Bases des échanges de moteurs Honda : Quels moteurs s’adaptent (facilement) dans quels châssis

Overview

Afin de couvrir correctement chaque aspect, cet article sera divisé en section basée largement sur la génération du véhicule. Tout d’abord, il est important de décider quels sont vos objectifs. Si vous êtes intéressé à courir des quarts de miles de 15 secondes sans tracas ni complication, alors trouver une B16 est probablement votre meilleur pari. Certains d’entre nous sont intéressés par des quarts de miles de 11 et 12 secondes. Pour ce type de performance, il est important de planifier chaque détail afin que le moteur soit capable et fiable lorsqu’il est sollicité. Une autre partie de la planification qui doit être faite avant le début de l’échange est de savoir si le moteur sera à aspiration naturelle ou à induction forcée. Ce sont toutes les questions qui doivent être répondues avant le swap afin que vous soyez satisfait quand tout est terminé.

Trouver le bon moteur

Il y a beaucoup de choix de moteur pour chaque véhicule donc nous allons tous les couvrir. Tout d’abord, il est important de comprendre que les diagnostics embarqués jouent un rôle important dans les moteurs les plus faciles et recommandés. Toutes les Honda 1991 et antérieures sont considérées comme des moteurs OBD 0, ce qui signifie que les moteurs n’utilisent pas de capteurs d’oxygène et ont peu de contrôle des émissions. Ensuite, il y a les moteurs OBD 1 que l’on trouve dans toutes les voitures de 1992 à 1995. Ces véhicules ont traditionnellement été la meilleure plate-forme pour les hybrides les plus « proches de la réalité ». Enfin, tout ce qui est de 1996 à 1998 est OBD 2. 1999-2000 est OBD 2b. Il est également important de se rappeler qu’il est uniquement légal de remplacer les moteurs de la même série OBD ou d’une série plus récente. C’est-à-dire qu’un moteur OBD2 peut être placé dans une CRX 1988 légalement et sans beaucoup de problèmes de câblage. Par conséquent, il est illégal dans la plupart des états d’utiliser des moteurs OBD 0 dans des voitures qui devraient avoir des moteurs OBD1 ou OBD2. Bien sûr, il y a des gens qui ne tiennent pas compte de ces lois et règlements, mais ce n’est pas recommandé ou nécessairement aussi facile.

4e génération

Moteurs OBD 0

Échange entièrement boulonné
Transmission : Utilisez ZC/D16A8/D16A9 Tranny
Shift Linkage : Utilise la tringlerie de la Civic/CRX d’origine
Axes : Civic/CRX d’origine
Câblage : Conservez le harnais d’origine
Tuyau supérieur de radiateur : d’origine

Tuyau inférieur de radiateur : d’origine
Câble d’accélérateur : d’origine
*Il peut y avoir des problèmes de dégagement avec le ZC, soit un nouveau capot, le rognage de l’ancien capot ou le rognage du couvercle de soupape est nécessaire.

Kit de montage requis
Transmission : S1, J1, A1, Y1 ou YS1
Liaison de vitesse : Besoin de tringlerie de changement de vitesse réglable de Hasport ou tringlerie de changement de vitesse raccourcie de 90-93 Integra
Axes : Essieux B16A
Câblage : Pour les modèles DX, LX et Standard (injection à deux points), le câblage doit d’abord être modifié pour l’injection par port. Pour utiliser le PR3 ou le PW0, quatre fils doivent être ajoutés, VTEC, pression d’huile VTEC, capteur de cliquetis et deuxième O2.
Tuyau supérieur de radiateur : 92 GSR, à ajuster
Tuyau inférieur de radiateur : 90 Integra, à ajuster
Câble d’accélérateur : 90 Integra
Câble d’embrayage : Stock
Climatisation : Utilisez le support de climatisation Hasport avec le compresseur de climatisation d’origine.
Préparation du châssis : Faire une bosse sur le rail de cadre gauche pour le dégagement de la poulie de l’alternateur.
Emissions : L’électrovanne de coupure de purge doit être raccordée en T au régulateur de pression de carburant pour la source de vide.

