Cet article contient un placement de produit rémunéré par Hunt Wheels.

Les pneus de taille supérieure (2,8-3,0in de large) ont été salués par beaucoup comme l’avenir du vélo de montagne. On prétendait qu’ils avaient plus d’adhérence, une conduite plus douce et des vitesses de roulement plus rapides sur les terrains cahoteux – parce que moins d’énergie était perdue en raison des vibrations.

La chose étrange est que j’ai trouvé que les affirmations audacieuses des défenseurs des « gros pneus » étaient en grande partie vraies. Lorsque j’ai testé des pneus plus de 3 pouces sur des roues 650b contre des pneus de 2,3 pouces sur des roues 29 pouces, les pneus plus larges étaient plus rapides partout où je l’ai testé, à part sur le tarmac.

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Néanmoins, le plus a été un flop. Les quelques options disponibles crevaient facilement, étaient coûteuses à remplacer et pouvaient sembler vagues si les pressions n’étaient pas bonnes. Les coureurs ne les adoptaient pas et ils étaient perçus comme une option pour les débutants. Les gens ne les ont tout simplement pas achetés.

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De nos jours, de nombreux acteurs de l’industrie affirment que les pneus de 2,6 pouces sont le nouveau truc à la mode. Ils disent qu’ils sont le meilleur des deux mondes : ils offrent beaucoup d’avantages du plus, sans autant de flanc et de poids.

Mais cette taille de pneu intermédiaire est-elle la solution miracle, ou le plus gros est-il encore plus rapide ?

Pour le savoir, j’ai testé de manière approfondie des pneus similaires dans les trois tailles les plus pertinentes : 2,3 pouces, 2,6 pouces et 2,8 pouces. Cela a impliqué plus de 100 parcours chronométrés sur des descentes techniques, ainsi que des tests de vitesse de roulement et de montée.

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L’équipement

J’ai choisi les pneus Specialized Butcher Grid pour ce test parce qu’ils sont disponibles avec un motif de bande de roulement, une épaisseur de carcasse et un composé comparables dans les trois tailles, ce qui rend possible une comparaison équitable.

Les pneus ont été testés sur un Specialized Enduro Comp 27,5. Ce vélo a été choisi parce qu’il est vendu avec des pneus de 2,6 pouces, mais a de la place pour des gommes de 2,8 pouces.

J’ai utilisé les roues EnduroWide de Hunt. Leur largeur interne de 33 mm est un bon compromis pour tous les pneus testés ; pas trop large pour les 2,3, mais pas trop étroit pour les 2,8.

Il y a une logique à utiliser des jantes plus larges pour des pneus plus larges, mais cela introduirait d’autres variables telles que la rigidité et le poids des roues.

Hunt a sponsorisé ce test et a fourni trois jeux de roues (un pour chaque taille de pneu) afin que les pneus puissent être échangés rapidement. Des échanges réguliers de roues étaient essentiels pour tester les pneus de manière équitable.

Découvrir les bonnes pressions de pneus

Des pneus de largeur différente se comporteront différemment à la même pression. C’est parce qu’un pneu supporte le poids du coureur et résiste à la déformation par la tension dans la carcasse.

Cette tension est proportionnelle à la pression à l’intérieur du pneu et à la circonférence d’une section transversale à travers le pneu. Cette circonférence correspond à la largeur totale dépliée du pneu, de talon à talon, comme indiqué ci-dessous.

Cette relation entre la pression, la circonférence et la tension de la carcasse est basée sur la loi de Laplace, qui est plus souvent utilisée pour calculer la tension de la paroi dans les tuyaux sous pression ou les vaisseaux sanguins.

Les mesures de talon à talon (que nous appellerons la circonférence du pneu par facilité, même si le pneu forme une forme de C plutôt qu’un cercle complet) des pneus testés sont indiquées ci-dessous :

Circonférence de talon à talon par rapport à la largeur du pneu

Largeur indiquée (pouces)	2.3	2,6	2,8
Circonférence (pouces)	5,4	5,7	6,2

La pression du pneu nécessaire pour fournir la même tension de l’enveloppe dans chaque pneu est inversement proportionnelle à la circonférence du pneu. Ainsi, si le pneu était deux fois plus grand, il faudrait deux fois moins de pression pour obtenir la même tension de carcasse. C’est pourquoi un pneu de fat bike à 10psi retient le poids du cycliste comme un pneu de route de 23 mm à 100psi.

