Le 13B-REW est arrivé sur les côtes américaines en 1993 sous le capot de la toute nouvelle Mazda RX-7. Cette voiture de sport compacte et élégante n’était cependant pas seule. Aux côtés d’une flotte de nouvelles voitures de sport japonaises coûteuses et sur-ingéniées, la Mazda RX-7, connue par les fans sous le nom de FD3S, visait à s’établir parmi les offres allemandes et américaines acceptées comme les machines dominantes du marché. Les turbocompresseurs et la taille compacte ont joué en faveur de la 13B-REW, mais une réputation de moteur peu fiable s’est rapidement répandue, et cette idée répandue existe toujours. Bien qu’un moteur rotatif turbocompressé soit un moteur exigeant avec une foule d’idiosyncrasies, s’il est compris et réglé correctement, c’est une œuvre d’art.

Le qualifier autrement que de haute maintenance serait un euphémisme. Bien sûr, un machiniste talentueux et un tuner astucieux peuvent faire durer un rotatif longtemps, mais en réalité, de nombreux 13B-REW rencontrent leur fin très tôt parce qu’ils sont soit trop appauvris, utilisent le mauvais carburant, ou ne reçoivent pas assez d’huile. Si un propriétaire peut éviter ces problèmes, il constatera qu’une existence harmonieuse peut se produire entre lui et son moteur. Par conséquent, la recherche de gains de puissance nécessite une vigilance constante en ce qui concerne le calage, la pression de suralimentation, le débit de carburant et autres.

Stock Turbos : 300 Spiffy Stallions

Comme la FD3S était une voiture de sport typiquement surcompliquée des années 90, ses turbos HT12 de série délivrent la puissance de manière séquentielle, ce qui signifie qu’un turbo démarre en premier, couvrant ainsi la partie inférieure de la plage de régime. Lorsque le tachymètre franchit la barre des 4 700 tr/min, le deuxième turbocompresseur s’enclenche avec un écart de puissance étrange et, étant plus gros, il couvre le reste de la plage de régime. L’objectif était d’obtenir une bande de puissance large et réactive, sans beaucoup de décalage, et pour la route, les turbos de série sont souvent adéquats. Néanmoins, ils sont tournés en dérision parce que le système comprend une chambre à vide et à pression, quatre solénoïdes de commande et des yards de tuyaux – tous sujets à la cuisson dans le compartiment moteur de la FD.

Retenir les turbos d’origine est le moyen le moins coûteux d’augmenter la puissance – jusqu’à un certain point. Avec l’ajout de quelques modifications cruciales, Rob Golden de Pineapple Racing note « un ensemble en bon état devrait pousser suffisamment d’air pour 350 whp à 15 livres de boost, ce qui est le maximum que les turbos d’origine prendront avant de s’essouffler. Cela peut sembler peu de puissance par rapport aux normes d’aujourd’hui, mais comme le FD3S est un poids plume, ces poneys se sentent plutôt comme des Clydesdales. »

Faire respirer un rotatif est essentiel puisque ces moteurs prospèrent à haut régime, et avec les turbos, une réduction de la contre-pression est toujours une bonne chose. Des tuyaux descendants, un échappement turbo-back complet, un chat à haut débit et un filtre conique décent commenceront bien les choses. En dehors de l’amélioration du temps de spool et de la puissance globale, un downpipe peut aider le moteur à fonctionner plus frais.

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En l’état ou légèrement modifiés, les turbos d’usine font de la baie moteur un labyrinthe.

Avec un débit d’air accru, le taux de carburant doit être augmenté pour compenser. Les calculateurs programmables comme l’A’pexi Power FC surveillent la température, le cliquetis, la suralimentation, le cycle de fonctionnement des injecteurs et le calage de l’allumage. Il peut même améliorer la réponse de l’accélérateur à bas régime. Les options moins sophistiquées comprennent les calculateurs de gestion du moteur modifiés de marques comme Mostly Mazda ou Pettit Racing. Cependant, certains d’entre eux ne peuvent pas gérer le débit accru des gros injecteurs. De plus, le capteur MAP contrôlé par l’ECU d’origine n’enregistrera pas l’augmentation de la pression d’admission provenant de refroidisseurs intermédiaires ou de systèmes d’admission améliorés. On peut s’en sortir avec des mods minimaux et un ordinateur légèrement amélioré, mais on lance les dés.