Kit de montage requis
Transmission : S1, J1, A1, Y1 ou YS1
Liaison de vitesse : Besoin de tringlerie de changement de vitesse réglable de Hasport ou tringlerie de changement de vitesse raccourcie de 90-93 Integra
Axes : Essieux B18B
Câblage : Pour les modèles Si, EX et HF (injection par le port), modifiez le harnais du moteur pour l’adapter. Pour les modèles DX, LX et Standard (injection à deux points), le câblage doit être modifié pour l’injection par port. Des faisceaux de câblage personnalisés sont disponibles pour les applications d’injection à double point auprès de Hasport.
Tuyau de radiateur supérieur : 92 GSR, à ajuster
Tuyau de radiateur inférieur : 90 Integra, à ajuster
Câble d’accélérateur : 90 Integra
Câble d’embrayage : Stock
Climatisation : Utilisez le support de climatisation Hasport avec le compresseur de climatisation d’origine.
Préparation du châssis : Faire une bosse sur le rail de châssis gauche pour le dégagement de la poulie de l’alternateur.

Echanges de moteurs OBD1-OBD2 dans les Civic/CRX 89-91

Pour installer un moteur OBD1-OBD2 dans votre Civic/CRX de 4ème génération, les ajustements suivants devront être effectués. Tout d’abord, si votre voiture a une injection à double point, une conversion devra être faite à l’injection par port. Toutes les Integra de 1994 et plus et les Civic de 1992 et plus utilisent des transmissions hydrauliques. Par conséquent, il n’est pas compatible avec les Civic de 4ème génération car ces véhicules ont des transmissions à câble. Pour compléter l’échange, une transmission à câble de série B devra être utilisée ou une conversion de transmission câble-hydro devra être faite. Le support du côté gauche doit être changé pour un support Integra 1990-1993.

Pour l’ECU, il est préférable d’utiliser l’ECU qui appartient au moteur. Plusieurs ajustements de câblage devront être faits pour que le moteur fonctionne correctement.
Pour les LS-VTEC, CRVTEC et autres Frankenstein, il est plus facile d’utiliser l’ECU qui correspond au distributeur et à la tête. Il existe également des calculateurs reprogrammés qui peuvent être envisagés.

Kit de montage requis
Transmission : toute transmission de série B à embrayage à câble, y compris les marchés japonais ou américains S1, J1, A1, Y1 ou YS1.
Montages : Kit de montage Hasport à boulonner, référence M88-B16-10. Pour les moteurs 94 et plus, le support moteur côté courroie de distribution devra être changé pour le support Acura 90-93 p/n #
ECU : B16A ou B17A
Axes : Avec une petite modification, les essieux qui viennent avec les moteurs transplantés (à l’exclusion des moteurs B20) fonctionneront parfaitement dans la plupart des cas. Les essieux proviennent d’une voiture de 94 ou plus, le joint de transmission gauche, celui de l’arbre intermédiaire, doit être remplacé par un joint provenant d’une Integra 94, p/n #91205-PL3-A01.
Liaison de changement de vitesse : Liaison personnalisée Hasport p/n #l88-B16-10 ou liaison Integra 90-93 raccourcie.
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Câblage : Pour ces moteurs, vous voudrez les injecteurs, le calculateur et le distributeur du 89-91 B16A. Si votre voiture est une Si, HF, EX le harnais d’origine peut être facilement modifié pour s’adapter au moteur. Ensuite, utilisez le faisceau de conversion Hasport p/n #W88-Si-VTEC pour les fils supplémentaires nécessaires pour exécuter VTEC.
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Tuyau de radiateur supérieur : 92 GSR, trim pour s’adapter
Tuyau de radiateur inférieur : 90 Integra, trim pour s’adapter
Câble d’accélérateur : 90 Integra
Câble d’embrayage : Stock
Climatisation : Utilisez le support de climatisation Hasport avec le compresseur de climatisation d’origine.
Préparation du châssis : Faire une bosse sur le rail de cadre gauche pour le dégagement de la poulie de l’alternateur.
B18C/B18C5 : Si votre moteur est un 92-93 B18A ou B17A, celui qui est venu avec le moteur, mais pour les autres moteurs, n’importe quelle transmission de la série B actionnée par un embrayage à câble, y compris le marché japonais ou américain S1, J1, A1, Y1 ou YS1. Supports : Kit de montage Hasport à boulonner, référence M88-B16-10. Pour les moteurs 94 et plus, le support moteur côté courroie de distribution devra être changé pour le support Acura 90-93.