Pour ces pneus, j’ai calculé la pression requise dans les pneus de 2,6 pouces et de 2,8 pouces, qui fourniraient la même tension de carcasse que mes pressions préférées dans les pneus de 2,3 pouces, que j’ai déterminées comme étant de 24psi à l’avant et de 27psi à l’arrière. (Ces pneus ont une bande de roulement relativement carrée et un flanc flexible, ils ont donc besoin de pressions plus élevées pour éviter que les flancs ne s’effondrent.)

Cela a été fait en multipliant simplement la pression utilisée dans le pneu de 2,3 pouces par le rapport de la circonférence du pneu de 2,3 pouces sur la circonférence du pneu plus grand.

On obtenait ainsi les pressions indiquées ci-dessous :

Pression du pneu en fonction de la largeur du pneu

Largeur indiquée (pouces)	2,3	2.6	2,8
Pression avant (psi)	24	22,5	21
Pression arrière (psi)	27	25.3	23,6

Pour vérifier que cette théorie correspondait à la réalité, j’ai roulé avec ces pressions sur un large éventail de terrains et j’ai trouvé que les pneus avaient une sensation similaire en termes de stabilité des flancs et d’absorption des impacts.

J’ai également roulé sur une piste en descente avec 10 % de pression en moins dans chaque pneu. J’ai senti qu’ils avaient des quantités similaires de flancs dans les virages, mais aussi que les jantes touchaient le sol aux mêmes endroits à chaque passage. Il semble donc que cette théorie équivaut à une sensation similaire sur la piste.

Quelle est la taille réelle des pneus ?

Tous les pneus ont été installés sur des jantes de 33 mm de large et gonflés à leurs pressions maximales recommandées (pour étirer les pneus à leur taille maximale) avant d’être réglés aux pressions de conduite indiquées dans le tableau ci-dessus.

J’ai ensuite mesuré les pneus en utilisant une jauge Vernier sur toute la largeur de la carcasse du pneu. Il est intéressant de noter que les petites différences de pression entre les pneus avant et arrière font une différence mesurable sur la largeur du pneu, comme le montre le tableau ci-dessous.

Largeur annoncée par rapport à la largeur et la profondeur réelles

Largeur annoncée (pouces)	2.3	2.6	2.8
La largeur mesurée, avant (pouces)	2.3	2.44	2.66
Largeur mesurée, arrière (pouces)	2,31	2,48	2,69
Profondeur mesurée des pneus, arrière (pouces)	2,2	2,3	2.4

La profondeur du pneu – la distance verticale entre l’extérieur de la bande de roulement et la jante – est tout aussi importante.

Il s’agit de la quantité de mouvement vertical que le pneu peut accueillir avant que le sol ne frappe la jante. Dans ce cas, la différence verticale est notamment similaire entre les pneus de 2,3 pouces et de 2,6 pouces.

Les pneus de 2,3 pouces mesurent à la largeur indiquée, tandis que les versions de 2,6 pouces et de 2,8 pouces se révèlent plus étroites qu’annoncées – du moins sur cette jante et à ces pressions.

Donc gardez à l’esprit que les pneus dans cet article sont désignés par leur largeur indiquée, et non par leur largeur réelle.

A propos, il est tout à fait typique pour les pneus de VTT de mesurer plus étroits que ce qui est annoncé. Le Butcher de 2,3 pouces récemment mis à jour est plus large que son prédécesseur, et l’un des rares pneus qui mesurent près de sa largeur spécifiée à des pressions utilisables.

En fait, de nombreux pneus prétendant avoir une largeur de 2,5 pouces mesurent plus étroits que 2,3 pouces.

Combien pèsent les pneus de différentes tailles ?

Comme vous pouvez vous y attendre, les pneus plus grands sont plus lourds. Mais le mastic supplémentaire nécessaire pour un pneu plus grand ajoute une pénalité de poids supplémentaire.

Il va de soi que la quantité de mastic à l’intérieur du pneu devrait être proportionnelle à la surface du pneu. Les volumes de mastic ont été calculés en utilisant les mesures de circonférence ci-dessus, en commençant par 100ml de mastic par pneu dans les pneus de 2,3 pouces, et en augmentant l’échelle pour les pneus plus grands en proportion de leur circonférence.

