1.) Je regarde une pompe à carburant EFI Aeromotive pour mon nouveau moteur, mais j’ai besoin de 60 PSI et votre catalogue (ou votre site Web) dit qu’il ne sort que 43 PSI, en avez-vous un avec plus de pression ?

C’est une idée fausse commune pour les gens de penser qu’une pompe à carburant particulière « sort » une pression spécifique. Bien que certaines pompes soient limitées en pression, ce que nous expliquerons dans un moment, le fait est qu’aucune pompe ne « sort » de pression. Ce qu’une pompe fait, c’est produire un débit. Et ce qu’elle doit faire, c’est sortir le débit nécessaire lorsqu’elle est régulée jusqu’à la pression requise pour une application particulière.

Toutes les pompes électriques ont une courbe de débit qui change avec la pression. Toutes les entreprises ne font pas de publicité ou ne fournissent pas ces courbes de débit, ce qui peut rendre l’évaluation d’une pompe à carburant pour une application particulière pratiquement impossible. Chez Aeromotive nous comprenons que la courbe de débit d’une pompe à travers une gamme de pression révèle des caractéristiques de performance cruciales sur n’importe quelle pompe, donc quand nous citons le débit, nous fournissons toujours la pression et la tension de test. Quand vous lisez le débit d’une A1000 à 43 PSI, vous recevez une information vitale qui est dans le contexte approprié ; combien de débit à quelle pression. Cela ne signifie pas que la pompe « débite » 43 PSI.

Il existe essentiellement deux types de pompes utilisées dans les systèmes de carburant automobile, celles qui sont limitées en pression, à utiliser avec un régulateur statique (sans dérivation), et celles qui ne sont pas limitées en pression, et qui doivent être utilisées avec un régulateur dynamique (style dérivation). Les pompes à pression limitée sont presque toutes destinées à être utilisées avec des moteurs à carburateur, et les régulateurs statiques de carburateur conçus pour 3-12 PSI. Ce qui se passe avec une pompe de ce type, c’est que lorsque le flux est bloqué par le régulateur pour empêcher la haute pression d’inonder le carburateur, une dérivation au niveau de la pompe s’ouvre pour empêcher la pression de devenir trop élevée au niveau de la pompe.

Certaines pompes à pression limitée ont une dérivation interne (généralement le débit inférieur, le type rue/strip) qui s’ouvre autour de 15 PSI et permet au flux de l’orifice de sortie de voyager à travers un passage interne dans la pompe, de retour à l’orifice d’entrée. Les pompes de course à débit plus élevé sont souvent équipées d’une dérivation externe, réglée sur 18-24 PSI. Dans ce cas, une conduite de retour est installée entre la pompe et le haut du réservoir de carburant, de sorte que lorsque la pression maximale est atteinte, l’excès de débit retourne au réservoir. Quoi qu’il en soit, ces pompes ne sont pas destinées à être utilisées dans des systèmes EFI à haute pression, même si la dérivation est bloquée pour forcer une pression plus élevée.

De nombreuses pompes Aeromotive sont du type « non limité en pression », y compris l’A1000 par exemple. Ce type de pompe ne peut pas être utilisé avec un régulateur statique (non bypass), car arrêter complètement le flux venant de la pompe conduirait la pression du carburant à 100-PSI ou plus, créant un appel de courant et une chaleur excessifs, et pouvant endommager la pompe de façon permanente. Les pompes non limitées en pression peuvent être utilisées dans des systèmes à basse (carburation) et haute (EFI) pression, tant que le régulateur de dérivation approprié est utilisé.

Aeromotive, des régulateurs de dérivation réglables sont disponibles pour être utilisés avec des pompes non limitées en pression qui peuvent gérer le débit de petites à grandes pompes, et qui peuvent créer et maintenir la pression des niveaux carburation à EFI. La plupart des régulateurs EFI sont réglables d’aussi peu que 30 PSI à aussi haut que 70 PSI, donc ceux qui veulent 43 PSI pour la rampe de carburant pourront utiliser la même combinaison de pompe et régulateur que ceux qui veulent 60 PSI. Assurez-vous simplement que la pompe fournit le débit nécessaire à la pression dont vous avez besoin.

2.) Je construis une nouvelle combinaison EFI, de quelle pompe à carburant ai-je besoin ?