Axes : Avec une petite modification, les essieux qui viennent avec les moteurs transplantés (à l’exclusion des moteurs B20) fonctionneront parfaitement dans la plupart des cas. Cliquez ici pour voir la modification nécessaire. Si les essieux proviennent d’une voiture de 94 ou plus, le joint de transmission gauche, celui pour l’arbre intermédiaire, doit être remplacé par un joint provenant d’une Integra de 94, p/n #91205-PL3-A01.
Liaison de changement de vitesse : Liaison personnalisée Hasport p/n #l88-B16-10 ou liaison Integra 90-93 raccourcie.
Câblage : Pour ce moteur, vous voudrez les injecteurs et le distributeur du 89-91 B16A. Si votre voiture est une Si, HF, EX, le faisceau d’origine peut être facilement modifié pour s’adapter au moteur. Ensuite, le VTEC et la dérivation d’admission d’air peuvent être branchés avec l’ajout de seulement deux fils à l’ECU et un à l’alimentation de l’allumage. Pour les moteurs à injection double point, Hasport vend un harnais de conversion pour aider.
Tuyau de radiateur supérieur : 94+ GSR, trim pour s’adapter
Tuyau de radiateur inférieur : 90 Integra, trim pour s’adapter
Câble d’accélérateur : 94+ GSR ou Type R
Câble d’embrayage : Stock
Climatisation : Utilisez le support de climatisation Hasport avec le compresseur de climatisation d’origine.
Préparation du châssis : Faire une bosse sur le rail de cadre gauche pour le dégagement de la poulie de l’alternateur.

5e génération

1. B16A2/3 : Swap complètement boulonné, VTEC doit être câblé, SIR II, tringle de changement de vitesse Hasport ou integra 94+. Del Sol VTEC tringlerie de changement de vitesse nécessaire pour le del sol
2. B18B : complètement boulonné swap, SIR II, Hasport ou 94 + Integra tringlerie de changement de vitesse. Del Sol VTEC pour le del sol
3. B17A : complètement boulonné, kit de transmission câble-hydro (non recommandé) ou transmission hydraulique série B, VTEC doit être câblé.
4. B18C1 : complètement boulonné, VTEC doit être câblé.
5. B18C5 : Complètement boulonné, conversion OBD, VTEC doit être câblé.
6. B16B : Complètement boulonné, conversion OBD, VTEC doit être câblé.
7. H22A : Kit de montage requis, tringlerie Hasport et câble de changement de vitesse, VTEC doit être câblé.
8. B16A : Non recommandé ! Trop de travail, plus coûteux par rapport aux B16A2/3’s.
9. D16Z6 : Complètement boulonné, VTEC doit être câblé.
10. D16Y8 : Complètement boulonné, VTEC doit être câblé.
11. K20A/K24 : Nécessite un kit de montage, un kit de shifter et un kit ecu comme un Hondata KPro

6ème génération

1. B18C1 : Remplacement complètement boulonné, VTEC doit être câblé.
2. B16A2 : Remplacement complètement boulonné, VTEC doit être câblé.
3. B16A3 : Remplacement complètement boulonné, VTEC doit être câblé, conversion OBD.
4. B18C5 : Remplacement complètement boulonné, VTEC doit être câblé.
5. B18B1 : B18B1 : Remplacement entièrement boulonné.
6. B16B : Remplacement entièrement boulonné, VTEC doit être câblé.
7. H22A : Kit de montage requis, tringlerie de changement de vitesse Hasport, VTEC doit être câblé.
8. D16Z6 : Remplacement entièrement boulonné, conversion OBD, VTEC doit être câblé.
9. D16Y8 : Complètement boulonné, VTEC doit être câblé.
11. K20A/K24 : Nécessite un kit de montage, un kit Shifter et un kit ecu comme un Hondata KPro