Comme le mastic est à base d’eau, 1ml de mastic pèse environ 1g. A partir de cela, nous pouvons calculer le poids total de chaque pneu, y compris un volume proportionnel de mastic, comme indiqué dans le tableau ci-dessous.

Poids du pneu et du mastic

.

Largeur indiquée (pouces)	2,3	2,6	2.8
Poids du pneu	889	943	1051
Volume du produit d’étanchéité (ml/g)	100	109	118
Poids incluant le produit d’étanchéité (g)	989	1052	1169

Le poids combiné du vélo et du cycliste dans ce cas est d’environ 102kg. La différence de poids entre la paire de pneus de 2,3 pouces et de 2,8 pouces représente 0,35 % de l’ensemble du système vélo et coureur.

Lorsqu’il s’agit de monter à une vitesse régulière, ce chiffre est le plus important. C’est le poids supplémentaire qui doit être soulevé contre la gravité.

Lorsqu’il s’agit d’accélérer, chaque gramme supplémentaire sur l’extérieur de la roue a environ deux fois plus d’effet sur l’accélération qu’un gramme sur le cadre. C’est parce qu’il faut accélérer à la fois horizontalement et en rotation.

Donc, cette augmentation de 0,35 % du poids total du système équivaudra à une accélération plus lente d’environ 0,7 % dans les mêmes conditions.

Comment la taille des pneus affecte-t-elle la géométrie ?

Des pneus plus gros augmentent la hauteur du pédalier, mais pas autant qu’on pourrait le penser. Le tableau ci-dessous montre la hauteur du boîtier de pédalier (BB) du Specialized Enduro, mesurée avec chaque taille de pneu montée à des pressions de conduite.

Une variation de 5 mm dans la gamme de pneus est perceptible en roulant, mais suffisamment faible pour que les pneus puissent raisonnablement être comparés sur le même vélo sans modifier le cadre pour préserver la géométrie.

Il convient de noter que le Specialized Enduro 27.5 a une hauteur de pédalier environ 12mm plus bas que ce qui est revendiqué sur le tableau de géométrie de Specialized avec les pneus de 2,6 pouces de série montés.

Hauteur de pédalier par rapport à la taille du pneu

Largeur indiquée (pouces)	2,3	2,6	2.8
Hauteur du pneu (mm)	329	330	334

Les essais

Comment la taille du pneu affecte-t-elle la vitesse en descente ?

Pour voir comment les pneus se comparaient sur un terrain technique, je les ai testés sur trois pistes contre la montre.

La première était grasse et rocailleuse, avec des sections hors-cambre délicates et des virages serrés et pleins d’ornières. Nous l’appellerons la piste des racines.

La deuxième était une piste de descente plus longue, avec un mélange de virages plats, de sauts, de plus de racines, de bosses de freinage et de bermes bosselées construites par des machines. Nous l’appellerons la piste de descente.

La troisième piste était plus raide et plus naturelle, avec une surface meuble, des petites pierres, des racines et quelques virages serrés. Nous l’appellerons la piste raide.

J’ai effectué entre deux et quatre parcours chronométrés avec chaque pneu sur chaque piste = 36 parcours au total.

J’ai roulé deux fois sur les pistes avant le début du chronométrage pour me familiariser avec les pistes. Les pneus ont été échangés entre chaque run chronométré et l’ordre dans lequel ils ont été testés a été inversé après avoir terminé un run sur chaque pneu. Cela a été fait pour minimiser l’effet de se familiariser avec la piste.

Le tableau ci-dessous montre le temps moyen pour chaque pneu sur chaque piste, ainsi que le pourcentage de différence par rapport au temps établi sur les pneus de 2,3 pouces.

Technique décroissante

Largeur nominale (pouces)	2,3	2.6	2,8
Démarrage (secondes)	30,6	30,2 (1,3% plus rapide)	29,6 (3.3% plus rapide)
Downhill (secondes)	119.8	119.4 (0.3% plus rapide)	117.2 (2,2% plus rapide)
Pente (secondes)	101,4	99,9 (1,5% plus rapide)	98,8 (2.6% plus rapide)

Sur les trois pistes, les pneus de 2,3 pouces étaient, en moyenne, les plus lents, tandis que les pneus de 2,8 pouces étaient les plus rapides.