Choisir la bonne pompe à carburant peut sembler compliqué et déroutant, mais cela n’a pas à l’être. Aeromotive est une société d’ingénierie qui aborde la livraison de carburant d’une manière sophistiquée, mais étonnamment pratique. Chez Aeromotive, nous adoptons une approche « centrée sur la pompe » de l’alimentation en carburant. Cela signifie que nous évaluons les besoins de nos clients en matière de débit de carburant, notamment en termes de volume et de pression. Une fois que nous avons établi ce qui est nécessaire, le point de départ est de concevoir une pompe à carburant qui peut répondre à cette exigence de débit et de pression.

Le développement d’une nouvelle pompe est en soi un processus épuisant qui comprend le prototypage et les tests, puis encore plus de prototypage et de tests, mais une fois que nous savons que nous pouvons fournir une pompe qui répondra à l’objectif et qui peut passer à des tests de durabilité et de terrain, nous commençons un effort parallèle pour développer les composants de soutien nécessaires pour créer un système de carburant complet autour de cette pompe. Tout est pris en compte, des pré et post-filtres aux tailles et aux raccords des orifices. Nous concevons et développons également un régulateur spécifique qui maximisera l’efficacité de cette pompe, permettant à l’acheteur d’extraire chaque once possible du débit disponible tout en maintenant la pression souhaitée. Le résultat est un système de carburant complet avec des capacités spécifiques.

Que cela signifie-t-il pour vous ? Cela élimine le travail de devinette dans le choix de la bonne livraison de carburant, et CELA vous facilite la vie de manière significative. Tout ce que vous avez à faire est de déterminer quelle pompe répondra à vos exigences. À partir de là, le système est défini et disponible sous un seul numéro de pièce ou décrit par rapport aux composants individuels dont vous avez besoin dans notre « Aeromotive Power Planner », facile à utiliser. Le « Power Planner » est disponible dans notre catalogue et sur notre site Web à www.aeromotiveinc.com, en haut de n’importe quelle page, il suffit de cliquer sur le lien « Power Planner » et de choisir le Power Planner EFI avec un clic de plus.

Le « Power Planner » décrit les systèmes de carburant un par un, en commençant par les combinaisons de puissance les plus faibles et, à mesure que vous faites défiler vers le bas, couvrant les applications capables d’augmenter les niveaux de puissance. Les deux principales questions auxquelles vous devez répondre sont simplement « Quelle sera la puissance maximale du moteur ? » et « Quelle sera la pression de carburant requise par le système d’alimentation ? », y compris la pression de base et la référence de suralimentation si nécessaire. Si vous n’êtes pas sûr de ce que votre moteur fera en termes de puissance, il existe de nombreux magazines et forums Internet où vous pouvez rechercher des combinaisons similaires à celle que vous construisez, qui ont déjà été testées au banc d’essai, pour vous mettre solidement dans la fourchette.

C’est une bonne idée d’être quelque peu optimiste lors de l’estimation de la puissance, ou si vous préférez, de construire dans un peu de marge de tête, juste pour vous assurer que vous couvrez les bases complètement. Gardez à l’esprit que toutes les évaluations fournies par Aeromotive sont basées sur la puissance au volant. La puissance au niveau du pneu doit être corrigée en fonction de la puissance au volant. Il est prudent de prévoir 15 % de pertes dans la ligne d’entraînement, vous pouvez donc diviser les chiffres de puissance à la roue annoncés par 0,85 pour obtenir l’estimation de la puissance au volant. Par exemple, 500 WHP divisé par 0,85 est égal à 588 FWHP.

Chaque pompe à carburant Aeromotive est évaluée pour sa capacité de puissance en chevaux sur la page du produit spécifique trouvé dans notre catalogue, et sur notre site Web. Vous verrez plusieurs cotes de puissance qui s’appliquent à diverses combinaisons de moteurs, de l’aspiration naturelle à l’induction forcée, ainsi que pour les moteurs à carburation et à injection, où une pompe donnée est capable de soutenir le débit et la pression pour les deux.

Pour des informations plus détaillées sur la façon de calculer avec précision le débit de carburant pour soutenir la puissance, voir le bulletin technique Aeromotive TB-501 à www.aeromotiveinc.com sous la rubrique Aide technique, section Bulletin technique.

3.) Après environ 30 minutes de conduite, la pression de carburant commence à baisser, puis la pompe à carburant devient plus bruyante et/ou semble cesser complètement de fonctionner. Qu’est-ce qui ne va pas, ma pompe est-elle en panne ?

