Austin Metro
British Leyland :
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)
Austin Mini. Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro
1980-1990
Longbridge, Birmingham, Angleterre
David Bache
Harris Mann
3-/5 portes à hayon
Fourgonnette 3 portes
LC8
1.0 L Série A I4
1,3 L Série A I4
1.3 L Série A turbo I4
Boîte de vitesses manuelle BMC à 4 rapports (ADO88/LC8)
Boîte de vitesses automatique BMC-AP à 4 rapports (ADO88/LC8)
2 250 mm (88.6 in)
3 400 mm (133.9 in)
1 550 mm (61.0 in)
1,360 mm (53.5 in)
760 kg à 865 kg
Le 8 octobre 1980, BL a présenté l’Austin Mini Metro. Les racines de la Metro se trouvent dans un projet antérieur dénommé ADO88 (Amalgamated Drawing Office, empattement de 88 pouces), qui devait être un remplacement direct de la Mini. Cependant, le mauvais accueil réservé au projet ADO88 dans les cliniques de clients, associé à la prise de conscience au sein de BL que les voitures de taille mini évoluaient vers des « superminis » plus grandes, telles que la Ford Fiesta, la Fiat 127, la Renault 5 et la Volkswagen Polo, ont forcé une réévaluation majeure du projet après 1975. À la fin de l’année 1977, l’ADO88 a fait l’objet d’un remaniement de dernière minute, afin de la rendre à la fois plus grande et moins utilitaire en apparence, tandis que la Mini elle-même resterait désormais produite en plus petit nombre à côté d’elle en tant que modèle à bas prix. Le début de la production de la Metro a également entraîné une réduction des volumes de la grande Allegro. Le projet révisé a reçu le nouveau désignateur LC8 (Leyland Cars No8), et le design définitif de la Metro émergerait finalement sous la direction des stylistes en chef de BL, David Bache et Harris Mann.
Les plans pour une remplaçante de la Mini avaient été préparés au sein de BL depuis le début des années 1970, mais aucun des concepts conçus n’a dépassé les étapes initiales de conception, en grande partie en raison d’un manque de fonds chez British Leyland, et de sa faillite finale et du renflouement du gouvernement en 1975.
Le marché des superminis modernes avait évolué au cours des années 1970, les premières mini-voitures comme la Mini et la Hillman Imp étant suivies par des voitures plus grandes pour la plupart avec le style de carrosserie « hatchback » – en commençant par la Fiat 127 en 1971 et la Renault 5 en 1972, Les cinq années suivantes ont vu l’arrivée de voitures similaires, notamment la Ford Fiesta et la Volkswagen Polo, ainsi que la Vauxhall Chevette de General Motors (également construite en Allemagne de l’Ouest sous le nom d’Opel Kadett), qui était également disponible en tant que berline et break, ainsi qu’en tant que bicorps. Ces voitures ont gagné une part de marché de taille décente en Grande-Bretagne et sur la plupart des autres marchés européens.
Suite au rapport Ryder, qui donnait la priorité au projet ADO88/LC8, Longbridge serait agrandi en 1978 avec une ligne d’assemblage de carrosserie robotisée de 200 millions de livres sterling (connue sous le nom de « New West Works ») pour lui permettre de produire le nouveau modèle dont on espérait qu’il se vendrait à 100 000 unités ou plus par an rien qu’en Grande-Bretagne ; la production de la Mini, plus petite, et de l’Allegro, plus grande, a également été réduite pour permettre à l’usine de produire autant d’unités de la Metro que possible, l’Allegro ayant finalement été supprimée en 1982 pour faire place à la Maestro.
Certains soubassements de la Mini ont été repris dans la Metro, à savoir les moteurs Série A de 998 cm3 et 1275 cm3, une grande partie du train avant et de la boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, ainsi que les sous-châssis de suspension. La Metro utilisait le système de suspension Hydragas présent sur l’Allegro, mais sans interconnexion avant-arrière. La carrosserie à hayon était l’une des plus spacieuses de son époque, ce qui a été un facteur important de sa popularité. L’intérieur peu encombrant a également été loué pour la nouvelle banquette arrière divisée 60/40 qui était de série sur les modèles de spécifications supérieures. Les Metro Mk.1 d’origine étaient également dotées du tableau de bord « symétrique » caractéristique de David Bache (également utilisé sur la Range Rover et la Rover SD1), où la moulure principale du tableau de bord consiste en une tablette sur laquelle le tableau de bord est simplement monté à gauche ou à droite – cette disposition permet d’économiser le coût d’outillage de deux moulures de tableau de bord distinctes pour la conduite à droite et à gauche. Initialement, la Metro n’était vendue que comme une voiture à hayon à trois portes (comme la plupart de ses concurrents), avec un choix de moteurs à essence de 998cc (1,0 litre) ou 1275cc (1,3 litre).