En prenant tous les temps de toutes les pistes ensemble, les pneus de 2,6 pouces étaient en moyenne 0,9 % plus rapides et les pneus de 2,8 pouces étaient 2,5 % plus rapides que les pneus de 2,3 pouces.

Ce résultat est-il significatif ?

Parce qu’il y a une différence dans le temps moyen avec chaque pneu, cela ne signifie pas qu’il y a une différence significative (statistiquement significative) entre les résultats de chaque pneu.

Par analogie, si vous jouez à pile ou face dix fois et que vous obtenez six têtes, cela ne signifie pas que la pièce est injuste, cela pourrait juste être dû à une variation aléatoire. De même, une petite différence dans le temps moyen peut ne pas être significative, surtout s’il y a une grande différence entre les temps affichés avec le même pneu.

Pour savoir s’il y avait une différence statistiquement significative dans ce cas, j’ai utilisé un test statistique appelé test t apparié. Celui-ci compare les temps entre deux pneus pour chaque manche de chaque piste et renvoie une valeur p. Celle-ci indique la probabilité d’obtenir un tel résultat si les pneus n’avaient aucun effet sur le temps, et que les différences étaient simplement dues à une variation aléatoire. En général, si la valeur p est inférieure à 5 %, le résultat est considéré comme statistiquement significatif.

En examinant tous ces résultats, la différence entre les pneus de 2,3 pouces et de 2,6 pouces n’était pas statistiquement significative. Bien que le 2,6in soit plus rapide sur chaque piste, il y a toujours 7 % de chances d’obtenir ces temps même si les pneus n’avaient aucun effet sur la vitesse. Mais en comparant le 2,8in au 2,3in, ou le 2,8in au 2,6in, il y a une différence statistiquement significative, avec une valeur p de 1 pour cent et 1,5 pour cent respectivement.

Cela nous indique qu’il y a une différence réelle et systématique dans les temps que je réalisais avec les pneus 2,8in par rapport aux deux autres. Cependant, à partir de ces résultats, nous ne pouvons pas dire avec confiance la même chose sur la différence entre les pneus de 2,6 pouces et ceux de 2,3 pouces.

Ces tests ont été effectués par une seule personne, cependant, et sur seulement trois pistes d’essai. Plus important encore, ce test n’a pas été fait en aveugle. Je savais quels pneus je conduisais et j’ai pu être influencé par mes idées préconçues sur leurs performances.

Sentiment de conduite

Plus subjectivement, la moto était plus calme et plus douce à conduire avec les pneus de 2,8 pouces montés. J’avais aussi l’impression d’avoir plus d’adhérence. Les plus gros pneus étaient systématiquement moins enclins à se laver dans les virages à plat.

J’ai également fait moins d’erreurs avec les plus gros pneus. Tout cela en maintenant une vitesse moyenne plus élevée sur les trois pistes d’essai.

En revanche, les pneus plus avaient une sensation de « rebond » un peu étrange, en particulier lorsque le pneu arrière était déséquilibré en raison d’un freinage brusque. Ici, la roue arrière était plus instable sur les bosses de freinage.

Cela pourrait être corrigé dans une certaine mesure en ralentissant l’amortissement en rebond de l’amortisseur, et ce n’était pas quelque chose que j’ai trouvé rebutant, même en sautant.

Cette sensation de rebond non amortie est plus perceptible sur les motos avec moins de débattement de suspension. Les 170 mm de suspension amortie de l’Enduro absorbent et dissipent la majeure partie de l’énergie de la bosse. Les pressions de pneu relativement élevées utilisées ici ont également pour conséquence que moins d’énergie de bosse est absorbée par le pneu et plus par la suspension.

J’ai testé les pneus de 2,8 pouces à des pressions plus dures que celles que beaucoup de gens choisiraient d’utiliser dans un pneu plus. A ces pressions, ils ne se sont pas sentis plus vagabonds en virage serré qu’avec des pneus plus étroits. Ce n’est pas surprenant étant donné que la tension de la carcasse était la même dans les trois pneus.

Malgré ces pressions relativement élevées, les 2,8 étaient toujours mieux en mesure d’absorber les bosses dans la piste et offraient plus de traction dans la plupart des conditions. En d’autres termes, vous n’avez pas besoin de faire rouler un pneu plus à des pressions très basses pour obtenir un avantage.

La différence de sensation entre les pneus 2,6 pouces et 2,3 pouces était étonnamment minime dans ce cas, que ce soit en termes de traction ou de confort.