Un nouveau calculateur de carburant permet à l’utilisateur de contourner la limite de 10 livres de boost du stock, passant à 13 livres. Avec un intercooler monté à l’avant et des injecteurs plus grands, 15 livres sont possibles – mais pas avant que la pompe à carburant ne soit modifiée, et les offres de Bosch ou Tomei sont parmi les plus populaires au sein de la communauté FD. Généralement, quelques modifications mineures du système de refroidissement, comme des tuyaux en silicone et un système d’injection d’eau, font partie de la liste des améliorations à ce stade, et complètent un 13B-REW bien trié, réactif et fiable, capable de couvrir le quart de mile en un peu plus de 12 secondes. Les premières étapes sont détaillées, mais elles établissent les bases pour de plus gros turbos et plus de puissance, et à partir de là, peu de modifications de soutien sont nécessaires.

Les jumeaux hybrides font équipe pour 400 chevaux

Pour une apparence d’usine et une bande de puissance similaire, les turbos BNR Stage 3 sont une option attrayante. Bien qu’ils ne fassent pas intrinsèquement plus de puissance que les jumeaux d’origine, ils sont plus efficaces. Alors que les turbos d’origine commencent à s’essouffler à 15 psi, les BNR sont capables d’atteindre 20 psi avant de s’essouffler, grâce à une meilleure efficacité et à des spécifications d’inducteur et d’exducteur plus grandes. Ils peuvent produire 430 chevaux confortablement avec seulement une modeste augmentation du décalage du turbo. Ils sont également équipés d’une soupape de décharge externe, qui permet de régler mécaniquement la pression de suralimentation. Cela réduit la pression sur le contrôleur de suralimentation, qui devient ainsi plus efficace. Leur installation ne nécessite qu’une mise à niveau du capteur MAP, car la pièce d’origine plafonne à 16,5 livres de suralimentation.

En fin de compte, les doubles turbos disponibles pour cette voiture sont quelque peu limités. Les débits permettront d’obtenir un moteur impressionnant, réactif et traitable, mais pour ceux qui veulent réduire une partie du désordre qu’apporte la configuration séquentielle, dissiper la chaleur et faire de la puissance supplémentaire, un plus gros turbocompresseur simple est la voie à suivre.

Voir simple pour 500 chevaux

Voir simple nécessite une bonne dose d’argent, mais cela nettoie le nid de rats des lignes de vide, et permet aux clients de travailler sur leurs propres voitures avec beaucoup moins de maux de tête. Cette tranquillité d’esprit et cette facilité d’accès valent-elles le coût supplémentaire ? Avec la technologie moderne des turbos et la facilité avec laquelle les niveaux de puissance peuvent être transcendés, c’est un oui catégorique. À ce stade, il faut tenir compte de l’intention de la voiture.

Comme la plupart des voitures de rue ne verront que 7 500 à 8 500 tr/min, il est impératif de choisir le turbo avec le côté chaud le mieux adapté. Le GT35 offre un excellent compromis entre la réponse et la puissance de pointe, avec jusqu’à 10 livres de boost à 3 500 tr/min, ce qui ne le place pas trop loin derrière la réponse des jumeaux d’origine. En outre, il n’y a pas de transition étrange entre les turbos avec un seul turbo, et la traction vers le haut de la plage de régime est infectieuse.

En considérant que les modifications nécessaires pour exploiter pleinement les jumeaux d’origine supportent déjà le turbocompresseur unique, la plus grande dépense est le turbocompresseur lui-même. Bien sûr, un nouveau collecteur est nécessaire, mais il y a quelques changements fondamentaux au moteur qui devraient être considérés, l’augmentation de la pression d’huile étant le premier sur la liste. Cela peut être réalisé par un système à carter sec, ou en utilisant une pompe à huile améliorée et en passant au joint torique plus grand entre le couvercle avant et le carter, disponible chez Mazda.