Il se peut que vous ayez un blocage de vapeur EFI. Même si le carburant est recyclé dans la voiture, éliminant les points chauds localisés, le carburant recyclé est toujours exposé à la chaleur du moteur sous le capot. Le carburant dans un système de dérivation EFI se réchauffe lentement au fur et à mesure qu’il est recyclé à travers le châssis, la ou les rampes d’alimentation, le compartiment moteur et finalement le réservoir. Plus un moteur EFI fonctionne longtemps, plus la température du réservoir de carburant peut augmenter. Contrairement au bouchon de vapeur de carburateur plus commun, où le carburant est chauffé jusqu’à ébullition dans le(s) bol(s) à flotteur ou la(les) conduite(s) de carburant sous le capot, le bouchon de vapeur EFI est souvent causé par le carburant chaud dans le réservoir.

Le bruit excessif de la pompe ainsi que la fluctuation ou la chute de la pression du carburant indiquent souvent que la température du carburant est assez élevée pour causer des problèmes de manipulation du carburant chaud. La combinaison d’une température élevée du carburant et d’une faible pression peut entraîner une cavitation, où le carburant liquide se transforme en vapeur. Dans un système de carburant EFI à retour, l’endroit le plus probable pour que ces conditions existent au même endroit, au même moment, est l’entrée de la pompe à carburant. Une fois que la cavitation commence, elle se nourrit d’elle-même. Lorsque la vapeur entre dans la pompe, elle déplace le carburant liquide nécessaire à la lubrification du mécanisme, ce qui permet au métal de se toucher, créant encore plus de friction et de chaleur. Une fois que la pompe commence à surchauffer, un blocage complet de la vapeur se développe.

Pour éviter la cavitation et le blocage de vapeur, une conception et une installation correctes du système de carburant sont vitales. Assurez-vous que les lignes d’alimentation et les filtres d’entrée répondent aux exigences de haut débit, de faible restriction et sont maintenus propres. Gardez le réservoir plein pendant les journées chaudes. Réduisez la vitesse de la pompe à carburant et le taux de recyclage à l’aide d’un régulateur de vitesse de la pompe à carburant à faible charge, au ralenti et en régime de croisière. Tracez soigneusement les conduites de carburant et planifiez l’emplacement des composants pour éviter la chaleur de l’échappement. Ne négligez pas la ventilation du réservoir. Si la conduite ou la soupape d’aération ne permet pas à l’air de circuler librement dans les deux sens, les problèmes d’alimentation en carburant ne seront jamais complètement résolus. Toute condition qui restreint l’accès de la pompe au carburant dans le réservoir doit être traitée.

Pour des informations plus détaillées sur les problèmes d’installation qui peuvent entraîner une cavitation prématurée, des problèmes de manipulation de carburant chaud et un blocage de vapeur, consultez les bulletins techniques Aeromotive TB-101, TB-102 et TB-802, qui se trouvent tous sur le site www.aeromotiveinc.com sous la rubrique Aide technique, section Bulletin technique.

4.) Ma pompe à carburant est devenue de plus en plus bruyante, maintenant elle semble s’allumer et s’éteindre, ou elle fait sauter le fusible de la pompe à carburant, pourquoi ?

La première chose à vérifier dans cette situation est le filtre à carburant post. Assurez-vous que c’est le bon filtre Aeromotive et que l’élément n’est pas bouché. Le filtre post doit être remplacé au minimum une fois par an au printemps, juste avant le début de la saison de conduite. Il est également possible que votre pompe à carburant subisse une cavitation importante causée par les conditions décrites dans les FAQ précédentes. ou qu’elle ait été endommagée par des débris. Si les étapes normales pour assurer une bonne installation ne résolvent pas le problème, contactez le personnel du support technique d’Aeromotive pour obtenir de l’aide afin de diagnostiquer le problème et obtenir un service si nécessaire. Dans le cas où votre pompe aurait besoin d’un service ou d’une réparation, un RGA est nécessaire, alors assurez-vous d’appeler d’abord avant l’expédition.

Pour des informations plus détaillées sur l’importance d’un filtre de sortie propre et à écoulement libre, consultez le bulletin technique TB-102 d’Aeromotive à l’adresse www.aeromotiveinc.com sous la rubrique Aide technique, section Bulletin technique.