Comment la taille du pneu affecte-t-elle la résistance au roulement ?

Nous avons vu que les pneus plus grands offrent plus d’adhérence, un meilleur confort et m’ont permis de rouler régulièrement plus vite sur les trois pistes de test de descente. Mais cette adhérence a-t-elle un coût en termes de vitesse de roulement ?

Pour répondre à cette question, j’ai effectué des tests de roulement. Ceux-ci consistaient à rouler en descente sur une légère pente sans pédaler ni freiner, et à chronométrer le temps nécessaire pour rouler entre deux points de repère. Je suis parti juste au-dessus du premier repère au même endroit à chaque parcours, et j’ai adopté la même position (assis avec les bras tendus).

J’ai effectué six parcours chronométrés pour chaque taille de pneu, soit 18 au total. Je l’ai fait sur deux surfaces : une route de feu lisse et une piste rugueuse.

La piste rugueuse avait une surface similaire à celle d’une route pavée, avec des bosses assez grandes pour activer la suspension, mais pas assez rugueuse pour rendre la conduite assise inconfortable.

Six parcours chronométrés ont été effectués pour chaque taille de pneu et le temps moyen pris pour terminer le parcours est indiqué ci-dessous, ainsi que le pourcentage de différence de temps par rapport aux pneus de 2.3in.

Essai de renversement : surface rugueuse

Largeur notée (pouces)	2,3	2,6	2,8
Temps moyen (s)	52.5	52,5	50,3 (4,2% plus rapide)

Dans ce test, les pneus de 2,6 pouces n’étaient, en moyenne, ni plus rapides ni plus lents que les pneus de 2,3 pouces, mais les pneus de 2,8 pouces étaient, en moyenne, 4,2% plus rapides. Il s’agit d’une différence statistiquement significative (avec une valeur P de 2 pour cent)

La fire-road lisse était une route de gravier typique, avec peu de bosses assez importantes pour surmonter la friction de la fourche.

Une fois encore, six parcours ont été effectués pour chaque taille de pneu. Le tableau indique le temps moyen nécessaire pour effectuer le parcours pour chaque pneu, ainsi que le pourcentage de différence de temps par rapport aux pneus de 2,3 pouces.

Test de roulement : surface lisse

Largeur notée (pouces)	2.3	2,6	2,8
Temps moyen (secondes)	64,0	62,5 (2,3% plus rapide)	62.6 (2,1% plus rapide)

Sur cette surface, les pneus de 2,3 pouces étaient les plus lents et les 2,6 pouces les plus rapides. Il y avait une différence statistiquement significative lorsqu’on comparait les temps des pneus de 2,3 pouces à ceux de 2,8 pouces, ou de 2,3 pouces à ceux de 2,6 pouces, mais la différence entre les pneus de 2,6 pouces et de 2,8 pouces n’était pas statistiquement significative.

En d’autres termes, ces résultats ne permettent pas de savoir si les pneus de 2.8in ou 2.6in étaient les plus rapides sur la route de feu lisse, mais ils étaient tous deux significativement plus rapides que les pneus 2.3in.

De même, les pneus 2.8in étaient significativement plus rapides sur la piste rugueuse, mais il n’est pas clair si les pneus 2.3in ou 2.6in étaient les plus lents sur cette surface.

Cela est peut-être dû au fait que les pneus 2.8in ont environ 4mm de profondeur verticale en plus pour absorber les bosses que les 2.6in, alors que la différence de profondeur entre les 2.6in et 2.3in n’est que d’environ 1mm.

Comment la taille des pneus affecte-t-elle la vitesse de montée ?

Pour savoir comment les pneus se comparent lors de la montée, j’ai une fois de plus testé sur deux surfaces : une rugueuse, une lisse.

J’ai utilisé un power meter SRM pour contrôler ma puissance de sortie. Je visais une moyenne de 300w sur le parcours plus raide et plus rugueux, et 250w sur le parcours plus lisse, qui était également beaucoup moins pentu.

Parce que je pouvais constamment surveiller ma puissance moyenne de sortie, j’ai pu obtenir des chiffres de puissance moyenne cohérents à deux ou trois watts près à chaque course.

De plus, comme les deux montées étaient à basse vitesse – rendant la résistance de l’air négligeable – la vitesse moyenne s’est avérée être proportionnelle à la puissance moyenne fournie.