Lorsque les niveaux de puissance augmentent, garder le moteur stable est une préoccupation majeure. Josh Cook d’Atkins Rotary conseille d’ajouter plus de goujons et un kit de goujons sérieux pour garder le moteur intact à des vitesses de rotation plus élevées et avec des charges de pression plus importantes. Pour la même raison, Jesus Padilla, de Kilo Racing, à Saint Cloud, en Floride, propose un arbre excentrique en deux parties pour s’adapter à la flexibilité du moteur, quelle qu’elle soit. Cependant, le moteur rotatif est une pièce de machinerie qui exige la touche de l’artiste virtuose pour obtenir des résultats maximaux, et différents ateliers expriment des opinions différentes sur la question.

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Des arbres excentriques en deux parties et des kits de goujons sont recommandés pour la rigidité du moteur à des niveaux de puissance plus élevés.

L’une des conversations les plus instructives qu’un amateur de RX-7 puisse avoir est celle avec Rob Golden de Pineapple Racing. Selon les mots de Golden, « Restez simple », lorsqu’il s’agit de modifier le moteur rotatif. Selon lui, l’ajout de goujons supplémentaires ne devrait être fait que lorsqu’un machiniste habile à travailler avec des tolérances infimes est à portée de main pour installer les bonnes pièces correctement.

Il épouse l’utilisation de goujons surdimensionnés du côté de la compression uniquement pour les constructions extrêmes de plus de 700 chevaux. En effet, « ces goujons empêchent le carter du rotor de se dilater sous d’immenses charges de pression, ce qui entraîne l’expansion de la goupille et l’endommagement des plaques en fonte. » En outre, « un goujon d’une seule pièce répartit la charge uniformément sur le moteur et empêche les bords de donner des coups de pied. »

En outre, il ne préconise pas les joints apex de 3 mm que beaucoup croient être la réponse aux constructions de haute puissance. Aux yeux de certains tuners, les joints plus grands aident à compenser les imperfections d’un rotor déformé, mais en fin de compte, il s’agit d’une solution rapide qui n’aide pas à long terme, car une pression irrégulière à travers le joint les fera craquer. Golden suggère de trouver un machiniste qualifié – et il n’y en a pas beaucoup dans le pays – qui peut affûter les apex avec une précision superlative.  » Trouvez quelqu’un qui est à l’aise pour travailler en millionièmes « , instruit l’exigeant Golden.

Les internes de la 13B-REW sont assez solides pour supporter 700 chevaux, donc la mise au point se concentre principalement sur le maintien de tolérances, de pressions et de viscosités de fluides et de mélanges air-carburant très spécifiques. Ajoutez à cela une forte poussée et le problème devient plus complexe. Alors que les anciens points faibles du rotatif ont été élaborés à de nombreuses reprises, la réalité est que la conception minimaliste exige que chaque pièce fonctionne en parfaite harmonie, et ce n’est pas une tâche simple.

Swapping to the 20B Three-Rotor In Search of 700 Horsepower

Pour ceux qui veulent le garder dans la famille, mais qui veulent plus de cylindrée ou une touche d’exotisme, une alternative au 13B-REW est le moteur à trois rotors du nom de 20B.

Bien que les Américains n’aient jamais eu la chance d’expérimenter la poussée d’un moteur rotatif 2,0 litres biturbo, le marché japonais l’a fait grâce à la Mazda JC Cosmo, une voiture aussi chère que puissante.

Avec 300 chevaux et 297 lb-pi de couple, la 20B était l’un des moteurs les plus puissants à sortir du Japon dans les années 1990. Avec un autre rotor et la cylindrée supplémentaire, la poussée et la réponse du moteur déprécient quelque peu le 13B-REW. Comme le mentionne Golden, « appuyer sur la pédale, c’est comme saisir l’horizon et le tirer rapidement, sans effort, vers soi ». Pour ajouter à l’attrait de la voiture, le cri exotique qu’elle émet est d’un autre monde et fera tourner les têtes partout où elle ira. Pourtant, l’échange n’est pas terriblement courant de nos jours.

