient affectueusement le grand modèle T carré le « Tin Lizzie » – « Lizzie » étant l’argot pour un bon serviteur fiable.

Baisse du prix, hausse des ventes

A mesure que la production du modèle T devenait plus efficace, Ford baissait le prix, et les ventes grimpaient en flèche. L’usine Ford de Highland Park pouvait produire 1 000 voitures en une journée, un niveau jamais atteint auparavant. L’amélioration de l’efficacité et la baisse du prix ont créé un avantage concurrentiel. Le premier modèle T présenté en 1908 coûtait 850 $ ; en 1925, le prix avait chuté à 260 $.

Les ventes ont grimpé en flèche, passant de 89 455 modèles T en 1912 (à 600 $ chacun) à 585 388 quatre ans plus tard (à 360 $ chacun).

Au moment où le dernier modèle T a été produit le 26 mai 1927, Ford en avait construit 15 millions, soit plus que toute autre voiture fabriquée à ce jour.