C’était un petit bullseye, et Toyota l’a cloué. Lorsque sa Celica a été présentée pour 1971, rien ne garantissait que les consommateurs américains se laisseraient séduire par l’idée d’un petit coupé sport. Les concurrents initiaux de la Celica, l’Opel Manta, la Capri et la Mazda RX-2, se sont tous éteints rapidement, mais la Celica a connu un succès qui s’est poursuivi pendant 36 années modèles. Au moment où notre voiture vedette de 1980 a été produite, la Celica était l’importation la plus vendue dans ce qui était devenu un créneau en pleine expansion. Ce n’est pas le fruit du hasard. Toyota a créé le coupé sport importé préféré des Américains en anticipant intelligemment les tendances et en l’enveloppant dans un emballage spécialement conçu pour son plus grand marché d’exportation. Cette stratégie s’est avérée payante non seulement dans le segment des coupés sport, mais aussi dans la stratégie globale de Toyota sur le marché.

La Celica de 2e génération de Toyota n’a pas l’air d’une voiture révolutionnaire… et en effet, elle ne l’est pas. Avec le même empattement et le même groupe motopropulseur que son prédécesseur, elle ne présente aucune avancée technologique et ne franchit aucune étape en matière de performances. L’innovation de la Celica était plus subtile. Toyota a utilisé la durabilité comme argument de vente, a compensé un prix relativement élevé en offrant un bon rapport qualité-prix, et a fourni plus de confort que ce que de nombreux consommateurs américains attendaient d’une petite voiture amusante. Ce faisant, Toyota s’est servi de cette voiture comme d’un pilier pour accroître sa part de marché au cours des trois décennies suivantes. La Celica 1980 était plus qu’un simple véhicule de niche réussi, c’était un élément essentiel d’une stratégie d’entreprise impressionnante.

La Celica trouve ses racines en 1971, lorsque Toyota a présenté un coupé sportif avec un long capot, un pont court, un prix raisonnable… et basé sur des soubassements de berline. En d’autres termes, un détournement de la Mustang de Ford de 1964. À cette époque, cependant, les Mustang étaient devenues plus grosses, plus lentes et plus coûteuses ; Toyota a cherché à retrouver l’attrait de la Mustang, mais dans un petit ensemble bien adapté aux années 1970. La Celica est rapidement devenue populaire en Amérique du Nord, et les petits coupés sport en général sont restés un segment de marché important pendant deux décennies.

L’économie pure a contribué à cette popularité. Les jeunes acheteurs de voitures (la plus grande clientèle de la Celica) ont réagi à la période troublée des années 1970 en donnant la priorité à une bonne valeur, à l’économie et à la fiabilité. De plus, ils recherchaient une sportivité qui semblait échapper aux constructeurs nationaux. La Celica répondait à tous ces critères. De plus, la montée en flèche des primes d’assurance rendait les voitures performantes de moins en moins abordables pour les jeunes consommateurs. Mais avec son petit moteur 4 cylindres, la Celica originale n’était guère considérée comme une voiture performante aux yeux des assureurs du début des années 70. Une voiture fiable, amusante et abordable à l’achat et à l’utilisation : C’était une combinaison gagnante.

La Celica de première génération est devenue une vue commune sur les routes américaines, et a eu une longue vie aussi – restant dans les parages jusqu’en 1977. En cours de route, Toyota a dépassé VW (en 1975) pour devenir la première marque d’importation américaine – et la Celica, qui représentait environ un quart des ventes de Toyota au milieu des années 70, a joué un rôle important. Si les petits coupés sportifs ont pu constituer une niche sur le marché automobile américain dans son ensemble, pour Toyota, il s’agissait d’une pierre angulaire de la stratégie à long terme de l’entreprise. La Celica était en quelque sorte une voiture phare pour Toyota Motor Sales USA, tant en termes d’apparence que de coût (elle n’était devancée que par la berline Mark II, qui se vendait lentement, en termes de prix). De plus, avec sa clientèle relativement jeune et prospère, la Celica plaçait Toyota en bonne position pour conquérir davantage de parts de marché à mesure que la marque montait en gamme.