Le nom a été choisi par un vote des employés de BL. Ils avaient le choix entre trois noms, Match, Maestro ou Metro. Une fois le résultat annoncé, le fabricant de trains et de bus, Metro Cammell, s’est opposé à l’utilisation du nom Metro par BL. Le problème a été résolu par BL qui a promis de ne faire la publicité de la voiture que sous le nom de « Mini Metro », bien qu’après un certain temps, le nom Mini Metro ait disparu. Il existait également des versions fourgonnettes, introduites fin 1982, connues sous le nom de Morris Metro. A partir de la fin 1985, après que le nom Morris ait été abandonné, elle a été vendue sous le nom d’Austin Metro 310, et après que le badge Austin ait également été abandonné, elle est devenue simplement la Metrovan 310.
Un modèle de berline à deux portes a été inclus dans le développement de la Metro, dont le concept aurait été similaire à la berline Vauxhall Chevette ainsi qu’à la Derby basée sur la Volkswagen Polo. Cependant, au moment où la production de la Metro a commencé, il a été décidé de ne pas inclure une version berline, ce créneau étant rempli par la Mini restant en production, et seuls quelques concurrents de la Metro étaient disponibles en berline.
La dernière voiture entièrement nouvelle produite en série par BL avant le lancement de la Metro fut la Rover SD1 de 1976.
L’une des conséquences a été l’énorme intérêt du public pour la voiture bien avant son lancement. La société a choisi d’organiser les présentations de lancement pour les concessionnaires et les principaux acheteurs de voitures de société à bord d’un bateau de croisière, le MS Vistafjord. Cet événement de lancement s’est déroulé sur une période de trois semaines en septembre 1980, entre le West Gladstone Dock de Liverpool et l’île de Man, où les invités ont pu conduire la voiture, à condition que l’état de la mer leur permette de débarquer en annexe, car il n’y avait pas de quai pour le navire. La nouvelle est parue dans les journaux nationaux un an avant le lancement public, notamment dans The Sun. Elle a finalement été révélée au public le jour de la presse du British Motor Show en présence du Premier ministre britannique, Margaret Thatcher.
La Metro s’est rapidement avérée populaire auprès des acheteurs, une Lady Diana Spencer âgée de 19 ans achetant l’un des premiers exemplaires, et a été régulièrement vue en train d’être traquée par les paparazzi juste avant son mariage avec le Prince Charles en juillet 1981. Même à cette époque, pendant la première partie de sa vie de production, elle était la mini-voiture la plus vendue au Royaume-Uni, avant d’être éclipsée par la Ford Fiesta modernisée en 1984. Sa conception intérieure intelligente la rendait spacieuse compte tenu de ses dimensions, et la suspension Hydragas offrait une conduite et une tenue de route étonnamment bonnes. Ses moteurs 1,0 et 1,3 litre OHV de la série A+ mis à jour ne représentaient guère l’avant-garde en matière de performances, mais ils étaient forts en économie.
Dans sa meilleure année, 1983, plus de 130 000 Metros ont été vendues en Grande-Bretagne ; seules les Ford Escort et Sierra l’ont dépassée. Et ce, malgré l’arrivée d’une foule de nouvelles superminis sur le marché britannique cette année-là – la Ford Fiesta a reçu un important lifting, et quatre superminis entièrement nouvelles (la Vauxhall Nova, la Fiat Uno, la Nissan Micra et la Peugeot 205) ont été commercialisées en Grande-Bretagne entre avril et septembre.
Une grande campagne publicitaire télévisée a été créée par l’agence londonienne Leo Burnett qui a imaginé le titre « une voiture britannique pour battre le monde ». La publicité présentait également les Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo et Datsun Cherry de taille similaire comme des « envahisseurs étrangers » et la voix off parlait de la capacité de la Metro à « renvoyer les étrangers d’où ils viennent ». Après le lancement de l’Austin Maestro en 1983, la publicité de British Leyland s’est moins concentrée sur la Metro. La Maestro s’est d’abord très bien vendue, mais au bout de cinq ans, les ventes ont fortement baissé, bien qu’elle soit restée en production jusqu’en 1994.