7e génération

1. K20A2 : échange complètement boulonné, la tringlerie de changement de vitesse doit être modifiée.
2. K24 : échange principalement boulonné, trouvé dans le CRV 2002+, la tringlerie de changement de vitesse doit être modifiée.
Information générale sur les échanges et les prix
Le ZC est largement considéré comme le moteur le plus facile à échanger dans les Civic de 4ème génération. Les aspects positifs de ce moteur comprennent le prix ; la conception DOHC, la disponibilité et les deux moteurs sont directement boulonnés. Le ZC est un moteur du marché intérieur japonais et a été présenté dans la CRX Si. Et parce que ce moteur est de la série D, il fonctionnera avec toutes les transmissions par câble de la série D. Le prix de ces moteurs peut varier de 500 à 750 selon la source et l’état, la transmission étant optionnelle. La transmission Si a le meilleur rapport de vitesse et fournira la meilleure accélération. Les autres choix comprennent les transmissions DX et HF, bien que la transmission HF ne soit pas bien adaptée à la conduite haute performance. L’utilisation de la transmission ZC rend cet échange légèrement plus complexe. Tout d’abord, les essieux et l’arbre intermédiaire doivent provenir de la configuration ZC ou D16A1/3. L’ordinateur et le système de diagnostic embarqué sont tous OBD 0 et plusieurs ECU peuvent être utilisés. Ceux-ci incluent l’ECU D16A6 (Si), D16A1/3 (Integra), et ou l’ECU ZC. Tous ont des coupures de carburant similaires et avec un groupe motopropulseur stock, peu de puissance sera faite au-dessus de 7000rpm.
Le D16Z6 est une autre option peu coûteuse qui peut être installée sans trop de problèmes. Ce moteur se boulonne directement et peut être trouvé pour environ 600-800 dollars. Les aspects positifs de ce moteur comprennent le VTEC, la disponibilité et le prix. Habituellement, avec cette configuration, le bloc long d16 est associé à une transmission par câble de la série d. Il y a plusieurs options avec l’ECU. Soit l’ECU D16Z est utilisé, soit l’ECU d’origine est conservé et un contrôleur VTEC est ajouté. *Rappellez-vous, toutes les Honda de 4ème génération utilisent des transmissions à câble alors que les Honda de 5ème et 6ème génération utilisent des transmissions hydrauliques.

Le B16A2/3 est le swap le plus populaire et donne probablement la meilleure puissance pour le coût. Les B16 de première génération coûtent généralement autour de 1200-1500 moins le coût des supports de moteur. Il est important de noter que ce moteur ne se boulonnera PAS directement dans un compartiment moteur de 4ème génération. Il faudra utiliser des supports moteur de Hasport, Place Racing ou des supports auto-fabriqués. La première génération de B16 est également venu en stock avec une transmission à câble et pour le swap complet, les essieux, l’arbre intermédiaire, et l’ECU seront nécessaires.
Le B16B est un moteur domestique japonais et n’est pas très populaire en raison de sa plus petite cylindrée et son étiquette de prix. Ce moteur a été trouvé dans les Civic Type R de 1998 et a un design similaire à celui du B18C5. Sa came d’admission est légèrement plus agressive et sa compression est légèrement plus élevée. Cependant, en raison de sa plus petite cylindrée, ce moteur offre moins de couple. Par conséquent, ce moteur offre peu d’amélioration par rapport au B18C1 et, lorsque l’on compare les prix, ce moteur est rapidement écarté. Ce moteur est livré avec la même transmission que l’ITR et dispose d’un LSD. Si le B16B peut être acheté pour moins de 4000, ce serait une excellente affaire. Malheureusement, il est presque impossible de trouver ce moteur aussi bon marché et il est recommandé d’acheter un B16/B18 à la place.
Le B18C1 est venu dans les Acura Integra GSR USDM entre les années 1994-2001. Ce moteur a 170 chevaux et 128lbs de couple, ce qui en fait une voiture très rapide conduite au quotidien. Pour ce swap, la tringlerie de changement de vitesse, les essieux et l’ECU seront tous nécessaires. Un autre aspect important de cet échange qui devrait être considéré est l’année du moteur. Les moteurs postérieurs à 1995 sont tous OBD2 et cela peut faciliter l’échange. Cependant, il est également important de réaliser que le passage d’une voiture de OBD1 à OBD2 ou vice versa n’est pas aussi compliqué qu’il n’y paraît. Skunk2 et d’autres entreprises font même un harnais de conversion qui rend le câblage complètement pousser et brancher.
Le B17A est largement considéré comme le « mouton noir » des moteurs Honda de la série B. Ce moteur est venu dans 1992-1993 Acura Integra GSR’s et est venu avec 160hp. Cependant, l’augmentation de la cylindrée par rapport au B16 ajoutait 6 livres de couple, portant son total à 117. Pour rendre cet échange plus compliqué, il est important de réaliser que cette transmission est à câble, et non hydraulique, et que son OBD est 1. Par conséquent, un commutateur de transmission à câble vers une transmission hydraulique est nécessaire ou l’autre option consistant à trouver une transmission hydraulique. Cependant, ce moteur est une option viable dans les Civic de 4ème génération et devrait être considéré s’il est trouvé. Tout ce qui est nécessaire est un kit de montage offert par Place Racing ou Hasport. Habituellement, ces moteurs sont rares et très peu de distributeurs de moteurs vendent le B17 en raison de ses caractéristiques inhabituelles. Les prix devraient se situer entre 1800-2400 pour ce moteur.