Comme beaucoup de voitures japonaises, le design de la Celica originale était considéré comme « hautement américanisé » pour son échantillonnage libéral de traits de style américains (même si la Celica était commercialisée dans le monde entier). Cette tactique a bien servi l’industrie automobile japonaise dans les années 1970, mais les responsables de Toyota ont voulu changer de cap et créer leurs propres caractéristiques stylistiques. La Celica a ouvert la voie.

Toyota a été le premier constructeur automobile asiatique à établir un studio de design basé aux États-Unis, et une Celica actualisée a été sa première voiture. En créant Calty Design Research dans le sud de la Californie, Toyota a embauché de nombreux designers américains qui cherchaient à se réfugier loin de l' »étouffement » des Big Three. Le directeur général de Calty, Mamoru Yaegashi, a résumé le fossé entre El Segundo et Detroit en notant qu' »en Californie, les gens sont libres ; il est plus acceptable de faire des choses différentes. C’est une toile blanche. Détroit est une toile peinte. »

Le chef de conception de l’équipe Celica était l’un de ces expatriés de Détroit, et avec un parcours intéressant. David Stollery, un réfugié de General Motors âgé de 35 ans, avait autrefois été un enfant acteur, gagnant en notoriété dans le rôle de Marty du feuilleton du Mickey Mouse Club des années 1950 « Spin et Marty » (il est à gauche ci-dessus). À l’âge adulte, il s’est inscrit à l’Art Center College of Design et s’est ensuite lancé dans une carrière de concepteur de voitures. Il aurait été difficile de trouver un chef de conception plus américain.

La toile blanche de Stollery a conduit à un design propre et sans fioritures qui a atteint l’objectif de Toyota de créer son propre langage de conception. La Celica 1978 ne ressemblait certainement à aucune voiture japonaise typiquement dérivée à ce jour, ni à aucun modèle américain d’ailleurs. Et si de nombreux critiques contemporains ont fait l’éloge de son design « d’inspiration européenne », il n’y avait pas de sources évidentes pour cette inspiration. En d’autres termes, les concepteurs californiens ont dessiné une voiture distinctive qui a établi une identité unique pour Toyota.

C’est un cas où le verbiage publicitaire n’est pas exagéré. Le design californien de la Celica évoque davantage les années 1980 que les années 1970 dont elle est issue. La ceinture de caisse basse, l’apparence épurée et l’absence de chrome excessif ont créé une voiture d’allure moderne, et qui était rafraîchissante et dépourvue d’influences à la mode.

Dans le cas de la Celica de 2e génération, la beauté n’était pas seulement à fleur de peau, mais sa nouveauté l’était. La Celica était toujours basée sur la plate-forme de l’ancienne voiture, et portait toujours le moteur « 20R » de 2189 cc et 95 ch qui avait fait ses débuts sur les Celicas en 1975. Ce que la nouvelle Celica a surtout gagné, c’est la sophistication.

Saisissant la frustration des consommateurs américains face à la détérioration de la qualité, de la maniabilité et de la valeur des offres nationales, Toyota a souligné ces concepts souvent peu quantifiables comme arguments de vente. Cela a porté ses fruits. Les Toyota ont acquis une réputation de durabilité suffisante pour que les acheteurs soient finalement disposés à les acheter, même si les prix ont grimpé en flèche en raison de taux de change défavorables. Bien que la Celica n’ait certainement pas été la première voiture à mettre l’accent sur la sophistication sous la peau, le succès de la Celica au cours de cette période a prouvé que Toyota était sur la bonne voie.

La facilité de conduite et la finition de la Celica ont impressionné les rédacteurs de Road & Track à tel point que la Toyota a terminé en tête d’une comparaison de coupés sportifs en 1978, malgré l’absence de références de performance hard-core. Si la rédaction de Road & Track, orientée vers l’enthousiasme, a été conquise par des attributs « doux » comme l’ajustement et la finition, imaginez son effet sur le grand public.

