Bavardons un instant des huiles synthétiques. Beaucoup de gens pensent qu’il s’agit d’un fluide miracle créé dans un laboratoire – c’est complètement faux. La plupart des huiles « synthétiques » que vous achetez aujourd’hui sont fabriquées à partir de pétrole brut, tout comme le pétrole conventionnel. Il fut un temps où nous avions beaucoup de pétrole GTL (gas to liquid) qui représentaient un réel progrès par rapport au pétrole conventionnel. Mais la plupart d’entre eux ont disparu car le gaz éthylène utilisé pour les fabriquer est devenu difficile à trouver et coûteux. Il y a quelques années, si vous vous en souvenez, Castrol et Mobil ont entamé un procès, Mobil affirmant que la base Castrol Gp III n’était pas une huile synthétique, mais il a été décidé que, puisque le fluide n’apparaissait pas dans la nature, il s’agissait d’une huile synthétique. Bien certaines des personnes poussent maintenant cette définition et les huiles conventionnelles d’hier sont maintenant des « synthétiques » d’aujourd’hui. Ce sont les huiles de base sévèrement hydrocraquées. Même une basse base de Gp II dans quelques produits sera énumérée en tant que synthétique. Cela laisse les huiles de base raffinées de solvant de Gp I comme huile conventionnelle seule dehors là. La plupart des huiles synthétiques finies sont des huiles de base Gp III et certaines contiennent un peu de fluide de base PAO à très haut VI dans le mélange. Donc, si vous pensez que le mot « synthétique » vous achète quelque chose, vous avez tort. MAIS, et vous saviez qu’il devait y en avoir un, la plupart des mélanges contiennent une quantité considérable d’huile de base Gp III ou Gp II+ dans leur formulation. Pour en revenir à l’avènement des huiles 5w-20 recommandées par Ford, elles ont dépassé les limites de l’API en exigeant que les huiles ne sortent pas de leur plage de viscosité respective, qu’elles présentent très peu de dépôts à haute température et qu’elles soient testées à 304F pendant 16 heures au lieu des 8 heures de l’API. La seule façon d’atteindre la marque est qu’au moins une partie de l’huile de base soit une huile synthétique Gp II+ ou Gp III. Ainsi, en analyse, les mélanges ont le meilleur des huiles conventionnelles et des huiles synthétiques. Et oui, les deux ont des avantages l’un par rapport à l’autre. Les huiles conventionnelles supportent le paquet d’additifs alors que les synthétiques ne le font pas. Normalement, une huile minérale est utilisée pour lier le paquet d’additifs à l’huile de base synthétique. Les huiles conventionnelles adhèrent naturellement aux pièces, ce qui n’est pas le cas des huiles synthétiques. On utilise généralement un agent collant pour que l’huile reste sur les pièces lorsque le moteur ne tourne pas. Sinon, l’huile s’écoule des pièces et les laisse ouvertes à la corrosion. Les synthétiques ont une résistance de film beaucoup plus forte, certaines si fortes qu’elles doivent être coupées avec des additifs, sinon le paquet d’additifs ne peut pas pénétrer pour faire son travail et l’usure est accrue. Les synthétiques ont normalement de meilleures caractéristiques d’écoulement à froid, mais les améliorateurs d’indice de viscosité peuvent rendre une huile classique presque aussi fluide. Les huiles synthétiques, dont l’indice de viscosité est plus élevé, peuvent avoir un écart de viscosité plus important qu’une huile classique sans l’aide de polymères qui provoquent des boues. Les polymères sont les « choses » qui ont causé les problèmes de boue dans les années 1990 avec les spécifications 10w-40. Tout ensemble d’additifs permettant d’obtenir un gain ou de réduire la friction peut être fabriqué dans une base conventionnelle ou synthétique et donner des résultats identiques. Donc si vous pensez qu’une huile synthétique apporte beaucoup plus au jeu, vous devez faire beaucoup plus de recherches et pas sur un forum. Faites de vraies recherches dans des endroits qui certifient réellement les tribologues.
Alors, comment en sommes-nous arrivés aux huiles que nous avons aujourd’hui ? L’ILSAC est une organisation regroupant tous les constructeurs automobiles des États-Unis, y compris les Japonais, les Allemands, etc. Ils établissent les critères pour toutes les huiles à utiliser, y compris les limites concernant les additifs comme le ZDDP. Le ZDDP est mauvais pour le système d’émissions s’il y a du gaz. Un moteur qui ne tourne pas souvent à pleine température et qui accumule de la condensation est un bon exemple de moteur qui réagira au ZDDP. L’API est l’administrateur des spécifications. Ensuite, il y a les constructeurs automobiles qui ont décidé d’aller au-delà de l’ILSAC et de l’API et qui établissent leurs propres spécifications, comme Ford, GM’s Dexos, Honda, Toyota avec sa ridicule spécification d’huile 0w-30. La plupart d’entre eux n’ont aucune valeur réelle, juste fait le département de service un peu plus d’argent en recommandant/menaçant l’utilisation de leurs propres huiles de marque.
Alors maintenant vous avez un léger indice quand vous demandez des huiles synthétiques. À une époque, il y avait une énorme différence. Aujourd’hui, la ligne est si floue que dans de nombreux cas, les huiles moins chères produisent des métaux d’usure inférieurs et sont une bien meilleure valeur. Combien de temps peut-on utiliser une huile synthétique ? Que dit votre manuel du propriétaire ? De nombreux moteurs réagissent bien aux huiles synthétiques, d’autres pas du tout. Le GM 3.1 V6 vient à l’esprit qui n’aime pas l’huile synthétique. La limite est donc le manuel du propriétaire. Mais n’oubliez pas que nous ne conduisons plus la Buick de votre grand-père. Nous avons des moteurs beaucoup plus propres qui ne produisent pas les contaminants d’hier. Nous disposons d’un gaz plus propre, d’une technologie de mélange pauvre, etc. qui nous permet d’aller plus loin avec les mêmes huiles. L’époque de la vidange à 3 000 miles dans un moteur moderne est révolue depuis longtemps. Même la plupart des moteurs de 10 ans peuvent facilement parcourir 5000 miles entre les changements.