Ne vous laissez pas tromper par l’hélice. Les turbopropulseurs ont des caractéristiques de vol uniques que vous devez connaître.

1) « Jet Lag »

Lorsque vous passez d’un réglage de puissance faible à un réglage de puissance élevée, il y a souvent un décalage notable dans l’application de la puissance.

L’arbre d’hélice n’est pas directement relié à l’introduction du carburant comme dans les moteurs à piston. L’augmentation du débit d’air doit faire tourner les turbines de puissance pour augmenter la puissance que l’hélice génère. Les pilotes appellent cela le « décalage horaire ». »

2) Pratiquement aucun risque de refroidissement par choc

Dans un moteur à piston, le refroidissement par choc est le résultat de réglages à haute vitesse et à faible puissance. Dans les nouveaux Cessna Caravan, même au ralenti par exemple, le moteur fonctionne toujours à environ 65% de la puissance totale.

C’est pourquoi les opérations de parachutisme adorent voler en turbopropulseur ! Après un saut, les pilotes peuvent couper la puissance au ralenti et descendre pour leur prochain ramassage avec pratiquement aucun risque de choc refroidissant le moteur.

3) Les réglages de la puissance de croisière sont très différents

Vous trouverez les réglages de la puissance de croisière économique couramment à et en dessous de 65% de la puissance totale dans les avions à piston. Les turbopropulseurs, par contre, utilisent systématiquement plus de puissance. Avec des régimes de ralenti élevés à et au-dessus de 60% de la puissance totale, les avions à turbopropulseurs sont des producteurs de puissance incroyablement efficaces.

4) Les turbopropulseurs peuvent brûler plus d’eau

Un peu d’eau dans votre carburant ? Pas de problème ! Les moteurs turbopropulseurs sont conçus pour gérer un peu plus d’eau dans le carburant que les moteurs à piston. En raison des quantités beaucoup plus importantes d’oxygène et de carburant se déplaçant rapidement dans un turbopropulseur, seules de grandes quantités d’eau pourraient perturber le moteur.

5) Limites des moteurs turbopropulseurs

Au niveau de la mer, les turbopropulseurs sont généralement limités par les réglages de couple. Lorsqu’ils montent en altitude, les limites ITT (température inter-turbine) gagnent en importance. Avec moins de volume d’air pour maintenir la combustion du moteur au frais, les températures grimpent en flèche. La réduction de la puissance est une façon de résoudre ce problème.

6) Plage bêta et inversion de poussée

Les unités de commande d’hélice sur les turbopropulseurs comprennent généralement une plage bêta (pas extrêmement bas) et une inversion de poussée. Les deux permettent aux pilotes de ralentir l’avion au sol en utilisant peu les freins. Ces caractéristiques ne se trouvent pas couramment sur les avions à piston.

7) Vous n’amorcez pas la chambre de combustion

Il faut parfois amorcer les moteurs à piston pour les démarrer (jeter du carburant dans les cylindres). Ce n’est jamais le cas avec la chambre de combustion d’un turbopropulseur. On n’amorce pas un turbopropulseur en pulvérisant du carburant, car même un tout petit peu de carburant accumulé peut entraîner des flammes stagnantes avec un débit d’air trop faible pour maintenir les composants froids. Si le carburant stagnant s’enflamme, des pics de température dangereux dans le moteur peuvent entraîner un démarrage à chaud et détruire de nombreux composants du moteur.