Le B18C5 est venu en standard dans les Integra Type R de 1997-2001. Ces moteurs sont les plus performants des moteurs de série B proposés aux États-Unis et sont les plus chers. Par rapport au B18C1, ces moteurs ont des arbres à cames plus performants, une distribution plus légère et une compression plus élevée. En outre, son collecteur d’admission est conçu pour une puissance élevée, ce qui sacrifie un peu de couple à bas régime. Tout cela donne une puissance de 195 chevaux et un couple de 128 livres. La transmission ITR est la transmission la plus recherchée. Elle est équipée de série d’un différentiel autobloquant et possède la meilleure transmission finale. En outre, en raison de l’âge de ces moteurs et de leurs capacités, leur prix varie entre 4600 et 5200.
Le H22A se trouve dans les Prelude VTEC et les Accord JDM. Ce moteur est livré avec 190-220 chevaux et n’est pas considéré comme un grand candidat pour les Civic et Integra en raison de sa plus grande taille et de son poids. Hasport et d’autres sociétés fabriquent un kit de montage pour ce moteur mais la géométrie de la voiture est radicalement modifiée. (Le moteur et la transmission pèsent 85lbs de plus qu’un moteur GSR) Cependant, avec la bonne suspension et une certaine réduction de poids, la partie avant peut être allégée au point que la voiture sera praticable. L’avantage de ce moteur est son couple accru à bas régime. Malheureusement, il est très difficile de conserver la climatisation et l’espace dans le compartiment moteur est réduit au minimum. De plus, les moteurs de la série H ont un mauvais rapport tige/course, ce qui se traduit par une moindre capacité à monter en régime et un moindre potentiel de puissance à haut régime. Globalement, cet échange n’est pas recommandé bien qu’il puisse être fait.
Le D16Y8 se trouve dans les Civic EX et Del Sol Si 96+. Ce moteur est très similaire au D16Z6 mais a 2 chevaux de plus et une chambre de combustion carrée pour une augmentation de la compression en raison de la zone de queche supplémentaire. Cependant, son OBD2 au lieu de OBD1.
Le « Mini-Me » est un moteur hybride qui produit environ 135cv. Cette configuration est généralement faite à partir d’un bas de gamme DX(1,5litre) et d’une tête VTEC D16Z6 ou D16Y8. Grâce à l’excellent rapport tige/course du 1,5 litre, cette petite bête développe sa puissance jusqu’à 8000 tr/min. Une autre caractéristique intéressante est la compression accrue qui résulte de cette configuration. Dans l’ensemble, ce moteur est excellent pour ceux qui ont une certaine expérience de la construction de moteurs et qui peuvent acquérir la culasse VTEC pour un bon prix.
Pour des informations sur les LS/VTEC et CR/VTEC, voir : Comment construire un lsvtec/b20vtec « fiable »
Le K20A2 est livré en standard dans l’Acura RSX Type-S. Ce moteur a 200 chevaux et 142lbs de couple et peut être boulonné dans la nouvelle Civic Si. Cependant, la Type-S est équipée d’une boîte de vitesses à 6 rapports alors que la Civic Si est équipée d’une boîte à 5 rapports. Il y a deux façons de tenir compte de ce changement, l’une consiste à conserver la transmission de la Civic Si tandis que la seconde consiste à modifier la tringlerie de changement de vitesse de la Civic Si pour pouvoir utiliser la transmission à 6 vitesses.