C’est une question d’économie : l’échange de la 20B est réservé aux personnes bien nanties. Golden prévient :  » Le temps d’acheter un bon noyau de série tardive – environ 5 500 $ – et tous les accessoires, il est facile de dépenser 20 000 $ pour faire l’installation soi-même. De plus, ils ne s’adaptent à aucun châssis ici, il faut donc payer quelqu’un pour faire le travail de fabrication ou acheter un kit d’adaptation coûteux. » Bien sûr, l’effet de surprise est là, tout comme les performances, avec des versions modifiées qui développent 700 à 800 chevaux en version « street ». Bien qu’il n’y ait pas de meilleure façon de rendre hommage au rotatif que de troquer l’une des versions les plus exclusives dans un FD3S, de plus en plus de propriétaires se tournent vers un chemin différent, et commettent un péché capital dans le processus.

La taille est sacrilège, le LS swap pour une grande puissance

Certains aficionados du rotatif peuvent être d’accord avec ce sentiment, soutenant que moins est plus. Mais sans utiliser d’adages fatigués, il y a quelque chose à dire sur la valeur de la cylindrée et la motricité qui en découle. Cependant, la véritable raison de l’animosité envers ce changement de moteur particulier a moins à voir avec la taille du moteur qu’avec la marque. Pour ceux qui n’ont pas peur de commettre un blasphème automobile, il y a toujours la fameuse Chevy LS.

La LS est légère, abondante, raisonnablement abordable et exceptionnellement fiable. Disponible dans différentes variantes, de l’Impala à la Corvette, un Américain peut facilement se procurer une LS, et pourquoi pas ? Avec une courbe de couple incroyablement plate, une note d’échappement bruyante et imposante et une réponse instantanée, il y a beaucoup à aimer. De plus, sa composition en aluminium signifie qu’il ne pèse que 50 livres de plus que le 13B-REW, de sorte qu’il ne gâchera pas la sublime répartition du poids du FD.

Les moteurs de cette famille offrent entre 345 et 430 chevaux dès leur sortie de la boîte, et cela exclut le gros bloc LS7 de 7,0 litres. Les moteurs du F-body (Camaro/Trans Am) sont préférables car ils sont moins chers et le carter d’huile est situé à l’arrière du moteur, ce qui correspond à la disposition de la Mazda. Idéalement, les moteurs postérieurs à 1999 sont les meilleurs, car la conception des pistons a été améliorée cette année-là.

La popularité de ce swap a encouragé plusieurs magasins à concevoir des kits de swap complets et sans tracas. Le kit de Hinson Supercar coûte 1 700 $, bien que certaines pièces annexes viennent s’ajouter au total. Ce kit élimine le bumpsteer et offre un arbre de transmission en acier personnalisé, un support de transmission, un bras de couple et un sous-châssis en aluminium. Au total, il faut compter entre 10 000 et 12 000 dollars. Essentiellement, le prix qu’il en coûte pour amener une 13B-REW à des niveaux de puissance similaires n’est pas loin, et la Chevy nécessite moins de vigilance, ainsi que d’avoir un marché secondaire plus important, donc avec l’induction forcée mélangée à une puissance à quatre chiffres n’est pas hors du domaine.

Pour ceux d’entre nous qui veulent le garder dans la famille, jurer une allégeance au rotatif, ou simplement apprécier d’être un peu différent, il y a beaucoup de raisons de rester avec le 13B-REW. Doté d’un régime doux, capable d’une énorme puissance et défini par son cri caractéristique d’abeille dans une boîte de conserve, il n’y a pas beaucoup de moteurs capables de procurer des sensations aussi fortes que ce moteur. Des boules de feu à profusion sont à notre disposition si ces paramètres étroits sont respectés et, contrairement à l’opinion générale, le 13B-REW n’est pas taillé dans du papier d’aluminium, prêt à exploser à la moindre provocation. Non, il s’agit d’une bizarrerie qui fait l’objet d’un solide culte, qui offre plus que n’importe quel 1,3 litre et qui a gagné une certaine notoriété pour sa combinaison bizarre de grognement, de taille compacte et de capacité à cracher des flammes massives à la moindre occasion.