Pour tester cela, j’ai répété la montée brutale avec les mêmes pneus à 304w puis à 416w. La puissance moyenne était donc 36,8 % plus élevée lors du deuxième passage, et la vitesse moyenne s’est avérée être 36,6 % plus rapide. Cela suggère que, selon une bonne approximation, la vitesse est effectivement proportionnelle à la puissance moyenne sur cette piste, en particulier pour de petites différences de puissance.

On pourrait donc mettre à l’échelle la vitesse moyenne de chaque course proportionnellement à la puissance moyenne produite. Ainsi, si la puissance moyenne était supérieure de 1 % à la puissance que je visais, le temps pouvait être mis à l’échelle de 1 % pour estimer le temps qu’il aurait fallu sans ce 1 % de puissance supplémentaire.

Sur la piste accidentée, le test a été répété deux fois sur chaque pneu (six runs au total). La puissance moyenne de sortie pour chaque parcours a varié entre 303w et 306w, avec une moyenne sur les six parcours de 304w.

On a donc mis les temps à l’échelle pour déterminer le temps approximatif attendu si tous les parcours étaient effectués à une puissance moyenne de 304w, puis le temps moyen sur les deux parcours a été calculé comme indiqué ci-dessous.

Montée brute

Largeur nominale (pouces)	2,3	2,6	2.8
Temps moyen (secondes)	343,7	344,0 (0,07% plus lent)	344.2 (0,14% plus lent)

Le temps moyen sur deux runs était de 0,14% plus lent avec le pneu le plus lent (2,8in) qu’avec le plus rapide (2,3in).

Il n’y avait pas assez de runs pour faire des affirmations statistiquement significatives sur ces temps, mais les petites différences entre les runs chronométrés individuels suggèrent que les trois pneus étaient très similaires en vitesse.

Il est intéressant de noter que la différence de temps était inférieure (0,35 %) à la différence de poids total du système (de la moto et du cycliste) entre les plus gros et les plus petits pneus. Cela suggère que la résistance au roulement a peut-être été plus faible avec les pneus les plus grands, mais pas suffisamment pour compenser l’augmentation du poids.

Peut-être que cette piste, qui a une pente moyenne de 12 pour cent, est tout simplement trop raide pour que la résistance au roulement ait beaucoup d’effet.

La même méthode a été appliquée sur la fire-road lisse, sauf que la puissance moyenne était de 253w et que cinq courses ont été effectuées pour chaque taille de pneu.

Largeur indiquée (pouces)	2,3	2,6	2,8
Temps moyen (secondes)	104,9	103,3 (1.55% plus rapide)	103,6 (1,24% plus rapide)

Comme pour les essais de roulement sur cette route de feu plus lisse, les pneus de 2,3 pouces étaient les plus lents et les 2,6 pouces les plus rapides. Une fois encore, les statistiques suggèrent que les pneus de 2,6 pouces et de 2,8 pouces sont tous deux significativement plus rapides que les pneus de 2,3 pouces, mais la différence entre les pneus de 2,6 pouces et de 2,8 pouces n’était pas statistiquement significative.

En d’autres termes, nous pouvons dire avec une certaine confiance que les pneus de 2,3 pouces étaient les plus lents, mais il n’y a pas assez de preuves pour dire si les pneus de 2,6 pouces ou de 2.8in étaient les plus rapides.

Conclusions

Comme dans mon test de pneus 2,3in vs 3,0in, j’ai trouvé que les pneus plus gros offraient une conduite plus douce, plus d’adhérence et me permettaient de rouler plus vite sur des terrains accidentés et techniques.

La différence à la fois dans la sensation de conduite et la vitesse de descente était plus prononcée entre les pneus 2,6in et 2,8in qu’entre les pneus 2,3in et 2,6in. Cela s’explique peut-être par le fait que la différence de profondeur de pneu (l’épaisseur verticale du pneu) entre 2,3 pouces et 2,6 pouces était beaucoup plus faible que celle entre 2,6 pouces et 2,8 pouces.

Il convient de souligner que le Royaume-Uni a été exceptionnellement sec cet automne, et que je n’ai donc pas eu l’occasion de faire des tests dans des conditions boueuses, où les plus gros pneus n’auraient peut-être pas aussi bien fonctionné. Cependant, j’ai fait des tests dans la boue lors de ma précédente expérience sur la taille des pneus et j’ai constaté que les pneus plus grands n’étaient ni meilleurs ni pires que leurs homologues plus étroits.