5.) Pourquoi les pompes à carburant Aeromotive sont-elles évaluées pour plus de puissance sur un moteur à aspiration naturelle qu’elles ne le sont pour un moteur à induction forcée ?

Deux facteurs affectent la capacité nominale d’une pompe à carburant électrique à soutenir la puissance, l’un est la pression maximale que la pompe à carburant doit produire et deux sont les HP consommés par tout accessoire du moteur en amont du volant. Les pressions de carburant plus élevées créées par les systèmes de carburant à « référence de suralimentation », courants sur les moteurs EFI à induction forcée, obligent les pompes électriques à ralentir face à l’augmentation de la charge, réduisant ainsi le volume disponible de la pompe à carburant. Un moteur à induction forcée nécessite également plus de carburant pour soutenir la HP développée dans le cylindre mais perdue pour le travail nécessaire à l’entraînement du compresseur aidant à produire la puissance supplémentaire.

Par exemple, les moteurs suralimentés consomment de la HP pour entraîner la turbine via une courroie. Les turbocompresseurs piègent la chaleur et le flux d’échappement pour entraîner le compresseur, créant ce qu’on appelle des « pertes de pompage » causées par la contre-pression de l’échappement qui travaille contre le piston sur la course d’échappement.

Toute pompe à carburant électrique doit être déclassée pour l’induction forcée parce qu’elle supportera moins de HP au volant. Il est intéressant de noter que les choses ne sont pas toujours ce qu’elles semblent ; si vous rajoutez la HP perdue au compresseur, la pompe supporte en fait la même HP de cylindre pour l’induction forcée que pour l’aspiration naturelle, juste moins de ce qui est développé dans le cylindre reste à mesurer au volant.

Pour plus d’informations sur la façon de compenser avec précision la consommation de carburant pour l’induction forcée, voir le bulletin technique Aeromotive TB-501 à www.aeromotiveinc.com sous la rubrique Aide technique, section Bulletin technique.

6.) J’ai besoin d’un système de carburant qui peut exécuter une pression de carburant de base élevée entre 70-120 PSI en continu. Quelle pompe à carburant électrique Aeromotive et le régulateur puis-je utiliser?

C’est une question qui se pose de temps en temps, et la première réponse est ; aucune pompe à carburant électrique Aeromotive unique est actuellement approprié pour le service continu au-dessus de 70 PSI. Notez que j’ai dit qu’aucune pompe à carburant « unique » est approprié, nous allons développer plus sur ce point dans un moment. Il y a plusieurs régulateurs de dérivation EFI Aeromotive qui prendront en charge l’ajustement de la pression de carburant de base dans cette gamme, y compris P/N 13113 pour entre 50-90 PSI de base, ainsi que P/N 13132, 13133 et 13134, avec le ressort 75-130 PSI installé.

La vraie question est de savoir quelle pompe à carburant peut soutenir de manière fiable cette gamme élevée de pression de fonctionnement tout en maintenant un débit de carburant substantiel. À l’exception de P/N 13134, tous les régulateurs mentionnés ci-dessus sont conçus pour être utilisés avec les pompes à carburant mécaniques (à courroie ou à entraînement hexagonal) d’Aeromotive. Lorsque des pressions de fonctionnement aussi élevées sont nécessaires pour une application spéciale, une pompe à carburant mécanique est de loin le meilleur choix.

L’inconvénient d’entraîner une pompe avec un moteur électrique est que lorsque la pression augmente, la charge de travail augmente et le moteur ralentit. Lorsque le moteur ralentit, la pompe ralentit avec lui, ce qui entraîne un débit de plus en plus faible au fur et à mesure que la pression augmente. Bien qu’il soit possible de construire un moteur électrique qui, avec une faible tension (12-16 volts n’est rien dans le monde de l’électricité) est capable de maintenir un haut régime à haute pression, la taille et le poids, sans parler de la consommation excessive de courant d’un tel moteur, rendent l’idée peu pratique au mieux.

Une pompe mécanique est entraînée par le moteur lui-même, restant petit, léger et ne consommant aucun courant. Il y a une petite charge placée sur le moteur pour faire fonctionner la pompe à haute pression, mais à 2-3 chevaux, c’est à peine substantiel par rapport à la puissance disponible du moteur. Bien sûr, il est hors de question que le moteur soit ralenti par la pompe lorsque la pression augmente, de sorte que la pompe à carburant à entraînement mécanique est capable de maintenir un régime élevé à haute pression, ce qui la rend extraordinairement bonne pour produire et maintenir un débit élevé.