Durant l’année 1981, British Leyland a confirmé que la gamme Metro serait bientôt élargie avec des versions plus luxueuses et plus performantes. La gamme Metro a été élargie en mai 1982 pour inclure les versions luxueuses Vanden Plas et plus performantes MG ; la MG Metro a marqué un retour rapide pour la marque précédemment utilisée sur des voitures de sport jusqu’à la fermeture de l’usine d’Abingdon fabriquant la MG B en 1980. La Vanden Plas présentait des niveaux de luxe et d’équipement plus élevés, tandis que la MG Metro 1.3, légèrement plus puissante, était vendue comme modèle sportif (0-60 mph en 10,9 secondes, vitesse maximale 103 mph). La variante Vanden Plas a reçu le même moteur MG à partir de 1984 (à l’exception de la VP Automatic, qui a conservé le moteur de 63 ch (47 kW) de 1 275 cm3). Les équipements de luxe marquant la Metro Vanden Plas prenaient la forme d’un lecteur radio-cassette, de vitres avant électriques, d’un tableau de bord amélioré avec tachymètre, et d’une variété d’options telles que l’ordinateur de bord, la garniture en cuir, l’ouverture du coffre à distance et les phares antibrouillard avant.
Les changements entre le moteur MG (pris directement de la Mini Cooper) et le 1275 standard comprenaient une culasse modifiée, avec des soupapes plus grandes et un portage amélioré, un profil de came modifié et un carburateur plus grand conduisant à une augmentation de 20 % de la puissance à 72 ch. La MG Metro Turbo a été présentée pour la première fois au salon de l’automobile de Birmingham en octobre 1982. Avec une puissance annoncée de 93 ch, un temps de 0 à 100 km/h en 9,9 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h, cette voiture avait peu de concurrents directs à l’époque, bien que la demande croissante de « hot hatches » l’ait rapidement confrontée à de nombreuses concurrentes, dont la Ford Fiesta XR2, la Peugeot 205 GTI et la Renault 5 GT Turbo. Ce modèle a reçu quelques modifications supplémentaires par rapport au modèle MG à aspiration normale pour obtenir 21 ch de plus. En dehors du turbocompresseur et du système d’échappement lui-même, et de ce qui était (à l’époque) un système relativement sophistiqué de livraison et de contrôle de la suralimentation, la variante MG Turbo incorporait une suspension plus rigide (prétendument avec l’apport d’ingénierie de Lotus), et un vilebrequin amélioré en acier nitruré et des soupapes d’échappement refroidies au sodium.
Les deux variantes de MG ont reçu un intérieur « sportif » avec des ceintures de sécurité rouges, des tapis rouges et un volant de style sportif. La Turbo a également bénéficié d’une jauge de pression de suralimentation à cristaux liquides. La Turbo a également reçu des jantes en alliage, des extensions de passage de roue noires, des garnitures noircies, un spoiler arrière entourant le pare-brise et des autocollants « TURBO » bien visibles. Bien qu’elle ait conservé les tambours arrière, les freins à disque avant ont été remplacés par des unités ventilées. Les versions ultérieures de la MG étaient ornées du logo MG à l’intérieur et à l’extérieur, ce qui n’a fait qu’alimenter les revendications d’ingénierie des badges de la part de certains des plus fervents amateurs de MG. D’autres ont estimé que ce sentiment n’était pas fondé, en particulier dans le cas de la variante turbo, en raison de l’augmentation indéniable des performances et de la maniabilité par rapport aux modèles non MG. À partir de 1983, le badge MG a également trouvé sa place sur les versions plus performantes de la Maestro, et peu de temps après, il a été adopté pour les versions plus performantes de la Montego.
Un lifting en octobre 1984 a vu des modifications stylistiques révisées à l’avant de la Metro, y compris un codage couleur très nécessaire comme les pare-chocs couleur carrosserie sur les versions MG, des sous-châssis de suspension plus larges, ainsi qu’un nouveau design de tableau de bord reprenant les interrupteurs et les instruments de la Maestro et de la Montego, ainsi que l’ajout d’un modèle à cinq portes. Cela a constitué un autre argument de vente fort pour la Metro dans les années 1980, car non seulement elle disposait déjà d’un habitacle spacieux et pratique pour sa taille, mais certains de ses concurrents légèrement plus grands, tels que la Ford Fiesta et la Volkswagen Polo, ne proposaient pas l’option cinq portes à l’époque. À partir de 1989, juste avant le remplacement de la Metro, les versions à trois portes ont été dotées d’un réservoir de carburant surélevé ; cela a également coïncidé avec le fait que les voitures pouvaient fonctionner à l’essence sans plomb en raison des soupapes de tête sans plomb, trois ans avant que la réglementation de la CEE ne rende obligatoire pour toutes les nouvelles voitures un pot catalytique ou une injection de carburant.