En ce qui concerne la vitesse de roulement, les pneus les plus étroits étaient nettement les plus lents sur la route de feu lisse, en montée comme en descente. Sur la surface plus rugueuse, les pneus de 2,8 pouces étaient nettement plus rapides que les deux autres en descente, mais les trois pneus avaient une vitesse très similaire lors de la montée de la piste plus raide et rugueuse.

En d’autres termes, il n’y avait pas de pénalité significative à utiliser les pneus les plus larges en ce qui concerne la vitesse de roulement et la vitesse de montée lors de la conduite hors route. En fait, à part la piste de montée raide, les pneus de 2,8 pouces étaient significativement plus rapides que les pneus de 2,3 pouces partout.

Ce ne sera pas une surprise pour ceux qui ont vu mon test de pneus 2,3 pouces contre 3,0 pouces, ou l’expérience de cross-country 2,0 pouces contre 2,2 pouces de Joe. Dans ces deux tests, les plus gros pneus sont allés plus vite sur ce même chemin de feu.

Cela ne veut pas dire que les gros pneus sont toujours plus rapides. Ce test est axé sur la conduite hors route, mais j’ai effectué un bref test de roulement sur le tarmac et j’ai constaté que les pneus de 2,8 pouces étaient nettement plus lents que les pneus de 2,3 pouces. Dans mon test 2,3in vs 3,0in, j’ai constaté la même chose : les pneus de VTT plus gros sont plus lents sur la route.

Les cyclistes sur route commencent à réaliser que les pneus de 25 mm ou 28 mm sont plus rapides que les pneus de 23 mm, même sur le tarmac le plus lisse, mais ne vous attendez pas à voir des pneus de 2,8in sur les vélos de route de sitôt !

Plus le terrain est accidenté, plus le pneu qui offre la moindre résistance au roulement est gros. C’est pourquoi le 2,8in était le plus rapide sur notre surface rugueuse, le 2,6in était (en quelque sorte) le plus rapide sur la route de feu, et le 2,3in était le plus rapide sur le tarmac.

C’est parce que les pneus plus gros (dans la gamme des pneus de vélo de montagne) ont intrinsèquement plus de résistance au roulement sur un terrain lisse, parce qu’il y a plus de matériau qui fléchit dans la carcasse quand ils roulent.

Cependant, sur un terrain accidenté, le pneu plus gros absorbe une plus grande partie de l’énergie des bosses et transmet moins de cette énergie à la suspension et au cycliste.

Le pneu agit presque comme un ressort non amorti, il restitue donc la plus grande partie de l’énergie de la bosse après avoir roulé loin de la bosse et que la carcasse du pneu ait rebondi. Alors que l’énergie transmise à la suspension ou au cycliste est presque entièrement absorbée – très peu est reconvertie en élan vers l’avant.

Les crevaisons peuvent être un problème avec les pneus de taille plus, en particulier les enveloppes fines, inférieures à 900 g, qui étaient populaires aux débuts du plus. Les enveloppes plus épaisses sont peu courantes dans les pneus plus, peut-être parce qu’elles seraient trop lourdes à vendre, mais aussi parce qu’une enveloppe plus épaisse augmenterait sévèrement la résistance au roulement.

Je n’ai pas souffert de crevaison pendant ce test, cependant, et j’ai eu du succès en utilisant 2.Pneus Maxxis Minion de 8 pouces avec inserts en terrain rocheux, y compris en course. Avec les bonnes pressions, les pneus plus ne sont, d’après mon expérience, pas aussi sujets aux crevaisons que certains l’ont prétendu.

Quel est le résultat final ?

Tous les tests que j’ai effectués suggèrent que plus grand est généralement meilleur quand il s’agit de rouler rapidement en tout-terrain.

2.6in n’est pas le « meilleur des deux mondes » comme certains l’ont prétendu, mais c’est un compromis, offrant un certain avantage par rapport à un pneu de 2,3in, mais pas autant qu’un pneu de 2,8in.

Cependant, tout le monde n’aimera pas la sensation plus rebondie et plus isolée qu’un vrai pneu plus peut fournir. Donc quelque chose entre les deux peut être une bonne option pour certains coureurs.