D’accord, les pompes mécaniques sont les meilleures, mais est-il possible d’utiliser des pompes électriques à des pressions très élevées ? Oui, mais, seulement si l’on parle de pompes (au pluriel). Il s’agit d’une application spéciale nécessitant que deux pompes de capacité de débit similaire soient raccordées au système d’une manière spécifique. Cette approche est appelée plomberie « en série ». Parmi les deux façons de raccorder plusieurs pompes à un système unique, l’utilisation de pompes « en série » signifie qu’une pompe en alimente une autre, la première pompe puisant dans le réservoir et alimentant l’entrée de la deuxième pompe. L’autre approche pour plomber plusieurs pompes est appelée « en parallèle », où chaque pompe a son propre tirage du réservoir et les sorties sont jointes ensemble à une seule ligne qui alimente ensuite le moteur.

L’avantage de plomber les pompes « en série » est différent de les plomber « en parallèle ». La plomberie des pompes « en parallèle » produit un système qui peut fournir le débit combiné des deux pompes à n’importe quelle pression, mais n’oubliez pas à très haute pression cela peut ne pas signifier grand chose… A la pression terminale, zéro fois deux est toujours zéro. La plomberie parallèle peut être très précieuse dans un système nécessitant un débit important mais à une pression normale.

La plomberie de deux pompes « en série » produit un système qui peut fournir le même débit qu’une pompe mais à leur pression combinée. En d’autres termes, deux pompes identiques « en série » peuvent débiter le volume d’une pompe mais à une pression deux fois plus élevée. La mise en place de pompes « en série » est un moyen de préserver le débit à haute pression, en compensant la réduction normale du débit due à la haute pression qui ralentit le moteur. Ceci a une valeur limitée dans les systèmes fonctionnant à des pressions normales, mais peut s’avérer très précieux dans des situations extrêmes de haute pression.

L’aspect technique de ceci implique de savoir comment sélectionner deux pompes qui, ensemble, accompliront l’objectif de fournir le débit nécessaire à la pression requise. Nous commençons par déterminer le débit qui sera nécessaire pour alimenter le moteur, et à quelle pression. Nous devons ensuite consulter les courbes de débit de diverses pompes qui peuvent être combinées « en série », en sélectionnant les pompes qui seraient compatibles. Enfin, nous devons savoir comment prédire le débit des pompes choisies à la pression souhaitée. La méthode suivante peut prédire le débit approximatif disponible de deux pompes, « en série », à une pression spécifique:

Pour trouver le volume de débit disponible de deux pompes branchées « en série », à une pression désirée, trouvez le point sur la courbe de débit de chaque pompe où leur volume est égal. Notez la pression à laquelle cela se produit pour chaque pompe. Additionnez les deux pressions, la somme représente la pression à laquelle ce volume de débit, commun aux deux pompes, est disponible lorsqu’elles sont combinées et « en série ».
Combiner deux pompes de taille égale « en série » est souhaitable, et facilite la projection des performances. Par exemple, prenez deux pompes à carburant A1000 « en série », vous savez qu’elles ont la même courbe de débit (débit identique à toute pression). Tout ce que nous avons à faire est de diviser la pression désirée par deux et de vérifier la courbe de débit de l’A1000. Par exemple, si nous avons besoin de 120 PSI, divisez par deux pour obtenir 60 PSI. La courbe de débit de l’A1000 indique 700 lb/hr à 60 PSI. Pour un moteur à induction forcée, prenez un BSFC de 0,65, divisez le débit de 700 lb/hr par 0,65 pour voir que 1 077 chevaux au volant (FWHP) sont possibles. Il serait prudent de s’attendre à ce qu’une A1000 supporte 1 000 FWHP à 60 PSI et que deux A1000 branchées « en série » supportent 1 000 FWHP à 120 PSI.

Attention : Combiner des pompes « en série » qui ont des courbes de débit substantiellement différentes n’est pas une bonne idée et créera probablement plus de problèmes que cela n’en résoudra. Par exemple, essayer d’alimenter une A1000 avec une pompe à carburant stock dans le réservoir l’affamerait et l’endommagerait. Une bonne règle de base pour éviter les problèmes serait de combiner des pompes avec un débit différentiel de pas plus de 10-20%.