Un aileron arrière réduisait le coefficient de traînée pour augmenter la consommation de carburant déjà bonne de la Metro, et l’embrayage hydraulique (souvent reproché comme étant la cause du changement de vitesse particulièrement dur de la Metro) était remplacé par un mécanisme à câble. L’absence d’une boîte de vitesses à cinq rapports deviendra un handicap majeur au fil du temps ; la boîte de vitesses BMC montée sur le carter n’a jamais été développée pour accueillir un rapport supplémentaire, ce qui constituait un handicap sévère face à l’opposition – au milieu des années 1980, la Ford Fiesta, la Peugeot 205, la Fiat Uno et l’Opel Corsa/Vauxhall Nova étaient toutes disponibles avec une boîte de vitesses à cinq rapports sur les modèles à plus gros moteur.
L’Austin Metro a été un énorme vendeur en Grande-Bretagne, avec plus d’un million de ventes sur une période de production de 10 ans. La Ford Escort MK3 (1980-1986) a été le seul modèle unique à la dépasser en Grande-Bretagne tout au long des années 1980, et en décembre 1989, seule la Ford Escort MK3 était un modèle plus courant sur les routes britanniques. Cependant, les trois premières générations de Ford Fiesta combinées l’ont dépassé à ce stade.
Octobre 2010 a marqué le 30e anniversaire du lancement de la Metro, désormais très rare sur les routes britanniques.
Prix de lancementEdit
- MiniMetro 1.0 £3,095
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1.0HLE £3,695
- MiniMetro 1.3 £3,995
- MiniMetro 1.3HLS £4,296
MoteursEdit
Toutes les Metros étaient animées par le moteur 4 cylindres de la série A, en options 0,85-, 1,0- et 1,3-litre. Les puissances variaient selon l’année et le niveau de finition, avec une option 1,0 litre à faible compression disponible sur les modèles à faible spécification adaptés à l’essence 2 étoiles, une option 0,85 litre disponible dans certains pays d’Amérique du Sud ; aucun autre marché n’existait pour cette taille de moteur.
- 1980-** : I4 de série A de 848 cc, 34 ch (25 kW ; 34 PS) à 5500 tr/min et 44 lb-pi (60 Nm) à 2900 tr/min (** = La date de la dernière voiture officiellement vendue est actuellement inconnue)
- 1980-83 : I4 Série A 998 cc, 45 ch (34 kW ; 46 PS) à 5400 tr/min et 53 lb-ft (73 Nm) à 3000 tr/min
- 1983-88 : I4 Série A 998 cc, 41 ch (31 kW ; 42 PS) à 5500 tr/min et 54 lb-ft (73 Nm) à 3250 tr/min (option basse compression)
- 1983-87 : I4 de série A de 998 cc, 44 ch (33 kW ; 45 PS) à 5500 tr/min et 54 lb-pi (73 Nm) à 3250 tr/min (Metro City)
- 1983-87 : I4 Série A 998 cc, 46 ch (34 kW ; 47 PS) à 5500 tr/min et 54 lb-pi (73 Nm) à 3250 tr/min (Metro Standard/City X)
- 1980-84 : I4 Série A 998 cc, 47 ch (35 kW ; 48 PS) à 5500 tr/min et 54 lb-pi (73 Nm) à 3250 tr/min (Metro HLE)
- 1987-90 : I4 de série A de 998 cc, 47 ch (35 kW ; 48 PS) à 5500 tr/min et 54 lb-pi (73 Nm) à 3250 tr/min
- 1980-83 : I4 de série A de 1275 cc, 60 ch (45 kW ; 61 PS) à 5250 tr/min et 72 lb-pi (98 Nm) à 3200 tr/min
- 1983-90 : I4 de série A de 1275 cc, 62 ch (46 kW ; 63 PS) à 5300 tr/min et 72 lb-pi (98 Nm) à 3100 tr/min
- 1984-89 : I4 de série A de 1275 cc, 71 ch (54 kW) à 6000 tr/min et 75 lb-pi (99 Nm) à 4000 tr/min (Metro Vanden Plas)
- 1982-89 : I4 de série A de 1275 cm3, 72 ch (54 kW) à 6000 tr/min et 75 lb-pi (99 Nm) à 4000 tr/min (MG Metro)
- 1983-89 : I4 turbo de série A de 1275 cm3, 93 ch (69 kW) à 6130 tr/min et 85 lb-pi (115 Nm) à 2650 tr/min (MG Metro Turbo)
- 1989-90 : I4 de série A de 1275 cm3, 69 ch (54 kW) à 5450 tr/min et 75 lb-pi (99 Nm) à 4000 tr/min (Metro GTa/MG Metro)
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