Une petite voiture GT confortable et compétente était exactement ce que voulaient les consommateurs américains. Au cours de la série de modèles 1978-81 de la Celica de 2e génération, la Celica a enregistré en moyenne 155 000 ventes américaines par an, soit 30 % des ventes totales de voitures particulières de Toyota aux États-Unis. C’était plutôt impressionnant, compte tenu du fait que le modèle était confronté à de forts vents contraires économiques. Le plus préjudiciable aux perspectives de vente de la Celica était un taux de change qui entraînait des augmentations de prix parfois dramatiques (les prix ont gonflé de 12 % entre 1978 et 79, par exemple).

Une performance aussi impressionnante a été facilitée par l’introduction en 1979 de la Celica Supra, plus chère et dotée de 6 cylindres. Grâce à elle, les ventes de Celica aux États-Unis sont restées à peu près stables entre 1978 et 1980 (avec une légère baisse en 1981).

La Celica occupait donc une position cruciale dans la gamme de Toyota – ses ventes de voitures particulières aux États-Unis (c’est-à-dire sans compter les camions) étaient dominées par les Corollas sous-compactes, et ses berlines plus grandes n’ont jamais excellé dans l’ère pré-Camry. Il restait donc à la Celica à remplir le double rôle de leader en termes d’image et de performance.

Le fait que les acheteurs continuaient à faire la queue pour acheter des Celicas, alors même que le prix de la voiture s’insinuait dans le territoire domestique des moyennes cylindrées, a déconcerté Détroit – comme l’illustre cette publicité Pontiac de 1980. Il est douteux que quelqu’un ait jamais fait l’achat croisé d’une Celica et d’une Grand Prix.

Les acheteurs choisissent la Celica « plus petite » en raison de considérations telles que la fiabilité et la dynamique de conduite plutôt que la fourniture de sièges pour 6 passagers ou une plus grande autonomie de croisière, comme mentionné dans la publicité Pontiac.

Notre voiture vedette date de 1980, année où la Celica a reçu un léger rafraîchissement, comprenant un capot, une calandre, des feux arrière, des rétroviseurs « montés sur voile » et des phares rectangulaires quadruples restylés. Ces mises à jour, en particulier le design des phares, s’adaptent très bien à la forme nette de la Celica.

Au delà du style, la Celica de 2ème génération a pu impressionner les clients et les critiques parce que la mécanique de la voiture (bien que basée sur la 1ère génération) était admirable. Le moteur 20R était souple et flexible, tandis que les jambes de force MacPherson à l’avant et l’essieu arrière à quatre bras sous tension travaillaient bien ensemble pour offrir une conduite confortable, mais sportive et amusante.

Les plaintes concernant les performances de la Celica tournaient généralement autour de la direction à recirculation de billes quelque peu engourdie, et aussi de sa suspension à ressorts mous. Toyota a raidi les taux de ressort de la Celica peu après le début de la production de la 2e génération, mais même les voitures ultérieures avaient tendance à rouler mollement. La déclaration de Car and Driver selon laquelle la Celica se comportait « comme un voilier au lieu d’un coupé sportif » était exagérée, mais le point est bien pris. Ce n’était pas une voiture de sport, mais plutôt une GT performante.

Toyota privilégiait le confort de conduite autant que la tenue de route, ce qui donnait une voiture facile à conduire, mais loin d’être une championne de slalom (la voiture de 1ère génération était en fait plus agile). Amplifiant le personnage confortable, les Celicas étaient également plutôt silencieuses pour leur époque.

Les Celicas américaines étaient proposées en deux niveaux de finition et deux styles de carrosserie. Les Celicas ST de base n’étaient proposées que dans le style de carrosserie « coupé sport » à encoche, tandis que les GT étaient disponibles en coupé sport ou en version liftback. Mécaniquement, les deux niveaux de finition étaient presque identiques (les pneus plus étroits de la ST étaient la différence fonctionnelle la plus significative), mais la GT offrait des commodités supplémentaires – la moulure latérale extérieure et le rétroviseur côté passager sont les indices visuels les plus évidents.

Parce que le liftback était populaire depuis son introduction en 1976 – et avec le notchback souvent identifié avec la ST moins chère – un notchback GT comme celui-ci est plutôt inhabituel. Incidemment, une bizarrerie sur la feuille d’options de Toyota en 1980 était que la GT notchback était la seule Celica non disponible avec une transmission automatique.

L’intérieur des Celica était d’apparence moderne et fonctionnel, avec de bons matériaux et un tableau de bord attrayant et lisible. Bien qu’elles ne soient pas adaptées aux conducteurs de grande taille, ces Celicas disposaient de sièges plus larges et plus confortables que leurs prédécesseurs. Tant que la tête du conducteur ne heurte pas le toit, il bénéficie d’un environnement confortable, car Toyota a privilégié les composants de qualité et un équipement standard de haut niveau. Sur cette photo, on peut voir certains des éléments supplémentaires inclus dans le pack GT. La sellerie était un cran au-dessus de celle de la ST (cette voiture est dotée du « vinyle super doux », bien que le tissu était également disponible), et les sièges GT pouvaient s’incliner et avaient un soutien lombaire réglable.

Les tableaux de bord GT comportaient du faux aluminium brossé au lieu du faux grain de bois de la ST. L’ensemble GT 1980 comprenait également une radio stéréo, une horloge numérique (non représentée dans la brochure 79 ci-dessus) et un volant inclinable. Les intérieurs Toyota avaient tendance à présenter de petites nouveautés qui transformaient les conducteurs d’essai en fans de Toyota, comme les commandes à distance pour le couvercle du coffre et le réservoir de carburant – quelque peu spéciales pour l’époque, et de série sur la GT.

L’avant était l’endroit où il fallait être dans ces voitures. L’espace pour les jambes à l’arrière, qui n’était pas abondant en toute circonstance, disparaissait pratiquement avec les sièges avant reculés pour les occupants plus grands des sièges avant. Quoi qu’il en soit, de nombreuses personnes qui ont grandi à l’époque des grands coupés sport ont passé du temps serrées sur la banquette arrière d’une Celica, et ont survécu pour en parler. Une caractéristique agréable cependant était que dans le coupé de 2ème génération, les fenêtres arrière pivotent pour la ventilation – et tandis que les fenêtres du liftback ne faisaient pas la même chose, les liftbacks comportaient des bouches d’aération supplémentaires pour les passagers arrière.

Les options pour les Celicas étaient relativement peu nombreuses – automatique, climatisation, jantes en alliage, direction assistée, radios, et un toit ouvrant (que cette voiture possède). Par conséquent, il n’était pas inhabituel pour les acheteurs de personnaliser leur voiture avec des éléments tels que des persiennes, des porte-bagages… ou des roues spéciales, comme ces roues à fil Keystone Sunspoke III.

Bien qu’elles ne soient pas proposées dans le vaste catalogue d’accessoires de Toyota, les roues Keystone étaient populaires à l’époque – et manifestement bien faites, si elles ont survécu sur notre voiture vedette pendant 38 ans.

Au moment où la Celica anguleuse (et plus large, plus haute et plus longue) de 3e génération de Toyota a fait ses débuts en 1982, le nom de la Celica était fermement ancré comme le leader du marché des coupés sport importés. Et pendant les deux décennies suivantes, Toyota a utilisé une formule similaire à celle de notre voiture vedette de 1980 : Une voiture facile à conduire, agréable, solidement construite et au style unique. Cette formule a bien fonctionné pour établir la Celica comme leader, et a continué à fonctionner pendant de nombreuses années.

La Celica de 2e génération de Toyota s’est hissée au sommet de sa catégorie en faisant beaucoup de choses très bien. Elle était de construction robuste, confortable (même quelque peu luxueuse pour sa catégorie) et agréable à conduire. Pour son constructeur, cependant, sa plus grande vertu était que la Celica fournissait à la filiale américaine de Toyota une voiture populaire plus excitante qu’une Corolla, augmentant ainsi considérablement l’image de la marque.

La Celica est devenue un élément clé de l’augmentation de la part de marché de l’entreprise, et les légions de jeunes acheteurs qui ont acheté des Celica étaient des clients volontaires pour les produits Toyota plus grands et plus haut de gamme des années 1980 et 1990. Il est difficile de penser à une voiture de 1980 qui a fait mouche aussi bien que la Celica.